一直被賦予厚望的新能源汽車，本想身揣電池等新零部件，肩披自動駕駛等技術(shù)，來顛覆被巨頭把持、百年不變的傳統(tǒng)汽車行業(yè)?？啥潭處啄觊g，來自互聯(lián)網(wǎng)界、IT界、地產(chǎn)界、家電界的各路造車新勢力，大多倒在從 0 到 1 量產(chǎn)汽車的關(guān)口上，存活下來的公司鳳毛麟角。
近幾月，新能源汽車行業(yè)更是 “慘不忍睹”，正在經(jīng)歷一波 “倒閉潮”。據(jù)不完全統(tǒng)計，近兩月內(nèi)爆出資金斷裂、欠薪、停產(chǎn)等問題的公司不少于 5 家，包括賽麟、拜騰、博郡、華泰、長江等。今天 “賽麟汽車耗盡 59 億融資”也被送上熱搜，其資產(chǎn)已被查封，徹底涼涼。
扛不住壓力的一波波倒下，暫時扛住壓力的公司也在縮衣節(jié)食。“蔚來汽車這半年裁員將近 4 成員工，留下的員工普遍降薪 10%-20%?！蔽祦砥嚨膯T工張?zhí)鞂P凰網(wǎng)科技（微信搜：iFeng 科技）談到，就連免費班車也都要繳費了。變相降薪裁員的手段在行業(yè)內(nèi)隨處可見，比如大陸集團強制無薪休假，上 4 天班休 3 天；天際汽車實行 996，但工資還是 995。
看著一家家同行倒下，張?zhí)旄糁聊欢寄芨惺艿剿麄兊纳詈托睦韷毫Α晃辉诓┛て嚨呐笥驯煌锨?6 個月工資，被逼無奈只好向法律求助，“這是大家都不想走，迫于生活壓力不得不走的一步”。
日子都不好過時，負面消息也是司空見慣?！靶聞萘Φ奶蓐犜缫言?2018 年成型，后繼者如果沒有雄厚資本或傳統(tǒng)車廠的大力支持，遲早變炮灰?！币晃煌顿Y人談到。
他把市場上的新能源品牌列入這樣四個象限——橫軸是有量產(chǎn)車和沒有量產(chǎn)車，縱軸是認真造車的和玩資本游戲的。“有量產(chǎn)車且認真造車的，前景不會太差；沒量產(chǎn)車的，不管是不是認真造車，只要沒有可靠的資本背景，基本就差不多可以結(jié)束了?！?/p>
分水嶺
新能源汽車行業(yè)大洗牌，其實早在 2018 年就有端倪。
表面上看，我國新能源汽車勢頭在當年達到了前所未有的盛況——產(chǎn)銷量分別為 127 萬輛和 125.6 萬輛，占全球新能源汽車總銷量半壁江山，產(chǎn)銷量全球第一。在國內(nèi)注冊的電動汽車制造商就有 400 多家，他們大致可以分為三大陣營：傳統(tǒng)汽車派、外資 / 合資派、造車新勢力。
傳統(tǒng)派，像比亞迪、上汽、北汽、吉利等家底厚、經(jīng)驗足；外資 / 合資派，有特斯拉、寶馬與長城、奔馳與比亞迪等，是強中更有強中手；造車新勢力，如蔚來、小鵬、威馬等也不弱，敢于創(chuàng)新、以小搏大。
一時三足鼎立，遍地開花。
可正因為品牌太多、競爭太激烈，狂歡背后的隱患也隨之而來——產(chǎn)能過剩。
2018 年前后，投資人胡之敏發(fā)現(xiàn)朋友在處理二手新能源汽車時，直接以白菜價賣出，才開一年的車最后幾千塊成交，都屬常見；在上海、南京等新能源廠商密集區(qū)，滿大街跑的滴滴幾乎都是新能源車。to C 端消費疲軟，廠商只好靠 to B 端起量。
而政府補貼也從 2018 年開始退坡，成為新能源汽車行業(yè)滑坡的催化劑。
消費者在補貼退坡后買一輛蔚來 ES8 要比之前多花 5 萬多，續(xù)航里程不滿 250km 的乘用車甚至不在補貼范圍內(nèi)。在行業(yè)內(nèi)，以前靠騙補賺錢也常見?！拔乙娺^一家公司拿到補貼后，直接把新車返回工廠組裝重組，再次騙補”，胡一敏談到，尤其是在 2015 年前后，補貼政策剛出臺、力度也大。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015 年前 10 月，新能源汽車累計銷量 17.4 萬輛，但只有 10.8 萬輛車上了牌照，其中近 7 萬輛車很可能就被拆分倒賣用于騙補。
