歲末年初，郭臺(tái)銘猛踩了一腳 “新造車”加速電門。
上周五，多家媒體報(bào)道稱，蔚來(lái)汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、前執(zhí)行副總裁鄭顯聰已經(jīng)加盟富士康母公司鴻海集團(tuán)，擔(dān)任電動(dòng)汽車平臺(tái)首席執(zhí)行官；同時(shí)，鴻海集團(tuán)技術(shù)長(zhǎng)魏國(guó)章也將操刀 MIH 軟件平臺(tái)。
就在鄭顯聰加盟鴻海兩天前，富士康剛剛與聯(lián)手百 度共同造車的吉利集團(tuán)達(dá)成合作協(xié)議。雙方宣布以各自持股 50% 的形式成立一家合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問(wèn)服務(wù)，產(chǎn)品包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動(dòng)車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。
時(shí)間再向前回?fù)?9 天，富士康接盤了停擺 6 個(gè)月的造車新勢(shì)力拜騰的新聞突然爆出，其還宣布將與拜騰汽車、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。富士康表示會(huì)推進(jìn)拜騰首款車型 M-Byte 的量產(chǎn)制造工作，力爭(zhēng)在 2022 年第一季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
短短半個(gè)月多月時(shí)間，富士康連續(xù)在新造車領(lǐng)域搞了三個(gè) “大動(dòng)作”。郭臺(tái)銘和富士康這個(gè)代工業(yè)巨人，在新能源造車這件事上的一系列舉措都顯得格外著急。
“默默”造車 16 年
這次密集的造車舉措也讓外界看到了富士康對(duì)入局整個(gè)出行領(lǐng)域的急迫感。關(guān)于出行市場(chǎng)，“代工巨人”早就有了自己的想法。
2005 年，富士康以 3.7 億元的價(jià)格買下中國(guó)臺(tái)灣四大汽車線束廠之一的安泰電業(yè) 100% 股權(quán)，進(jìn)入了汽車用品市場(chǎng)。
5 年之后，富士康成為特斯拉的代工企業(yè)，為其制造中控觸摸屏、連接器和鋰電池。2013 年，富士康又成功進(jìn)入奔馳、寶馬等豪華汽車品牌的供應(yīng)鏈，提供包括車載娛樂(lè)設(shè)備、汽車電動(dòng)機(jī)械在內(nèi)的汽車電子設(shè)備。
2015 年，郭臺(tái)銘更是親自下場(chǎng)聯(lián)合聯(lián)合騰訊、和諧汽車共同成立一家名字非常喜氣的公司 “和諧富騰”，當(dāng)時(shí)三家公司的持股比例為 3：3：4。
此時(shí)，蔚來(lái)和小鵬汽車都是僅僅成立了幾個(gè)月，理想汽車和威馬還沒(méi)有雛形。從時(shí)間節(jié)點(diǎn)上來(lái)看，“和諧富騰”走在了新造車風(fēng)口的最前沿，三家各自領(lǐng)域的行業(yè)巨頭帶著海量資金與資源，都希望在新能源汽車這個(gè)行業(yè)大展拳腳。
但是就像騰訊、百 度、萬(wàn)達(dá)在一起搞的非凡電商一樣，跨界巨頭們帶著大量資源結(jié)成同盟之后，可能都不是那么靠譜。
2016 年，由于三大股東造車?yán)砟畹牟煌?，富士康、騰訊以及和諧汽車先后撤資離場(chǎng)。而留下的 “和諧富騰”則在此前招募過(guò)來(lái)的汽車界老將戴雷、畢?？档膸ьI(lǐng)下更名為拜騰汽車。沒(méi)錯(cuò)，就是前不久富士康接盤的這個(gè)拜騰。
2017 年，富士康旗下子公司富泰華以人民幣 10 億多元，取得寧德時(shí)代新能源科技 (CATL)的股權(quán)約 766.65 萬(wàn)股，持股比約 1.19%。
2018 年，富士康還與阿里巴巴集團(tuán)、IDG 資本的聯(lián)合領(lǐng)投了小鵬汽車的 B 輪融資（總計(jì) 22 億元人民幣），但在一年后又以原價(jià)退出。
