網(wǎng)購的便利對(duì)紐約和世界各地城市的交通堵塞、道路安全和環(huán)境污染產(chǎn)生了明顯的影響。
在亞馬遜上下單，只需輕輕一敲手指就可完成。兩天后，甚至幾小時(shí)后，包裹就到了買家手中。這看起來是如此地方便快捷。
但為了向亞馬遜等通過互聯(lián)網(wǎng)銷售產(chǎn)品的企業(yè)交付訂單，世界各地主要城市的結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化。紐約市每天要運(yùn)送150多萬個(gè)包裹，這顯示出這種便捷的消費(fèi)方式對(duì)交通堵塞、道路安全和環(huán)境污染的影響。
由UPS和聯(lián)邦快遞運(yùn)營(yíng)的送貨卡車時(shí)常停在街道上，阻斷公交和自行車道。他們?nèi)ツ赀`規(guī)停車超過47.1萬次，比2013年增長(zhǎng)了34%。
包裹進(jìn)入紐約市的主要入口——從新澤西州通往喬治華盛頓大橋，已經(jīng)成為美國(guó)最擁擠的交匯處。前往大橋的卡車以每小時(shí)23英里的速度行駛，低于五年前的每小時(shí)30英里。
盡管Uber等叫車服務(wù)的興起無疑帶來了更多的交通流量，但卡車的激增卻讓這個(gè)問題變得更加嚴(yán)重。因此，在曼哈頓最繁忙的地區(qū)，汽車的行駛速度僅略高于慢跑者的速度。在美國(guó)，這一數(shù)字比本世紀(jì)初低了大約23%。
像布魯克林的紅鉤這樣的社區(qū)正在被用作物流中心，以更快的速度把包裹送到顧客手中。紐約正在建設(shè)至少總計(jì)200萬平方英尺（約合18.6萬平方米）的倉庫空間，其中包括了將成為美國(guó)最大的倉庫中心。今年夏天，亞馬遜在該市又增加了兩個(gè)倉庫。
《紐約時(shí)報(bào)》發(fā)現(xiàn)，紐約的巨大變化是由科技巨頭、其他私營(yíng)企業(yè)以及越來越多的獨(dú)立快遞員推動(dòng)的，而這些快遞員往往沒有受到紐約市政府的參與和監(jiān)督，甚至連紐約自己都沒有察覺到。
市政府官員們正在努力整合大量涌現(xiàn)的倉庫，為卡車卸貨開辟更多的區(qū)域，并鼓勵(lì)一些貨物通過船只運(yùn)送。目前，該市正努力應(yīng)對(duì)蓬勃發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)。
根據(jù)倫斯勒理工學(xué)院可持續(xù)城市貨運(yùn)系統(tǒng)卓越中心的數(shù)據(jù)，從2009年到2017年（有數(shù)據(jù)可獲得的最近一年），紐約市每天向客戶發(fā)貨的平均數(shù)量增加了兩倍，超過了110萬件。
該中心主任、倫斯勒的工程教授Jose Holguin-Veras說：“如果沒有付出一點(diǎn)代價(jià)，就不可能使這個(gè)數(shù)字增加兩倍。”
現(xiàn)在，家庭客戶收到的貨物比企業(yè)收到的還多，這一現(xiàn)象使很少被涉足的社區(qū)涌現(xiàn)出大量的運(yùn)貨卡車。
這可能只是一個(gè)開始。根據(jù)美國(guó)人口普查局的數(shù)據(jù)，2019年第一季度，美國(guó)只有10%的零售交易是通過網(wǎng)絡(luò)完成的，比10年前的4%有所上升，這給其發(fā)展留出很大的空間。而在未來一段時(shí)間，這個(gè)比例還會(huì)不斷增加。
亞馬遜目前正在為其主要客戶提供一天而不是兩天的送貨服務(wù)，并計(jì)劃在包括假期在內(nèi)的本季度投入15億美元，以實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。
亞馬遜沒有回應(yīng)就快遞對(duì)紐約日益擁堵的影響發(fā)表評(píng)論的請(qǐng)求。
