北京時(shí)間 4 月 26 日下午消息，最近，上海車(chē)展女車(chē)主維權(quán)事件和美國(guó)得克薩斯州的致命車(chē)禍讓特斯拉在中美兩國(guó)都陷入了風(fēng)暴中。
特斯拉“剎車(chē)失靈”、“自動(dòng)加速”等問(wèn)題以及“甩鍋”事故原因是車(chē)主錯(cuò)誤操作的行事風(fēng)格，也屢屢讓其陷入輿論漩渦中。
其實(shí)，早在今年 1 月，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）就針對(duì)美國(guó)車(chē)主所反映的特斯拉安全問(wèn)題進(jìn)行了調(diào)查。
當(dāng)時(shí)，NHTSA 公布了一份缺陷調(diào)查辦公室（ODI）對(duì)特斯拉進(jìn)行有關(guān)“突然意外加速”的調(diào)查報(bào)告，駁回了一份要求對(duì) 66.2 萬(wàn)輛特斯拉汽車(chē)進(jìn)行正式調(diào)查的請(qǐng)?jiān)笗?shū)。
2019 年 12 月 19 日，請(qǐng)?jiān)刚?Brian Sparks 發(fā)起的一份請(qǐng)?jiān)笗?shū)，要求 NHTSA 以特斯拉存在突然意外加速為由，召回自 2013 年至今生產(chǎn)的所有特斯拉 Model S、Model X、Model 3，涉及車(chē)輛總數(shù)高達(dá) 66.2 萬(wàn)輛。在請(qǐng)?jiān)笗?shū)和相關(guān)文件中，Sparks 向 NHTSA 提及了特斯拉 232 項(xiàng)非重復(fù)投訴，其中有 203 起發(fā)生了車(chē)禍。
此后，NHTSA 展開(kāi)了調(diào)查。
調(diào)查結(jié)果顯示，NHTSA 并未識(shí)別出足夠證據(jù)來(lái)支持對(duì) Sparks 請(qǐng)?jiān)笗?shū)中提及的車(chē)輛意外加速進(jìn)行缺陷調(diào)查。
報(bào)告指出，Sparks 所引用的每一個(gè)特斯拉案例中，并沒(méi)有證據(jù)表明加速踏板總成、電機(jī)控制系統(tǒng)或剎車(chē)系統(tǒng)存在任何可能造成上述事故的故障，也沒(méi)有證據(jù)表明車(chē)輛設(shè)計(jì)因素會(huì)增加踏板誤踩的可能性。
以下為這份 NHTSA 報(bào)告的全文摘要：
美國(guó)交通部國(guó)家公路交通安全局（NHTSA）
[案卷編號(hào) NHTSA-2019-0105]
駁回汽車(chē)缺陷請(qǐng)?jiān)?/p>
機(jī)構(gòu)：美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局 (NHTSA)
行動(dòng)：拒絕缺陷調(diào)查的請(qǐng)?jiān)笗?shū)
摘要：本通拒絕了在以下日期提交的請(qǐng)?jiān)笗?shū):
2019 年 12 月 19 日，布萊恩?斯帕克斯先生（以下稱(chēng)“請(qǐng)?jiān)溉恕保┲?NHTSA 的缺陷（ODI）調(diào)查請(qǐng)?jiān)?。?qǐng)?jiān)笗?shū)要求該機(jī)構(gòu)因一個(gè)不明缺陷召回特斯拉汽車(chē)，據(jù)稱(chēng)該缺陷會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛意外加速（SUA）。NHTSA 展開(kāi)了請(qǐng)?jiān)笗?shū) DP20-001，以評(píng)估請(qǐng)?jiān)溉说恼?qǐng)求。在審查了請(qǐng)?jiān)溉撕吞厮估峁┑年P(guān)于被指控的缺陷和主題投訴的信息后，NHTSA 得出結(jié)論，目前沒(méi)有足夠的證據(jù)證明有必要采取進(jìn)一步行動(dòng)。因此，機(jī)構(gòu)拒絕了這份請(qǐng)?jiān)笗?shū)。