2020 年初，富士康母公司鴻海計(jì)劃與菲亞特克萊斯勒汽車公司組建一家合資企業(yè)，雙方各持有 50% 的股份。
同年 10 月 16 日，鴻海精密的董事長(zhǎng)劉楊偉對(duì)外公開表示，富士康將會(huì)進(jìn)軍電動(dòng)汽車制造領(lǐng)域，并且爆出了 5 年時(shí)間搶占 10% 電動(dòng)汽車市場(chǎng)的目標(biāo)。公布自己戰(zhàn)略的當(dāng)天，富士康還推出了自家第一個(gè)電動(dòng)汽車底盤平臺(tái) MIH 和相應(yīng)的軟件平臺(tái)。根據(jù)其當(dāng)時(shí)公布的規(guī)劃，是計(jì)劃在 2024 年推出第一個(gè)電動(dòng)汽車固態(tài)電池。
不過(guò)，在今年 1 月 9 日的蔚來(lái) NIO Day 2020 活動(dòng)上，蔚來(lái)也正式發(fā)布了 150 千瓦時(shí)的固態(tài)電池包，并表示 2022 年第四季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
雖然大多是 PPT 產(chǎn)品，但各家固態(tài)電池的發(fā)布時(shí)間也遭到了不少外界質(zhì)疑。此前大眾、豐田等傳統(tǒng)車企對(duì)于固態(tài)電池量產(chǎn)的預(yù)估是 2025 年，動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代則更加保守，稱全固態(tài)電池商業(yè)化要到 2030 年才能夠?qū)崿F(xiàn)。
整整 16 年的時(shí)間，富士康對(duì)于汽車行業(yè)的執(zhí)念從來(lái)沒(méi)有減弱，從燃油車到電動(dòng)汽車，富士康橫跨了兩個(gè)時(shí)代。從零部件的供應(yīng)商到親自下場(chǎng)造車，其角色也在不斷變化。
站在當(dāng)下這個(gè)時(shí)間點(diǎn)回望過(guò)去，過(guò)去 16 年持續(xù)不斷的投入并沒(méi)有給富士康帶來(lái)太多實(shí)質(zhì)性的回報(bào)。想從 3C 代工角色轉(zhuǎn)變?yōu)樾履茉雌嚂r(shí)代的平臺(tái)級(jí)巨頭，仍需要市場(chǎng)的考驗(yàn)。
先上牌桌占好位子
在去年 10 月宣布進(jìn)入新能源汽車市場(chǎng)時(shí)，劉楊偉曾表示富士康不會(huì)打造自己的電動(dòng)汽車品牌，提出了要做 “電動(dòng)汽車的 Android”這樣一個(gè)概念。這表示富士康的意愿是更想在汽車領(lǐng)域復(fù)制自己現(xiàn)階段在 ICT 領(lǐng)域的角色，或者是一個(gè)級(jí)別更高的底層供應(yīng)商。
汽車代工并不是什么新鮮事兒，此前蔚來(lái)、小鵬等新造車勢(shì)力在發(fā)展初期均選擇了代工這條路線，以此解決前期量產(chǎn)以及生產(chǎn)資質(zhì)的問(wèn)題。
此外完整的車輛代工模式也早已得到過(guò)驗(yàn)證，以?shī)W地利的汽車代工企業(yè)麥格納為例，其作為全球汽車零部件巨頭的同時(shí)，還兼任奔馳 G 級(jí)、寶馬 5 系、捷豹 I-Pace 等豪華車的代工制造服務(wù)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，麥格納代工生產(chǎn)的汽車總量已經(jīng)超過(guò)了 300 萬(wàn)輛。
19 年 1 月北汽就曾與麥格納成立合資公司，現(xiàn)在北汽的高端電動(dòng)品牌 ARCFOX 的首款車型 ARCFOX αT 就是由麥格納生產(chǎn)制造的。在汽車圈，其甚至被稱為 “汽車界富士康”，但現(xiàn)在真正的富士康顯然也看上了前者手中的這塊蛋糕。
至于為什么富士康會(huì)在近期突然加速造車方面的投入，除了自身業(yè)務(wù)發(fā)展之外，“老伙計(jì)”蘋果的入局可能也是其拉響警報(bào)的重要因素。
