全球無人機(jī)巨頭大疆“造車”神秘面紗浮出水面。在 4 月 19 日開幕的上海車展上，除了引發(fā)熱議的特斯拉車主維權(quán)和爆火的華為自動駕駛，無人機(jī)巨頭大疆也秀出了在自動駕駛方面的肌肉。但不同于華為喊出自動駕駛技術(shù)絕對第一引發(fā)的關(guān)注，大疆在這個新領(lǐng)域的布局依然像它的創(chuàng)始人一樣低調(diào)。
相較押注 L4 級自動駕駛的華為、百度，大疆車載走的是一條“升級打怪”的路，從 L2、L2 + 向落地難度更大的 L3、L4 逐步推進(jìn)，顯得務(wù)實又保守。有內(nèi)部人士對搜狐科技表示，?大疆不會強(qiáng)行追求高級別的自動駕駛技術(shù)，會更加關(guān)注場景的連續(xù)性。
毫無疑問，自動駕駛的賽道足夠大，競爭會越來越激烈，但大規(guī)模商業(yè)化落地也仍需時間。在無人機(jī)市場出現(xiàn)天花板的情況下，大疆向外擴(kuò)張的新戰(zhàn)事才剛剛開始。
從無人機(jī)到智能車載
最近幾年，大疆進(jìn)軍自動駕駛甚至造車的消息時有爆出，但大疆方面始終未松口承認(rèn)。直到不久前的 4 月 12 日，大疆正式對外發(fā)布旗下智能駕駛業(yè)務(wù)品牌大疆車載。但大疆并不是要造車，而是做智能駕駛系統(tǒng)及其核心零部件的研產(chǎn)銷。
搜狐科技從大疆內(nèi)部人士了解到，大疆自 2016 年就開始成立預(yù)研團(tuán)隊，研究大疆在無人機(jī)上得到驗證的空間智能技術(shù)（感知、定位、決策、導(dǎo)航、控制等）能否應(yīng)用在更廣闊的領(lǐng)域，2016 年底確定智能汽車方向，2017 年中經(jīng)過研發(fā)和實驗完成車載系統(tǒng)的軟硬件初始化，進(jìn)入正式研發(fā)階段。
2018 年大疆獲得深圳第一批智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試牌照，開始進(jìn)行常態(tài)化、大規(guī)模測試。隨后的 2019 年，大疆正式成立車載事業(yè)部，明確大疆車載品牌和一級供應(yīng)商（Tier 1）的定位。同年 12 月建成首座車規(guī)級智能制造中心，技術(shù)開始向產(chǎn)品轉(zhuǎn)化。
可以說，大疆是全球首批進(jìn)入自動駕駛研究和開發(fā)的科技公司之一?！暗幢阋呀?jīng)與車企開展合作了，也仍處于保密狀態(tài)，公司內(nèi)部絕大部分同事并不知道大疆車載存在。”前述大疆內(nèi)部人士表示。
歷經(jīng)五年低調(diào)布局，目前大疆車載團(tuán)隊已達(dá) 700 人，其中核心研發(fā)人員超 500 人，碩博士比例達(dá) 87%，在車載領(lǐng)域擁有超過 1000 項專利。公開數(shù)據(jù)稱，大疆在芯片、傳感器、激光雷達(dá)、車載輔助駕駛系統(tǒng)等領(lǐng)域研發(fā)投入超 40 億元。
從時點(diǎn)來看，大疆算是趕上了汽車的智能化浪潮，市場格局混沌初開，其還有望分一杯羹。據(jù)了解，目前大疆車載業(yè)務(wù)主要針對智能駕駛和智能泊車推出 7 個不同配置的解決方案。
具體來看，包括覆蓋 0 至 80 km/h 速度區(qū)間的智能駕駛 D80/D80+，適用于城市快速路；覆蓋 0 至 130 km/h 速度區(qū)間的智能駕駛 D130/D130+，適用于高速路與城市快速路。智能泊車包括輔助泊車、面向最后 100 米的記憶泊車和面向最后 1 公里的自主泊車三個場景，對應(yīng)解決方案是 P5、P100 和 P1000。
從感知配置來看，D80 搭載 1 個攝像頭、5 個毫米波雷達(dá)和 12 個超聲波雷達(dá)，D130 搭載 6 個攝像頭、5 個毫米波雷達(dá)和 12 個超聲波雷達(dá)，在配置駕駛行為識別預(yù)警攝像頭（DMS）后可支持駕駛員脫手。同時，在硬件不升級的情況下，D80 和 D130 可以開放針對城區(qū)非結(jié)構(gòu)化道路的輔助駕駛功能。