補(bǔ)充信息：
1.0 導(dǎo)論
個(gè)人可以向 NHTSA 請(qǐng)?jiān)?，要求機(jī)構(gòu)發(fā)起調(diào)查，從而確定車(chē)輛是否違反了機(jī)動(dòng)車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)，或是否存在與機(jī)動(dòng)車(chē)安全有關(guān)的缺陷。在收到正式提交的請(qǐng)?jiān)笗?shū)后，該機(jī)構(gòu)將對(duì)請(qǐng)?jiān)笗?shū)、與請(qǐng)?jiān)笗?shū)一起提交的材料以及任何其他信息進(jìn)行技術(shù)審查。在進(jìn)行了技術(shù)審查并考慮到適當(dāng)?shù)囊蛩睾?，其中可能包括機(jī)構(gòu)資源的分配、機(jī)構(gòu)的優(yōu)先事項(xiàng)，以及因確定與機(jī)動(dòng)車(chē)安全有關(guān)的不符合規(guī)定或缺陷而可能引起的訴訟勝訴的可能性，機(jī)構(gòu)將決定是否通過(guò)或是拒絕該請(qǐng)?jiān)笗?shū)。
2.0 請(qǐng)?jiān)笗?shū)
2.1 請(qǐng)?jiān)笗r(shí)間線(xiàn)
請(qǐng)?jiān)溉擞?2019 年 12 月 19 日 (2019.1) 首次提交符合 49 CFR 552.4 要求的有效請(qǐng)?jiān)笗?shū)。2019 年 12 月 30 日，請(qǐng)?jiān)溉颂峤涣苏?qǐng)?jiān)笗?shū)附錄。這份附錄引用了美國(guó)國(guó)家公路交通安全局的 11291423 號(hào)投訴，該投訴聲稱(chēng)一輛停放中、車(chē)內(nèi)無(wú)人的車(chē)輛發(fā)生了意外移動(dòng)。
2020 年 1 月 13 日，ODI 公開(kāi)了缺陷請(qǐng)?jiān)笗?shū) DP20-001，以評(píng)估請(qǐng)?jiān)溉烁鶕?jù)特斯拉信件、請(qǐng)?jiān)笗?shū)和各種附錄中的信息，請(qǐng)?jiān)溉艘笳倩仄裆a(chǎn)的所有特斯拉 Model S、Model X 和 Model 3 汽車(chē)的請(qǐng)求。2020 年 2 月 21 日，請(qǐng)?jiān)溉颂峤涣肆硪环菡?qǐng)?jiān)笗?shū)附錄，確定了自 DP20-001 公開(kāi)以來(lái)，NHTSA 投訴 (也稱(chēng)為車(chē)主問(wèn)卷，VOQ) 中據(jù)稱(chēng)存在 SUA 的 70 起新事件。更新后的 VOQ 計(jì)數(shù)的附加附錄分別于 2020 年 4 月 10 日、2020 年 6 月 22 日、2020 年 9 月 10 日和 2020 年 12 月 1 日提交。6 月 22 日提交的文件中包括一份更新請(qǐng)?jiān)笗?shū)的請(qǐng)求，“以包括羅納德?貝爾特博士最近對(duì)特斯拉 SUA 缺陷的分析”。
2.2 請(qǐng)?jiān)敢罁?jù)
請(qǐng)?jiān)溉嗽谄涮峤坏奈募泄舶?232 個(gè)涉及 SUA 事件的 VOQ，其中包括 203 個(gè)碰撞事件。請(qǐng)?jiān)溉诉€提交了一份文件，聲稱(chēng)分析了 NHTSA VOQ 11216155 中報(bào)告的事件的事件數(shù)據(jù)記錄器（EDR）。請(qǐng)?jiān)溉吮硎?，“特斯拉?chē)輛存在結(jié)構(gòu)性缺陷，使其駕駛員和公眾處于危險(xiǎn)之中”。他要求對(duì)車(chē)輛進(jìn)行召回的依據(jù)是：