目前蘋果造車的計(jì)劃已經(jīng)得到內(nèi)部證實(shí)，而根據(jù)外媒報(bào)道：蘋果正在與多家知名車企就車輛研發(fā)、制造等方面的合作進(jìn)行接觸，過(guò)去十幾年與蘋果綁定最為緊密且嚴(yán)重依賴蘋果的富士康，似乎并沒(méi)有出現(xiàn)在蘋果面向下一個(gè)時(shí)代的代工名單中。
這其中很大一部分原因，就是雖然富士康過(guò)去在 ICT 代工領(lǐng)域做得風(fēng)生水起，但其整車制造和研發(fā)上并沒(méi)有什么經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也沒(méi)有任何資質(zhì)。
所以，進(jìn)入 2021 年之后的富士康無(wú)論是接盤拜騰還是與吉利成立合資公司，一系列密集動(dòng)作的背后很大程度都是沖著獲得整車制造能力以及資質(zhì)去的。
以拜騰為例，雖然其已經(jīng)停擺半年之久，但在停擺之前其南京工廠就已經(jīng)建設(shè)完成。按照此前的規(guī)劃，拜騰南京工廠規(guī)劃產(chǎn)能為 30 萬(wàn)輛，一期產(chǎn)能 15 萬(wàn)輛。同時(shí)，早在 2018 年拜騰就通過(guò)收購(gòu)一汽華利獲得了相應(yīng)的造車資質(zhì)。
對(duì)此，相關(guān)出行行業(yè)觀察人士對(duì)懂懂筆記表示：“雖然拜騰已經(jīng)停擺很長(zhǎng)時(shí)間，無(wú)論是在產(chǎn)品、品牌還是渠道上都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于同期的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，不過(guò)它已經(jīng)完工的工廠和造車資質(zhì)還是相當(dāng)值錢的，同時(shí)它又是南京市政府重點(diǎn)支持的項(xiàng)目?！?/p>
觀察人士指出，富士康沒(méi)有任何整車制造方面經(jīng)驗(yàn)，又對(duì)汽車領(lǐng)域抱有極大的熱情，因此拿下拜騰是個(gè)不錯(cuò)的選擇，“雖然其沒(méi)有整車制造方面的經(jīng)驗(yàn)，但過(guò)去在高端制造以及大型工廠管理方面的經(jīng)驗(yàn)，是可以對(duì)日后拜騰的重啟起到巨大幫助的?！?/p>
在獲得整車制造以及相關(guān)資質(zhì)之后，富士康似乎也有了競(jìng)爭(zhēng)未來(lái)蘋果汽車訂單的資格，至于能不能做成就看郭臺(tái)銘的運(yùn)氣了，至少他目前要的是富士康能有資格出現(xiàn)在蘋果汽車的競(jìng)標(biāo)名單中。
“代工皇帝”艱難轉(zhuǎn)型
“代工皇帝”富士康最大的優(yōu)勢(shì)就在于成本管控。但這并不能改變代工行業(yè)依然處于微笑曲線利潤(rùn)最低端的現(xiàn)實(shí)。
根據(jù)富士康母公司鴻海精密 2019 年的財(cái)報(bào)顯示，其 2019 年全年?duì)I收為 5.33 萬(wàn)億新臺(tái)幣（約合人民幣 1.23 萬(wàn)億），凈利潤(rùn) 1153 億新臺(tái)幣（約合人民幣 344 億），利潤(rùn)率僅有 2.16%。這種情況下，鴻海的凈利潤(rùn)近年來(lái)還是持續(xù)下降的——截止 2019 年鴻海的凈利潤(rùn)已經(jīng)連續(xù)下降了三年。
而富士康在 A 股上市的主體 “工業(yè)富聯(lián)”，同樣日子并不好過(guò)。上市之初郭臺(tái)銘曾盡一切可能想要多蹭一些互聯(lián)網(wǎng)元素，以獲取更高的估值。但以代工業(yè)務(wù)為核心的富士康，最終在 A 股的表現(xiàn)還是那個(gè)最 “簡(jiǎn)單”的企業(yè)。
18 年 6 月上市不久后，“工業(yè)富聯(lián)”的股價(jià)曾觸及 25.73 元的歷史最高位，總市值超過(guò) 4400 億。如今上市兩年之后，其股價(jià)只有 15.13 元，總市值不足 3000 億。
