在第十九屆上海國(guó)際汽車工業(yè)展覽會(huì)上，ARCFOX 極狐和華為聯(lián)手組成了本屆車展中的最強(qiáng) CP。在車展上，它們共同開啟了全球首款搭載 3 個(gè)激光雷達(dá)的量產(chǎn)車 —— 阿爾法 S 華為 HI 版的預(yù)售。
作為合作者，華為卻反客為主
極狐阿爾法 S 華為 HI 版車型之所以會(huì)這么火爆，是因?yàn)樗侨A為通過 HUAWEI inside 的方式與北汽合作打造出來的第一款智能汽車。
所謂“HUAWEI inside”，就是華為通過自己的科技優(yōu)勢(shì)與車企聯(lián)合設(shè)計(jì)、開發(fā)汽車，但是自己本身并不直接參與造車。目前采用這種模式與華為達(dá)成深度合作的一共有三家車企，它們分別是北汽、長(zhǎng)安和廣汽。
阿爾法 S 華為 HI 版車型全車一共配備了 3 顆 96 線車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)，還搭載了 6 個(gè)毫米波雷達(dá)，13 個(gè)攝像頭，12 個(gè)超聲波雷達(dá)、1 個(gè)車頂慣導(dǎo)以及 1 個(gè)域控制器，同時(shí)還擁有算力高達(dá) 400Tops 的自動(dòng)駕駛芯片。
且不論新車搭載的 34 個(gè)探測(cè)傳感器，單說華為自研的那塊算力高達(dá) 400Tops 的芯片就足以傲視群雄。要知道，小鵬 P7 的自動(dòng)駕駛芯片只有 30TopS，即便是特斯拉 Model 3 的算力也僅有 144Tops 而已。性能強(qiáng)悍的硬件配置加上成熟的全棧算法，可以讓阿爾法 S 華為 HI 版車型的自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)城區(qū)、高速以及停車場(chǎng)的全場(chǎng)景點(diǎn)到點(diǎn)通行。
阿爾法 S 華為 HI 版車型不但使用了華為目前最頂級(jí)的 ADS 全棧自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案，還首次搭載了華為鴻蒙 OS 智能互聯(lián)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)包括通話、語(yǔ)音、車家互控在內(nèi)的所有設(shè)備協(xié)同，目前支持包括高德地圖、酷狗音樂等 23 個(gè)用于手機(jī)交互的應(yīng)用軟件。優(yōu)秀的智能車機(jī)系統(tǒng)加上頂級(jí)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以讓用戶的雙手得以解放。
很多消費(fèi)者對(duì)極狐阿爾法 S 這款車型本身的關(guān)注度其實(shí)并不算高，因?yàn)樗麄儼殃P(guān)注點(diǎn)都放在華為給新車帶來的一系列技術(shù)光環(huán)之上。
之所以會(huì)出現(xiàn)這樣的情況，一來是因?yàn)闃O狐的母公司北汽集團(tuán)在極狐品牌中的參與感和存在感都不高，就連極狐品牌車型的整車制造都是由一貫牛 X 且低調(diào)的麥格納來主導(dǎo)。二來，很多消費(fèi)者對(duì)于“華為造車”這件事依然存在著某種執(zhí)念，而華為在這款新車上展現(xiàn)出來的技術(shù)實(shí)力確實(shí)也十分亮眼。
事實(shí)上，華為在這次合作中扮演的僅僅是技術(shù)供應(yīng)商的角色，然而它在極狐阿爾法 S 這款車型上的表現(xiàn)卻大有一種反客為主的態(tài)勢(shì)。那么問題來了，如果華為真的這么熱衷于汽車產(chǎn)業(yè)，那么它為什么不親自造車呢？
不造車
很多人都認(rèn)為，華為距離入局造車只差一個(gè)車殼子，它只要造車，是分分鐘都能把車造出來。至于華為為什么不造車，小雷覺得我們可以從技術(shù)和戰(zhàn)略這兩個(gè)層面上分析。
從技術(shù)層面上來看，華為雖然擁有眾多的智能汽車技術(shù)，但是想要真正獨(dú)立自主的造車，所謂的“眾多”也依然不夠多。華為目前擁有的主要是“智能電動(dòng)車”中智能和電動(dòng)類的技術(shù)，真正屬于造車本身的整車制造方面卻并沒有過多涉及，這樣的情況是目前大多數(shù)科技企業(yè)造車的通病。