1. 他認(rèn)為“NHTSA 數(shù)據(jù)庫(kù)中的投訴量表明特斯拉車(chē)輛內(nèi)部存在嚴(yán)重的系統(tǒng)性故障；”
2. 第三方機(jī)構(gòu)對(duì) VOQ11206155 號(hào)文件中報(bào)告的事故數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，該分析發(fā)現(xiàn)了一種故障狀況，該狀況“導(dǎo)致制動(dòng)踏板的作用變得像加速踏板一樣”；
3. 一份投訴（VOQ 11291423）稱(chēng)，司機(jī)在車(chē)外的時(shí)候，車(chē)輛發(fā)生了 SUA 事件。請(qǐng)?jiān)溉朔Q(chēng)其為“第一份不可能指責(zé)司機(jī)踩下了加速踏板的特斯拉汽車(chē) SUA 投訴”。
3.0 分析
ODI 在評(píng)估申請(qǐng)是否應(yīng)該被批準(zhǔn)或拒絕的時(shí)進(jìn)行了以下分析：
1. 分析了請(qǐng)?jiān)溉舜_定的與 SUA 有關(guān)的碰撞事件；
2. 分析了 118 起車(chē)禍?zhǔn)录械?EDR 或特斯拉車(chē)輛日志數(shù)據(jù)，或兩者兼有；
3. 分析了 VOQ11206155 號(hào)文件報(bào)告的碰撞事件；
4. 分析了 VOQ11291423 號(hào)文件報(bào)告的碰撞事件；
5. 分析了特斯拉的加速器踏板位置傳感器（APPS）組件和電機(jī)控制系統(tǒng)的系統(tǒng)保障措施；
6. 分析了請(qǐng)?jiān)笗?shū)中提到的兩個(gè)缺陷設(shè)想；
7. 分析了目標(biāo)車(chē)輛的制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)；
8. 分析了請(qǐng)?jiān)溉颂峤坏?VOQ 中確定的 232 輛車(chē)中的 204 輛車(chē)的加速器踏板組件、電機(jī)控制系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)的服務(wù)歷史信息。
3.1 碰撞分類(lèi)
ODI 的碰撞分析對(duì) 217 事件進(jìn)行了調(diào)查，包括請(qǐng)?jiān)溉怂岢龅?203 起碰撞事故，以及 VOQ 中報(bào)告的另外 14 起碰撞，這 14 起碰撞中，有 8 起沒(méi)有被請(qǐng)?jiān)溉颂崞?，還有 6 起是請(qǐng)?jiān)溉嗽谧罱淮翁峤晃募斜惶崞稹?/p>
圖表 1 提供了駕駛環(huán)境和碰撞數(shù)據(jù)調(diào)查的具體信息。圖表 1 還提供了 ODI 所分析的駕駛環(huán)境和碰撞數(shù)據(jù)的分類(lèi)。
在請(qǐng)?jiān)溉藞?bào)告的車(chē)禍中，有六起被 ODI 評(píng)估為與 SUA 無(wú)關(guān)。其中包括在高速公路上發(fā)生的所有四起車(chē)禍，一起在交通燈下發(fā)生的車(chē)禍和一起車(chē)道上的車(chē)禍。其中，高速公路上發(fā)生的事故，包括兩起由于在雨中行駛時(shí)后輪胎明顯失去抓地力而導(dǎo)致的橫向控制失控（VOQs 11297507 和 11307255）。一起涉及因慢車(chē)切入而延遲剎車(chē)（VOQ 11278322），還有一起事故數(shù)據(jù)不支持該指控，沒(méi)有證據(jù)顯示速度增加或沒(méi)有對(duì)司機(jī)的輸入做出反應(yīng)（VOQ 11174732）。在交通信號(hào)燈處發(fā)生的車(chē)禍涉及一輛啟用了 Traffic Aware Cruise Control 系統(tǒng)，車(chē)輛在紅燈時(shí)發(fā)生意外移動(dòng)。本報(bào)告后面將對(duì)停車(chē)道撞車(chē)事件進(jìn)行審查（VOQ 11291423）。