D80 + 和 D130 + 相當(dāng)于 D80 和 D130 的 Plus 版，其中 D80 + 在 D80 傳感方案基礎(chǔ)上增加了 5 個攝像頭和一套激光雷達(dá)，D130 + 在 D130 的基礎(chǔ)上增加了 1 個攝像頭和一套激光雷達(dá)，均可支持駕駛員脫眼。
在智能泊車場景，大疆推出的三個方案都配有 5 個攝像頭、1 個毫米波雷達(dá)和 12 個超聲波雷達(dá)，主要區(qū)別在于是否搭載激光雷達(dá)；其中 P1000 需配激光雷達(dá)，可實現(xiàn)中長距離自主泊車和自主召喚。
主攻 L2 + 和 L3
從大疆的布局來看，對于業(yè)界爭議的自動駕駛技術(shù)路線，大疆并未選擇站隊，而是在純視覺和激光雷達(dá)主導(dǎo)的路線上都有下注，主機(jī)廠可以根據(jù)自身需求選擇，這和百度所采取的技術(shù)路線策略相似。
在智能駕駛領(lǐng)域，外界也往往會以自動駕駛級別來劃分企業(yè)的技術(shù)水平。但大疆公關(guān)總監(jiān)謝闐地對搜狐科技表示，大疆并未測試或發(fā)布以 SAE（國際自動機(jī)工程師學(xué)會）的自動駕駛分級為標(biāo)準(zhǔn)的方案。
他認(rèn)為，SAE 其實是以“責(zé)任劃分”為基準(zhǔn)的分級模型，這并不是衡量自動駕駛系統(tǒng)的充分條件，而自動駕駛覆蓋的賽道很多，每個賽道的難度、投入、場景、市場規(guī)模、商業(yè)模式各有不同，受到的約束條件也不同，只用 L0-L5 的簡單分類去談?wù)撜麄€行業(yè)是非常不充分的。
不過，搜狐科技注意到，在大疆在對外公布的智能駕駛和智能泊車系統(tǒng)功能表中均標(biāo)明了自動駕駛級別，如智能駕駛 D80 和 D130 對應(yīng)的是 L2 + 級自動駕駛，D80 + 和 D130 + 則對應(yīng) L3 級，智能泊車則覆蓋了 L2、L2+/L3、L4 級。對此大疆表示，作為方案商提供的是功能預(yù)期，但實際裝車還是會根據(jù)主機(jī)廠商的需求來進(jìn)行功能定制與評級。
從中也可看到，目前大疆主攻的是 L2 + 和 L3 級自動駕駛，而華為、百度等均已推出 L4 級自動駕駛解決方案，并在加速商業(yè)進(jìn)展。但有媒體報道稱，大疆車載團(tuán)隊內(nèi)部其實還有一支針對 L4 自動駕駛技術(shù)進(jìn)行前沿研發(fā)的團(tuán)隊。
實際上，大疆在自動駕駛功能和場景上的采取的是 ODD（設(shè)計運(yùn)行區(qū)域）的技術(shù)策略，ODD 越連續(xù)，功能用起來就會越順暢。比如 D80/D80+、D130/D130 + 有具體的時速和區(qū)域限制，智能泊車方案也針對的是不同距離的場景。
“自動駕駛合理的解決思路，一方面要面對現(xiàn)實，不直接強(qiáng)行追求技術(shù)上的所謂高級別。如果一些場景連續(xù)性很難實現(xiàn)，就應(yīng)該讓駕駛員主導(dǎo)，不要去輸出很差的自動駕駛體驗，這比讓人覺得車可以自動駕駛，但又要隨時盯著、隨時接管的體驗和安全性會更好?！鼻笆龃蠼畠?nèi)部人士表示，但另一方面也要“硬剛”，當(dāng)車進(jìn)入到可以追求自動駕駛連續(xù)性的場景中，就需要極致地去提升連續(xù)性，讓消費(fèi)者真正得到注意力的解放。
這也是大疆在技術(shù)上的思考，只有一個把功能體驗、安全性、成本等矩陣做好平衡的自動駕駛系統(tǒng)才具備談?wù)撓冗M(jìn)性的條件。為此，大疆也自研自產(chǎn)多個核心零部件，包括單目、雙目攝像頭，DMS、域控制器及其中間件，以及駕駛行為識別預(yù)警系統(tǒng)，公司工程師團(tuán)隊目前有 200 人。
但大疆也未完全 All in，如激光雷達(dá)就由覽沃科技提供，這是一家大疆內(nèi)部孵化的激光雷達(dá)企業(yè)，并在去年推出兩款用于 L3 / L4 自動駕駛的產(chǎn)品，售價僅為 6499 元和 9000 元，跟其他動輒數(shù)萬甚至十多萬的激光雷達(dá)相比具有明顯成本優(yōu)勢，并已在小鵬汽車量產(chǎn)上市。