多年混亂的新能源行業(yè)，在 2018 年遇到補貼退坡、監(jiān)管加嚴、消費疲軟，很快進入 “去泡沫”階段。一個直觀表現(xiàn)是，2019 年新能源銷量下滑，相比 2018 年新能源汽車產(chǎn)量下滑 7.5%，銷量下滑 8.2%。疫情更是加大了對新能源汽車行業(yè)的打擊，今年 1-5 月，新能源車的產(chǎn)銷分別完成 29.5 萬輛和 28.9 萬輛，同比分別下降 39.7% 和 38.7%。
此外，海外汽車品牌，尤其是特斯拉，在國內(nèi)人氣頗高，在國內(nèi)原來沒有補貼，可隨著在上海建廠、降價到 30 萬以下，也能獲得少量補貼。這對很多國產(chǎn)品牌來說，無疑是自己 “斷奶后”又遇到 “加餐”的高年級同學，個子沒別人高、跑得也比別人慢，打架只能吃虧。
另一最先感受到行業(yè)冷暖的群體就是資本。
“補貼退坡后，電動汽車廠拿不到錢，就欠電池廠的錢，電池廠就欠原材料廠的錢，一路往上欠，整個行業(yè)的資金鏈都不好?！边h致富海投資人梅健談到，去年收到 2 家造車新勢力的融資需求，也沒搭理他們，“造車新勢力沒有自己的生存能力，天天虧錢，后續(xù)融資跟不上，分分鐘倒掉?！?/p>
胡一敏也從 2018 年開始感受到一級市場正在逐漸冷卻下來了，蔓延到二級市場，就是蔚來汽車股價大跌。以 9.9 美元開盤的蔚來在 2019 年一路跌倒最低價 1.5 美元，股價持續(xù)低迷半年多。
拜騰高層在尋求融資時曾估算過，要想實現(xiàn)收支平衡，每年至少要賣 6 萬輛車。蔚來的 ES8 上市兩年也才銷售 4 萬多輛，仍處于虧損狀態(tài)。作為造車新勢力頭部公司，蔚來 4 年投入 410 億人民幣后的表現(xiàn)都不如預(yù)期，更別提其他造車新勢力。
就連獲得了發(fā)改委生產(chǎn)資質(zhì)的 18 家廠商，目前至少有 5 家公司沒能實現(xiàn)量產(chǎn)，多家公司在 2018 年后也陸續(xù)爆出欠薪裁員、被拍賣或收購。這些拿到資質(zhì)的廠商還并非完全沒有造車的經(jīng)驗，大多在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域摸爬滾打多年，投入都上十幾億、甚至上百億。
投入 120 億、曾賣出 10 萬多輛車的知豆，因變相裁員降薪，在 2019 年被寧波市中級人民法院列為失信名單，成為傳統(tǒng)意義上的 “老賴”；陸地方舟從 2005 年開始就涉足電動車，卻在 2018 年也爆出欠薪、經(jīng)銷商轉(zhuǎn)網(wǎng)、售后無門，還被廣東一法院凍結(jié)資產(chǎn) 44.7 萬元。
理想、威馬、拜騰等公司是通過 “借殼”收購有生產(chǎn)汽車資質(zhì)的公司來獲得資質(zhì)；蔚來、小鵬等主要是通過代生產(chǎn)的方式運營。這些造車新勢力大多在 2015 年前后入局，打著 “互聯(lián)網(wǎng) + 電動”的標簽，至少有 50 家，如今也只有約 8 家公司有量產(chǎn)車，包括蔚來、小鵬、威馬、理想、合眾新能源、新特、云度、零跑等。