包括聯(lián)邦快遞和UPS在內(nèi)的其他快遞公司表示，它們正在使用新技術(shù)，并采取其他措施，以減輕擁堵街道上的快遞負(fù)擔(dān)。
紐約市官員表示，他們已經(jīng)采取措施，更好地管理街道上的卡車交通。該市交通專員Polly Trottenberg說：“在這個(gè)城市人口、就業(yè)、旅游和電子商務(wù)迅猛增長(zhǎng)的時(shí)期，我們擁堵的街道上出現(xiàn)了越來越多的卡車。為了應(yīng)對(duì)這一日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，紐約市正在嘗試執(zhí)行具有創(chuàng)造性的約束管理措施?！?/p>
不管對(duì)道路的影響如何，公眾顯然喜歡網(wǎng)上購物。這些服務(wù)對(duì)于那些難以進(jìn)入實(shí)體店的老年人和殘疾人來說尤其有價(jià)值。
美國(guó)最大的倉庫和配送中心運(yùn)營(yíng)商Prologis的高管Nick Kittredge說：“最近的增長(zhǎng)在很大程度上是因?yàn)橐赘浳锖头b等商品訂單的增加。當(dāng)日送達(dá)是客戶真正的期望，對(duì)一些客戶來說，他們甚至希望在一個(gè)小時(shí)或兩個(gè)小時(shí)的時(shí)間內(nèi)就能夠送達(dá)?！?/p>
霍夫斯特拉大學(xué)全球研究和地理學(xué)教授Jean-Paul Rodrigue說：“紐約市街道的變化凸顯了互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)帶來的利弊權(quán)衡。人們喜歡便利，但他們不喜歡充滿卡車的交通狀況、擁堵和空氣污染。我們?nèi)栽谶m應(yīng)這種變化。這將是一個(gè)痛苦的適應(yīng)過程，但我們別無選擇。”
大量涌現(xiàn)的卡車
隨著卡車運(yùn)輸隊(duì)的迅速壯大，抱怨聲也越來越多。
根據(jù)紐約市的數(shù)據(jù)，2018年，四家快遞公司——聯(lián)邦快遞、FreshDirect、Peapod和UPS——因違規(guī)停車被傳喚的次數(shù)超過51.5萬次，罰款總額達(dá)2700萬美元。而2013年，這些公司收到了約37.2萬張傳票，支付了2180萬美元。
在一輛低速行駛的生鮮直達(dá)卡車引來眾多投訴后，代表曼哈頓上東區(qū)的市議會(huì)議員Ben Kallos說，他聯(lián)系了警方。而后，這輛卡車被拖走了，但很快就有其他卡車取而代之。
Kallos說：“這有點(diǎn)像打地鼠游戲。這些卡車在某個(gè)地方活動(dòng)，直到我們收到投訴，然后他們才離開。”
在社交媒體上很容易看到貨車堵塞自行車道、人行道和人行橫道的圖片和視頻。在一些社區(qū)，隨處可見的亞馬遜包裹箱子被堆放在人行道上，有時(shí)還會(huì)堆在專門鋪好的墊子上。
住在曼哈頓中城的Christine Berthet說：“他們把公共空間當(dāng)做了私人倉庫，這是不可接受的。這決不是人行道的用途?！?/p>
根據(jù)運(yùn)輸數(shù)據(jù)，2018年，通過收費(fèi)通道進(jìn)入紐約市和五個(gè)行政區(qū)的卡車總數(shù)增長(zhǎng)了約9.4%，從2013年的3260萬輛增至約3570萬輛。
根據(jù)美國(guó)交通研究所的數(shù)據(jù)，交通流量的增加使得95號(hào)州際公路和新澤西4號(hào)公路的交匯處，距離華盛頓大橋約半英里的地方，成為了美國(guó)交通最擁堵的一段公路。
Kallos說：“現(xiàn)在根本沒有足夠的空間來容納所有需要運(yùn)送貨物的卡車、需要通過的汽車和住在這里的人?！?/p>