在這個(gè)智能電動(dòng)車已經(jīng)成為發(fā)展趨勢(shì)的年代，智能化和電動(dòng)化更顯高端，更顯潮流，科技企業(yè)相較于傳統(tǒng)車企也更有優(yōu)勢(shì)。另外，相較于目前并不打算入局造車的華為而言，研發(fā)電動(dòng)化和智能化不但擁有先手優(yōu)勢(shì)，而且性價(jià)比也更高。
相較于那些搞了幾十上百來年機(jī)械的傳統(tǒng)車企，華為的這個(gè)先手優(yōu)勢(shì)甚至能讓它們望塵莫及。要知道，傳統(tǒng)車企從機(jī)械時(shí)代轉(zhuǎn)型到科技時(shí)代，需要轉(zhuǎn)變的不止是技術(shù)，還有思維觀念。
正是因?yàn)槿A為這樣的科技企業(yè)在智能化、電動(dòng)化方面有著巨大優(yōu)勢(shì)，傳統(tǒng)車企則擁有更加深厚的造車底蘊(yùn)，才能讓科技企業(yè)與傳統(tǒng)車企之間產(chǎn)生技術(shù)互補(bǔ)，而極狐就是科技企業(yè)和傳統(tǒng)車企互補(bǔ)下的產(chǎn)物。
另外，華為既沒有造車的資質(zhì)，也沒有造車的底蘊(yùn)。對(duì)于財(cái)大氣粗的華為來說，造車資質(zhì)倒是好解決，大不了就是砸錢嘛；但是造車底蘊(yùn)卻很難用錢砸出來，而是需要靠長(zhǎng)年的技術(shù)積累?；谝陨蟽牲c(diǎn)，如果華為真要造車，它就需要借助第三方汽車代工廠來生產(chǎn)汽車。如果華為想要依靠代工廠來造車，那么從某種意義上來看它幾乎已經(jīng)做到了。
從戰(zhàn)略層面上來看，華為壓根沒看上整車制造這個(gè)行業(yè)。要知道，我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的時(shí)間并不算太長(zhǎng)，但是我國(guó)卻是全球汽車品牌最多的國(guó)家。盡管吉利、比亞迪、長(zhǎng)城、奇瑞等眾多汽車品牌早已遠(yuǎn)銷海外，但是在汽車領(lǐng)域能夠拿得出手的技術(shù)供應(yīng)商卻寥寥無幾。
由此可見，我國(guó)最缺的從來就不是汽車制造商，而是頂級(jí)的汽車技術(shù)供應(yīng)商。按照華為官方的說法，它就是想要成為中國(guó)頂級(jí)的技術(shù)供應(yīng)商。如果華為想要成為技術(shù)供應(yīng)商，那么下場(chǎng)造車就是它的禁區(qū)，因?yàn)槟菢觿?shì)必會(huì)侵犯它的客戶的利益。
要知道，即便是在技術(shù)供應(yīng)商領(lǐng)域強(qiáng)大如博世、大陸，它們也不敢直接下場(chǎng)造車，所以造車或者成為技術(shù)供應(yīng)商對(duì)于華為而言只能是個(gè)單項(xiàng)選擇題。無論是從需求，還是戰(zhàn)略，亦或者是競(jìng)爭(zhēng)壓力上來看，華為都更適合做技術(shù)供應(yīng)商，而極狐阿爾法 S 華為 HI 版車型正是它用于展示全套智能技術(shù)的平臺(tái)。
總結(jié)
極狐阿爾法 S 華為 HI 版車型既是華為 ADS 高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，以及華為鴻蒙 OS 智能互聯(lián)系統(tǒng)在汽車行業(yè)的首次應(yīng)用，也是華為通過“HUAWEI inside”模式合作誕生的第一款智能汽車。這款新車無論是對(duì)華為，還是對(duì)汽車行業(yè)來說都極具開創(chuàng)性意義。
對(duì)于極狐來說，與華為的合作是其探索智能出行領(lǐng)域的第一步；對(duì)于華為而言，極狐阿爾法 S 華為 HI 版也是華為入局汽車行業(yè)以來首個(gè)行走的“展臺(tái)”。從新車發(fā)布以及此前路試視頻引發(fā)的轟動(dòng)效果來看，極狐阿爾法 S 華為 HI 版這個(gè)“展臺(tái)”給華為技術(shù)帶來的宣傳效果絲毫不亞于參加了一次上海車展。
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