此外，衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、高精度地圖也是由供應(yīng)商提供?？梢钥吹?，大疆車載方案在保證可靠性的情況下，意圖降低對高成本傳感器、V2X 基礎(chǔ)設(shè)施、高精地圖等外部數(shù)據(jù)源的依賴。這和華為布局有所差異，也決定了二者不同的商業(yè)策略。
年內(nèi)將量產(chǎn)上市
大疆智能駕駛在商用化方面已有明確時間表。搜狐科技從大疆方面獲悉，D80 和 D130 有望在今年量產(chǎn)上市，而 D80 + 和 D130 + 則需等到 2024 年；P100 則在明年量產(chǎn)上市，面向 L4 級的 P1000 最晚，要等到 2025 年。這和華為、百度及造車新勢力等相比，進(jìn)程慢了不少。
在此次上海車展上，大疆也正式官宣首個合作伙伴，將和上汽通用五菱聯(lián)手打造“人民的智能駕駛”。?大疆車載提供的智能駕駛解決方案將率先應(yīng)用在上汽通用五菱旗下的 BAOJUN 品牌車型，并于年內(nèi)量產(chǎn)上市。
據(jù)了解，雙方合作并非零部件采購模式，而是基于大量的研發(fā)試驗與路測，共同推動整套智能駕駛系統(tǒng)的落地。這也意味著大疆車載邁出商業(yè)化關(guān)鍵一步，而大眾也在與大疆合作。大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO 馮思翰曾在年初首次披露，正在與大疆在視覺信息處理領(lǐng)域合作研發(fā)基于各種道路場景的自動駕駛，計劃 2023-2024 年搭載上車。
謝闐地對搜狐科技表示，大疆車載會對整個汽車行業(yè)開放，對中低高端市場并不會有區(qū)分和排斥。但在具體策略上，至少從目前來看，大疆采取的是從低階向高階自動駕駛、低端品牌向中高端推進(jìn)的方式。高級別自動駕駛落地需要更長時間驗證，商業(yè)化難度也會更大。咨詢公司 Gartner 報告曾指出，L4 級自動駕駛技術(shù)若要全面成熟，還需 10 年以上的時間。
但有觀點(diǎn)認(rèn)為，大疆有些保守，雖然可能會成為華為強(qiáng)有力的對手，卻未展現(xiàn)出華為類似的野心。不過，目前更關(guān)鍵的問題是，在進(jìn)程有所落后的情況下，大疆如何去說服更多的車企采用自己的自動駕駛方案。
同時，這對于在無人機(jī)市場出現(xiàn)瓶頸的大疆來說，也是極為關(guān)鍵的一步，意味著其能否打造出無人機(jī)之后的第二增長曲線。
在過去的十多年里，大疆逐漸成為全球無人機(jī)巨頭，占據(jù)全球超 80% 的市場份額，在全球民用無人機(jī)企業(yè)中排名第一。但自 2017 年宣布營收達(dá)到近 176 億元后，大疆未再公布過業(yè)績數(shù)據(jù)，公開信息顯示其去年上半年業(yè)績增速已從此前的 60% 以上降至 30%。
同時，大疆也面臨競爭加劇和外部打壓的不利局面，無人機(jī)行業(yè)應(yīng)用也未有明顯突破。大疆創(chuàng)始人汪滔早在 2016 年就稱，消費(fèi)級無人機(jī)市場即將接近飽和，大疆收入達(dá)到 200 億元就會見頂，但這個收入很難撐起大疆 100 億美元的估值。
這或許也在很大程度上促進(jìn)了大疆提早布局自動駕駛的決心，其顯然也是看重這個賽道的前景 —— 擁有萬億規(guī)模潛力，而中國有望成為全球最大的自動駕駛市場。大疆在憂慮之下的擴(kuò)張，和手機(jī)業(yè)務(wù)被無奈壓制轉(zhuǎn)而開始賣車的華為頗有幾分相似。
此外，對于公開估值已經(jīng)達(dá)到 1000 億元的大疆來說，也需要新故事去支撐未來的估值，投資人也多次喊話催促大疆上市。此前大疆多次被爆出上市，但大疆方面始終沒有承認(rèn)。
在上海車展上，百度自動駕駛技術(shù)部總經(jīng)理王云鵬接受采訪時說：“我們這行光吹牛的后來都涼涼了?！睂τ谶@場剛剛拉開序幕的汽車智能化浪潮來說，各種新老勢力齊聚，低調(diào)的大疆有多能打，又能否復(fù)制其在無人機(jī)領(lǐng)域的巨頭地位，還需要更多的驗證。
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