除了資質(zhì)，發(fā)改委還在進一步拉高行業(yè)門檻。今年 1 月份起，純電動車產(chǎn)品必須完成 KPI——兩年內(nèi)銷量過 3 萬輛純電動乘用車或 3000 輛純電動商用車，或上兩年純電動汽車產(chǎn)品累計銷售額大于 30 億元。
由此可見，新能源汽車行業(yè)的分水嶺已成型，未能量產(chǎn)的品牌恐怕都會 “胎死腹中”。
過度樂觀
新能源汽車行業(yè)大洗牌不僅僅因為補貼退坡、資本退場、疫情打擊等外因，各家公司內(nèi)部的供應(yīng)鏈管理，產(chǎn)品渠道規(guī)劃、現(xiàn)金流掌控等內(nèi)因，也決定了一家公司能走多遠、走多快。
“造車與做互聯(lián)網(wǎng)的核心不同在于，互聯(lián)網(wǎng)沒有固定資產(chǎn)投入，很容易以小搏大；造車要先砸?guī)资畠|，很多人都低估了項目的復(fù)雜度，一不小心就栽了?！焙幻粽劦剑皬幕ヂ?lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)戰(zhàn)造車的人，往往都會有一種過度樂觀的情緒”。
曾在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)做得游刃有余的理想汽車創(chuàng)始人李想，從業(yè) 5 年后意識到：要造車，必須訓練一個 “從 18 層地獄為起點往上爬的創(chuàng)業(yè)企業(yè)”。
他在自己的朋友圈爆料，“理想汽車超過 3200 人的團隊，只有兩個 VP，連高級總監(jiān)都寥寥無幾。行政要求出差經(jīng)濟艙都必須買折扣最低的，并與兩個同性住在一起。”哪怕這樣縮衣節(jié)食，理想汽車在 5 年間還是花了 10 億美金，其中 20 多億人民幣投入研發(fā)，20 多億人民幣花在了搭建工廠、購買生產(chǎn)資質(zhì)、自建銷售服務(wù)體系、以及人員管理費用上。
在入場時，廠商很難押準自己的定位，容易走彎路。比如理想汽車的第一個項目是一款雙人 SEV，本有望遠銷歐洲，卻因沒吃透政策在 2018 年宣告流產(chǎn)，此后才專注打造理想 One；在 7 月 1 日宣布停工的拜騰，一開始就走造奔馳、寶馬的路線，研發(fā)中心遠布歐洲、美國，結(jié)果還尚未見到顯著成效便燒光 8 億美元。
造車早已不只是跟汽車零部件供應(yīng)商、代工廠打交道那么簡單。“現(xiàn)在新能源汽車的供應(yīng)鏈已不再僅僅是汽車行業(yè)，還要涉及消費電子、電池、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等多個新領(lǐng)域?！崩硐肫嚨膯T工朱珉錫談到，理想汽車量產(chǎn)一款車型就要跟 100 多家一級供應(yīng)商合作，這些一級供應(yīng)商還會有二級、三級、甚至八級供應(yīng)商。
“最開始創(chuàng)業(yè)時，我們打電話給供應(yīng)商，他們一聽會覺得我們是騙子，直接掛電話。后來業(yè)務(wù)人員接洽時，拋出自己是某某介紹的，別人才愿意繼續(xù)聽完我們的需求”，朱珉錫談到。另外，不少造車新勢力缺乏資金，品牌效應(yīng)也不明顯，導致難以吸引人才和融資，形成惡性循環(huán)?！霸燔囃度敕浅４?，圖紙設(shè)計費就需要好幾千萬，開一件模型就要幾百萬，投資巨大，過程非常復(fù)雜?！敝扃脲a說。