在紐約市急于大幅減少溫室氣體排放之際，卡車卻在加劇溫室氣體排放。
從1990年到2017年，紐約地區(qū)汽車和卡車的二氧化碳排放量增長(zhǎng)了27%，使該地區(qū)成為美國(guó)與駕駛相關(guān)的二氧化碳排放量的最大貢獻(xiàn)者。
網(wǎng)購平臺(tái)和快遞公司承認(rèn)交通擁堵加劇，但強(qiáng)調(diào)它們?cè)诋?dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)中扮演著重要角色，并正在尋求減少自己的帶來的危害。
UPS公司的官員Leo Gonzalez在今年的一個(gè)城市聽證會(huì)上作證說，該公司根據(jù)預(yù)定的遞送時(shí)間和目的地整合包裹，減少了城市街道上的卡車數(shù)量，并為司機(jī)配備了選擇最直接路線的技術(shù)。
不過，公司管理人員說，由于路邊停車位不足，尤其是在曼哈頓，司機(jī)經(jīng)常找不到合法的停車位。而且也沒有足夠的裝載區(qū)，這些裝載區(qū)常常被閑置的車輛占用。
UPS發(fā)言人Kim Krebs說：“在城市環(huán)境中送貨對(duì)任何一家送貨公司都構(gòu)成了額外的挑戰(zhàn)，無論是UPS這樣的運(yùn)輸公司，還是食品和飲料供應(yīng)商?！?/p>
同樣，聯(lián)邦快遞和FreshDirect表示，它們?cè)敢馀c城市合作解決停車問題。Peapod表示，它會(huì)定期與司機(jī)一起復(fù)習(xí)紐約市的交通規(guī)則，以幫助他們安全駕駛，避免違規(guī)。
聯(lián)邦快遞發(fā)言人Jonathan Lyons表示：“在擁堵的大都市地區(qū)，停車限制帶來了挑戰(zhàn)，但我們?cè)诼男腥粘？蛻舴?wù)承諾的同時(shí)，一直努力遵守當(dāng)?shù)氐慕煌ǚㄒ?guī)?！?/p>
把倉庫搬到離顧客更近的地方
隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，被稱為“最后一英里”的包裹遞送的重要性也在增長(zhǎng)，這是將物品盡快送到顧客家中這一競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈、成本越來越高的過程中的最后一步。
在紐約，至少有五個(gè)倉庫正在建設(shè)中。今年夏天，亞馬遜在布朗克斯和皇后區(qū)分別開設(shè)了“最后一英里”倉庫。它還考慮在布魯克林租賃額外的設(shè)施，用于最后一英里的配送。
把倉庫建在離顧客更近的地方是一個(gè)巨大的轉(zhuǎn)變。多年來，零售商和電子商務(wù)公司主要從賓夕法尼亞州利哈伊谷的倉庫和新澤西州北部的工業(yè)園為紐約市提供服務(wù)。它們出現(xiàn)在西爾斯百貨公司和彭尼百貨公司的購物時(shí)代，并在網(wǎng)物的早期階段繼續(xù)蓬勃發(fā)展，當(dāng)時(shí)5到7天的送貨時(shí)間是常態(tài)。即使在今天，許多當(dāng)日送達(dá)或隔夜送達(dá)的貨物仍遵循這條路線，通過橋梁和隧道進(jìn)入紐約。
不過，DH房地產(chǎn)公司的Dov Hertz說：“很明顯，如果紐約市要成為世界經(jīng)濟(jì)中有競(jìng)爭(zhēng)力的城市，它需要擁有盡可能靠近消費(fèi)者的物流配送中心?！痹摴居?jì)劃在布魯克林建三個(gè)“最后一英里”的倉庫。
去年夏天，DH房地產(chǎn)公司在布魯克林紅鉤的一座三層倉庫破土動(dòng)工，它配備有單獨(dú)的坡道，讓卡車可以到達(dá)不同的樓層。它是一座垂直設(shè)計(jì)的倉庫，將是美國(guó)建造的第二座垂直倉庫。