其余 211 起被 ODI 評(píng)估為與 SUA 有關(guān)的事故，都發(fā)生在本應(yīng)該剎車(chē)的地點(diǎn)和駕駛環(huán)境中。其中 86% 的事故都發(fā)生在停車(chē)場(chǎng)、停車(chē)道或其他近距離的“非交通”地點(diǎn)。幾乎所有事故持續(xù)時(shí)間都很短，事故發(fā)生在 SUA 時(shí)間的三秒鐘以?xún)?nèi)。
3.2 SUA 碰撞數(shù)據(jù)分析
ODI 對(duì) 118 起事故的 EDR 數(shù)據(jù)和日志數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何證據(jù)說(shuō)明了車(chē)輛存在基于意外加速或制動(dòng)系統(tǒng)性能無(wú)效的原因。數(shù)據(jù)顯示，在踏板被踩下的時(shí)候，車(chē)輛對(duì)駕駛員的加速器和制動(dòng)踏板輸入做出了預(yù)期的反應(yīng)。松開(kāi)加速踏板時(shí)車(chē)輛減速（通常是在動(dòng)力回收模式下），以及當(dāng)踩下剎車(chē)時(shí)速度會(huì)加快。ODI 沒(méi)有觀(guān)察到任何關(guān)于車(chē)輛加速或電機(jī)扭矩的事件，也沒(méi)有觀(guān)察到任何與使用加速踏板無(wú)關(guān)的車(chē)輛加速或電機(jī)扭矩加速的事件。在少數(shù)情況下，剎車(chē)和油門(mén)踏板被同時(shí)踩下，剎車(chē)超控邏輯按照設(shè)計(jì)執(zhí)行，并中斷了電機(jī)扭矩。
數(shù)據(jù)清晰地顯示出，在這些事件中，司機(jī)誤踩加速踏板是導(dǎo)致車(chē)輛突然加速的原因。對(duì)日志數(shù)據(jù)的分析表明，在 ODI 審查的 97% 的 SUA 事故中，加速器踏板的應(yīng)用達(dá)到 85% 或以上。在 97% 的案例中，在事故發(fā)生兩秒以?xún)?nèi)，加速踏板達(dá)到峰值。對(duì)剎車(chē)踏板進(jìn)行的數(shù)據(jù)分析顯示，在 90% 的 SUA 事故中車(chē)輛剎車(chē)踏板沒(méi)有被踩下，其余 10% 的事故中，剎車(chē)踏板在事故發(fā)生不到 1 秒之前才被踩下。碰撞前的事件數(shù)據(jù)和司機(jī)的陳述表明，SUA 事故是由于司機(jī)在打算踩剎車(chē)踏板時(shí)錯(cuò)誤地踩下了加速器踏板。大約 51% 的車(chē)禍發(fā)生在司機(jī)使用事故車(chē)輛的最初六個(gè)月中。
3.3VOQ 11206155
3.3.1 消費(fèi)者對(duì)碰撞事件的描述
NHTSA 的第 11206155 號(hào)投訴稱(chēng)，2019 年 5 月 6 日晚，一輛 2018 年特斯拉 Model 3 出現(xiàn) SUA 事件，導(dǎo)致車(chē)主在車(chē)道上發(fā)生碰撞。
請(qǐng)?jiān)溉嗽谡?qǐng)?jiān)笗?shū)的第一次更新中提到了 VOQ11206155 報(bào)告的事件，其中包括第三方對(duì)該事故的 EDR 數(shù)據(jù)的分析。ODI 在請(qǐng)?jiān)复_認(rèn)函中要求其提供 EDR 數(shù)據(jù)的副本。作為回應(yīng)，請(qǐng)?jiān)溉颂峁┝艘环莶煌暾母北尽?/p>
3.3.2 特斯拉致信消費(fèi)者