從不同行業(yè)湊到一起工作，同事之間也會出現(xiàn)矛盾，比如從事互聯(lián)網(wǎng)和從事傳統(tǒng)汽車行業(yè)的人，對用戶體驗就會有不同觀點，前者更偏向設(shè)計和裝飾，后者更在乎零部件的性能?！拔覀兘?jīng)常吵架，在群里發(fā)生爭執(zhí)，好在事后會坐下來聊，達成共識”，朱珉錫說，“就像男人之間打過架，關(guān)系會更好”。
作為傳統(tǒng)汽車從業(yè)者的廖一帆看來，造車新勢力燒的都是別人的錢，不用心疼，也能大膽創(chuàng)新，比如充電樁等商業(yè)模式創(chuàng)新，“這可能是造車新勢力唯一可借鑒之處，他們長期處在盈虧平衡線上下，規(guī)模小、供應(yīng)鏈議價能力弱、成本也控制不好”。
最后，低端汽車市場早已飽和，新能源勢力想要擠進去本就不容易。除非開發(fā)出新能源汽車的尖端技術(shù)，如新一代電池、自動駕駛等。大多廠商幾乎都無太多核心突破，還在研發(fā)中。
行業(yè)洗牌
“新能源汽車研發(fā)過程最重要的環(huán)節(jié)是成本控制，最難的環(huán)節(jié)是新技術(shù)的開發(fā)與創(chuàng)新?！敝扃脲a認為，成本控制能保證生存、核心技術(shù)掌控能保證持續(xù)不敗。不然永遠只能生存在國外造車勢力的夾縫中。
掌握核心零部件還有一大好處是自主可控。零跑汽車已有工廠在生產(chǎn)電驅(qū)、電池、電控這三大件，“自己控制這些核心零部件，就可以做到產(chǎn)品的更新迭代、細節(jié)調(diào)整能很快完成，而不是依賴供應(yīng)商的層層修改?！绷闩芷囌聫娬f。
但在自動駕駛層面，章強談到，目前零跑汽車預(yù)留的是 L3，還做不到 L4 ，“因為現(xiàn)在做自動駕駛不夠成熟，風險太大，包括谷歌、特斯拉在國外都出現(xiàn)過傷亡事故，現(xiàn)在零跑汽車還不夠規(guī)?；?，遠不能承受 L4 的投入成本和風險”。
這些也是大多數(shù)新能源廠商目前在攻克的難題——在核心零部件上實現(xiàn)自主可控、在自動駕駛這一未來趨勢上要提前布局。
但眼前要爬過的關(guān)口還是——賣好量產(chǎn)車、實現(xiàn)正向現(xiàn)金流。不光造車新勢力，傳統(tǒng)汽車派、合資派 / 海外派，也要在國內(nèi)攻克這一難關(guān)。
未來或許正如王興所言——中國車企格局會呈現(xiàn) “3+3+3+3”的格局：3 家央企是一汽、東風（二汽）、長安；3 家地方國企是上汽、廣汽、北汽；3 家（傳統(tǒng)）民企是吉利、長城、比亞迪；3 家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。
如今的洗牌更印證了，機會只屬于少數(shù)，只是到底是哪家公司能成為 “前三”，現(xiàn)在下定論還有點早。拜騰的投資方中就不乏地方政府、一汽等的影子，據(jù)知情人士透露，這些投資方都不會眼看著拜騰的資產(chǎn)就這樣消失，還會采取行動把這盤僵棋盤活。據(jù)了解，拜騰的核心人員也沒有解散，也在探討新機會。
新能源汽車一定是大勢所趨，只是它的擴張規(guī)模和速度都將放慢。“新能源車還是要依靠充電樁、電池等基礎(chǔ)設(shè)施有更大的突破”，某行業(yè)人士談到。
有一點可以確定，洗牌不是一件壞事。小山頭多，火力無法集中，各家公司的短板就會很明顯。如今消費低迷、資金緊縮，少量的資源只能聚集到頭部，進一步整合市場，國內(nèi)造車勢力的挑戰(zhàn)才剛剛開始。
（文中張?zhí)?、胡一敏、章強、朱珉錫、廖一凡均為化名）
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