Hertz表示，另一個(gè)多層倉庫計(jì)劃占地18英畝，位于布魯克林日落公園，預(yù)計(jì)將成為美國(guó)最大的“最后一英里”倉庫。
他們?cè)诩t鉤的倉庫，以及將在南布朗克斯建造的一座多層倉庫，都將建在“機(jī)會(huì)地帶”（Opportunity Zones），這是2017年稅法的一部分，為經(jīng)濟(jì)困難地區(qū)的項(xiàng)目提供了顯著的稅收優(yōu)惠。
該項(xiàng)目一直受到批評(píng)，因?yàn)樗o在這些地區(qū)投資的富人提供了稅收優(yōu)惠，卻沒有對(duì)陷入困境的社區(qū)提供重大幫助。
這些倉庫的開發(fā)商承諾將創(chuàng)造數(shù)千個(gè)就業(yè)崗位，并減少進(jìn)入紐約市的運(yùn)貨卡車數(shù)量。
但這些計(jì)劃引發(fā)了人們的擔(dān)憂，他們擔(dān)心在以工薪階層為主的地區(qū)修建“最后一英里”倉庫可能會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)鼐用竦慕】翟斐捎绊?。南布朗克斯區(qū)已經(jīng)是許多倉庫的所在地，這里的哮喘發(fā)病率在全國(guó)位列前列。
市政局議員Rafael Salamanca Jr.的選區(qū)包括南布朗克斯區(qū)，他說自己對(duì)這個(gè)地區(qū)成為一個(gè)倉庫中心的感覺很復(fù)雜。盡管倉庫提供了就業(yè)機(jī)會(huì)，亞馬遜也承諾雇傭當(dāng)?shù)鼐用?，但它們也增加了道路上柴油卡車的?shù)量，加重當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境污染。
Salamanca說：“每天有1.5萬輛卡車進(jìn)出亨特角社區(qū)?！彼傅氖悄喜祭士怂箙^(qū)，這里是美國(guó)最大的食品配送中心之一。
這些倉庫的開發(fā)商表示，他們正在努力解決環(huán)境問題。
Innovo房地產(chǎn)集團(tuán)的首席執(zhí)行長(zhǎng)Andrew Chung表示，配送中心將配備充電站，最終目標(biāo)是轉(zhuǎn)變?yōu)橐噪娏橹鞯呐渌蛙囮?duì)。Innovo房地產(chǎn)集團(tuán)正在南布朗克斯區(qū)建造這座多層倉庫。
他說：“兩三年后，所有東西都將是電動(dòng)的，所有的貨車和大部分的卡車都將是電動(dòng)的。這是有很大意義的，也是具有環(huán)保意識(shí)的?！?/p>
建筑物正遭到海量包裹的侵襲
長(zhǎng)久以來，紐約一直是一座垂直城市，但它的許多建筑都是為了容納信封而設(shè)計(jì)的，而不是為了容納每天源源不斷的包裹。
如今，這些建筑物被迫成為了迷你的快遞后勤中心。
在曼哈頓中城的一處公寓里，每天早上9點(diǎn)就會(huì)迎來大約100個(gè)包裹的第一波快遞，直到晚上才會(huì)停止。每一個(gè)包裹都登記在冊(cè)，放在儲(chǔ)藏室里，并向居民發(fā)送電子郵件提醒。包裹被取走后，會(huì)發(fā)送另一封郵件以確認(rèn)。
曼哈頓的一個(gè)大型綜合體不得不把附近的一個(gè)零售店面變成一個(gè)快遞存放中心。大樓配備的郵筒上留下的貼紙會(huì)通知居民包裹的存放的位置，但一些居民抱怨貼紙會(huì)脫落或被扯掉，包裹也會(huì)丟失。
其他沒有存放空間的建筑則在大堂里堆放箱子。布魯克林的一幢大樓把包裹放在一個(gè)鎖著的籠子里，看門人看守著籠子的鑰匙。曼哈頓一幢面向中央公園的大樓在入口處放置了兩個(gè)塑料貨架，用來存放居民的包裹，但過多的包裹仍會(huì)散落在地面上。