2019 年 7 月 11 日，特斯拉致信消費(fèi)者，對(duì) VOQ11206155 報(bào)告的碰撞事件的日志數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析。
3.3.3 事件 ODI 分析
ODI 事故分析的內(nèi)容包括分析車(chē)輛日志數(shù)據(jù)、申請(qǐng)人提供的 EDR 報(bào)告、司機(jī)的陳述以及特斯拉提供的事故視頻。本次分析證實(shí)了特斯拉在給消費(fèi)者的信中描述的事件順序。圖 1 顯示了撞車(chē)前的車(chē)輛速度，以及司機(jī)在撞擊前 10 秒內(nèi)的控制情況。
ODI 對(duì)車(chē)輛記錄數(shù)據(jù)的分析顯示，車(chē)輛在事故發(fā)生前大約 7 秒，車(chē)輛正在進(jìn)行右轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向角從大的正值返回到中間。在接下來(lái)的一秒鐘里，司機(jī)松開(kāi)了油門(mén)踏板，車(chē)輛 在動(dòng)力回收的作用下開(kāi)始適度減速。事故前 5 秒，車(chē)輛向右轉(zhuǎn)。撞擊前大約 2 秒，在車(chē)輛進(jìn)入停車(chē)道時(shí)，加速器踏板的位置開(kāi)始出現(xiàn)變化，加速器踏板在大約一秒鐘內(nèi)從 0% 增加到 88%。在撞擊前約 0.9 秒，加速器踏板恢復(fù)到 0%，剎車(chē)踏板約 0.5 秒后被踩下。由于剎車(chē)踩下時(shí)間過(guò)晚、過(guò)猛，ABS 在撞車(chē)前 0，2 秒開(kāi)始介入。
3.3.4 ODI 對(duì)事故視頻文件的分析
車(chē)輛前置攝像頭傳感器記錄的事故視頻文件顯示，車(chē)輛在居住區(qū)街道行駛緩慢，隨后右轉(zhuǎn)進(jìn)入具有中等上坡坡度的短私家車(chē)道，車(chē)道通向雙門(mén)車(chē)庫(kù)，兩扇車(chē)庫(kù)門(mén)中間由石砌中柱隔開(kāi)。車(chē)輛在靠近拐入短車(chē)道彎角切入點(diǎn)的位置時(shí)突然向前加速。
車(chē)輛沒(méi)有停止并繼續(xù)向右轉(zhuǎn)直至撞上石砌中柱，這與從行車(chē)日志和 EDR 數(shù)據(jù)中獲得的轉(zhuǎn)向角數(shù)據(jù)一致。整個(gè)事故期間，車(chē)庫(kù)門(mén)均保持關(guān)閉。
3.3.5 ODI 對(duì) EDR 數(shù)據(jù)的分析
EDR 車(chē)速、加速踏板位置和轉(zhuǎn)向角數(shù)據(jù)也能夠反映行車(chē)數(shù)據(jù)，由于兩個(gè)數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)精度差異、采樣間隔和數(shù)據(jù)延遲等原因，數(shù)據(jù)變化在預(yù)期范圍之內(nèi)。例如，Model 3 的 EDR 報(bào)告中的車(chē)速數(shù)據(jù)精度為 1mph、采樣頻率為 5Gz 以及最大約為 200 毫秒的延遲；而行車(chē)數(shù)據(jù)中的車(chē)速數(shù)據(jù)精度為 0.05mph、記錄頻率為 1Hz 以及最大約為 10 毫秒的延遲。
EDR 并未記錄后期制動(dòng)的應(yīng)用以及后續(xù)的 ABS 激活。數(shù)據(jù)日志顯示，約束控制模塊（RCM）在撞擊觸發(fā)的近端部署警報(bào)中響應(yīng)了制動(dòng)應(yīng)用，這表明在撞擊時(shí)，EDR 記錄的制動(dòng)狀態(tài)應(yīng)該為“打開(kāi)”。特斯拉表示，沒(méi)有原始的 EDR 報(bào)告文件，他們無(wú)法進(jìn)一步調(diào)查這一明顯的差異。