過(guò)去的十年，富士康伴隨著智能手機(jī)等消費(fèi)電子產(chǎn)品的崛起以及中國(guó)相關(guān)制造業(yè)供應(yīng)鏈的成熟快速成長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，目前鴻海在內(nèi)地?fù)碛袉T工 70 萬(wàn)～100 萬(wàn)人，但隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈、國(guó)內(nèi)人工成本的不斷提高，富士康的成本支出也不可避免的繼續(xù)提高。
以富士康最大的合作伙伴蘋果為例，過(guò)去幾年蘋果有意地在擴(kuò)大自己代工企業(yè)的陣營(yíng)，避免過(guò)度依賴某一家企業(yè)。這其中最典型的例子，就是近兩年被稱為 “小富士康”的立訊精密快速崛起，在進(jìn)入蘋果供應(yīng)鏈僅僅數(shù)年的時(shí)間后，就擠掉其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手成為了 Airpods 無(wú)線耳機(jī)的主力代工廠。
如今，擺在富士康面前的有兩個(gè)選擇：一是將代工業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到東南亞、印度等人工成本更低的地區(qū)；二是尋求向著更高利潤(rùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型。
過(guò)去幾年，包括富士康在內(nèi)的一眾代工企業(yè)均在嘗試將部分低端代工生產(chǎn)線搬遷到印度、東南地區(qū)。不過(guò)，拋開工人整體素質(zhì)這種隱性成本的問(wèn)題，僅從制造成本上來(lái)看，現(xiàn)在全球制造業(yè)早就不是一個(gè)單點(diǎn)或某個(gè)環(huán)節(jié)的問(wèn)題，中國(guó)擁有全球最成熟、最全面的消費(fèi)電子產(chǎn)品的供應(yīng)鏈，離開中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈之后可能在人工成本這一項(xiàng)上成本有所降低，但在整體物流等其他領(lǐng)域的成本上就會(huì)相應(yīng)的提高。
對(duì)此，郭臺(tái)銘心中自然是非常清楚的，所以他選擇了轉(zhuǎn)型。
2019 年接替郭臺(tái)銘職務(wù)的富士康新任董事長(zhǎng)劉楊偉，曾提出過(guò) “3+3”業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型計(jì)劃。劉楊偉口中的兩個(gè) 3，分別是指富士康將涉足的三個(gè)行業(yè)：電動(dòng)汽車（EV）、數(shù)字醫(yī)療保健和機(jī)器人技術(shù)，以及支撐這三大業(yè)務(wù)的三個(gè)核心技術(shù)領(lǐng)域：人工智能、半導(dǎo)體和下一代通信。
相較于過(guò)去低端的代工行業(yè)，未來(lái)富士康可說(shuō)是選擇了三個(gè)充滿光明前景的高新產(chǎn)業(yè)。但高利潤(rùn)的背后是無(wú)數(shù)先進(jìn)技術(shù)的研發(fā)和投入，如何在這些先進(jìn)技術(shù)領(lǐng)域與那些互聯(lián)網(wǎng)巨頭比拼，可能是不具備互聯(lián)網(wǎng)基因的富士康最先要面對(duì)的挑戰(zhàn)。
回到純電動(dòng)汽車這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，16 年持續(xù)不斷地投入并沒(méi)有讓富士康在整車制造或者零部件方面擁有太多的話語(yǔ)權(quán)。最起碼從現(xiàn)在來(lái)看，那些有代工需求的車企很難將富士康作為首選對(duì)象。沒(méi)有太多經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累的富士康，能如愿成為 “電動(dòng)汽車的 Android”嗎？
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