根據(jù)倫斯勒可持續(xù)城市貨運(yùn)系統(tǒng)中心的數(shù)據(jù)，大約15%的紐約市家庭每天都會(huì)收到一個(gè)包裹。這意味著，一個(gè)擁有800套公寓的樓盤每天大約會(huì)收到120個(gè)包裹。
倫斯勒學(xué)院的教授Holguín-Veras說：“你的貨物中有百分之幾是真正緊急的——百分之五還是百分之二？作為客戶，我們正在加重這個(gè)過程，并在一定程度上制造了這些麻煩。”
去年，一項(xiàng)比較曼哈頓和巴黎這兩座正在應(yīng)對(duì)電子商務(wù)繁榮后果的大都市的網(wǎng)購習(xí)慣的研究發(fā)現(xiàn)，紐約人的網(wǎng)購習(xí)慣超過了巴黎人。在接受調(diào)查的曼哈頓居民中，近四分之三的人曾在網(wǎng)上購物，而在巴黎，這一比例僅僅只有紐約的一半多一點(diǎn)。
更多的紐約人也愿意花更多的錢來更快地得到他們的物品。
紐約大學(xué)魯丁交通政策與管理中心副主任Sarah Kaufman參與了這項(xiàng)研究，她說：“現(xiàn)在網(wǎng)上購物比去商店更便宜，也更容易。”
城市如何應(yīng)對(duì)泛濫的包裹
在巴黎，貨運(yùn)卡車夜間進(jìn)入城市，把包裹送到附近的小倉庫。早上，自行車和電動(dòng)貨車把它們送到人們手中。一些附近的便利店和花店也會(huì)兼做包裹提取點(diǎn)。
在德國(guó)漢堡，卡車將裝滿包裹的集裝箱運(yùn)送到卸貨地點(diǎn)。從那里，成群結(jié)隊(duì)的電動(dòng)三輪車把包裹分送到各家各戶。而UPS則在倫敦使用電動(dòng)送貨車進(jìn)行送貨。
紐約一直試圖將更多的卡車送貨時(shí)間轉(zhuǎn)移到晚上和周末，因?yàn)槟菚r(shí)的街道更加空曠。包括藥房和雜貨店在內(nèi)的大約500家公司在晚上7點(diǎn)到早上6點(diǎn)送貨。這是一個(gè)自愿的城市項(xiàng)目。
其他城市也紛紛效仿，比如巴西的圣保羅，它們發(fā)現(xiàn)夜間配送加快了卸貨時(shí)間，同時(shí)減少了擁堵和污染。
今年夏天，紐約市在居民區(qū)推出了一項(xiàng)試點(diǎn)計(jì)劃，試圖通過將路邊停車位變成工作日早上7點(diǎn)到晚上7點(diǎn)的臨時(shí)社區(qū)停車區(qū)，來減少雙車位停放現(xiàn)象。
近年來，交通官員還擴(kuò)大了商業(yè)區(qū)的裝載區(qū)，去年在城市周圍新建了約2300個(gè)裝載區(qū)。本月，官員們?cè)谝粭l主要的城際干線上給卡車和公共汽車優(yōu)先通行權(quán)。
紐約市還投資1億美元，將更多的貨運(yùn)轉(zhuǎn)至水路和鐵路線，并吸引貨主使用海運(yùn)碼頭和水路運(yùn)輸貨物。
紐約大學(xué)的Kaufman說，紐約市的努力是一個(gè)良好的開端，她還說，要解決飛速發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)給道路和運(yùn)輸系統(tǒng)帶來的壓力，還有很多工作要做。
她說，還需要采取影響更深遠(yuǎn)的措施，比如對(duì)當(dāng)日送達(dá)收取額外費(fèi)用，甚至建立一個(gè)“網(wǎng)上送貨的擁堵收費(fèi)系統(tǒng)”，在這個(gè)系統(tǒng)中，大型公寓或?qū)懽謽菍⒂兄付ǖ乃拓浫铡榱烁斓啬玫桨?，居民和公司將不得不支付額外費(fèi)用。
Kaufman說：“我們進(jìn)入了一種全新的購買商品和服務(wù)的方式，但我們的基礎(chǔ)設(shè)施還在逐步適應(yīng)。如果我們想保持目前的購物和送貨習(xí)慣，我們需要徹底反思如何更有效地使用街道?！?/p>
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