ODI 對(duì)此事故的 EDR 報(bào)告及其其他數(shù)起 Model 3 碰撞事故的調(diào)查指出，碰撞前縱向加速數(shù)據(jù)的極性，相對(duì)于車(chē)速數(shù)據(jù)似乎是相反的（即，當(dāng)車(chē)速增加時(shí)加速顯示為負(fù)，而當(dāng)車(chē)速降低時(shí)加速顯示為正）。特斯拉確認(rèn)，使用 V20.2.1 或更早版本的 EDR 報(bào)告服務(wù)生成的 Model 3 EDR 報(bào)告中，縱向加速數(shù)據(jù)極性會(huì)發(fā)生反轉(zhuǎn)。特斯拉告知 ODI，在 v20.29.1 的 EDR 報(bào)告服務(wù)中該錯(cuò)誤已經(jīng)得到糾正。
3.4 VOQ 11291423 的日志數(shù)據(jù)分析
VOQ 11291423 指控一輛 2015 年產(chǎn) Model S 在 2019 年 12 月 26 日停泊于加州蘭卡斯特某處傾斜私家車(chē)道時(shí)，發(fā)生多次意外移動(dòng)事故。投訴寫(xiě)道：
“該 2015 年產(chǎn) Model S 85D 倒入私家車(chē)道并停放妥當(dāng)，車(chē)門(mén)關(guān)閉且已上鎖。片刻之后，車(chē)輛開(kāi)始朝向街道加速并撞上另一輛停放的汽車(chē)。前輪獲得動(dòng)力，而后輪鎖定，以拖動(dòng)方式而非正常滾動(dòng)向前。隨后，我再次將車(chē)輛倒車(chē)停放，接著半小時(shí)之內(nèi)，在第一次事故之后，再次發(fā)生上述情況兩次。”
如前所述，投訴人提供的補(bǔ)充內(nèi)容將此 VOQ 引用為“涉及特斯拉車(chē)輛的 SUA 投訴，且 SUA 原因無(wú)法合理歸咎于司機(jī)踩下加速踏板”。接受 ODI 采訪(fǎng)時(shí)，車(chē)主表示，車(chē)輛停泊于傾斜私家車(chē)道。車(chē)道上有新的積雪。在車(chē)主“掛 P 擋”并離開(kāi)車(chē)輛后不久，車(chē)主發(fā)現(xiàn)車(chē)輛大約向前移動(dòng)了兩個(gè)車(chē)身距離。
當(dāng)車(chē)輛達(dá)到車(chē)道底部的水平街道路面后，移動(dòng)停止。車(chē)主稱(chēng)，他把車(chē)輛再次以倒車(chē)方式停放在差不多位置后，相似的移動(dòng)情況又發(fā)生了兩次。第二次事故中，車(chē)輛輕微碰擦了另一輛停放在肇事特斯拉車(chē)輛幾英尺內(nèi)的汽車(chē)，導(dǎo)致對(duì)方車(chē)輛前保險(xiǎn)杠出現(xiàn)裂縫，而特斯拉無(wú)損傷。第三次事故與第一次事故相同，車(chē)輛在移動(dòng)到傾斜私家車(chē)道底部時(shí)停止。
ODI 對(duì)日志數(shù)據(jù)的檢查發(fā)現(xiàn)，車(chē)輛在發(fā)生移動(dòng)時(shí)，車(chē)輛已熄火且無(wú)扭矩施加于前驅(qū)動(dòng)馬達(dá)或后驅(qū)動(dòng)馬達(dá)。根據(jù)日志數(shù)據(jù)和車(chē)輛從私家車(chē)道向街道移動(dòng)的物理現(xiàn)象，ODI 評(píng)估認(rèn)為，該停泊車(chē)輛意外移動(dòng)的原因很有可能是積雪覆蓋的車(chē)道表面摩擦力低，導(dǎo)致后輪胎牽引力不足，進(jìn)而導(dǎo)致車(chē)輛溜坡。ODI 已將此事故從 SUA 碰撞分析中移除。
3.5 系統(tǒng)保障
涉事特斯拉車(chē)輛中使用的 APPS 系統(tǒng)具有多種設(shè)計(jì)可能，可檢測(cè)和相應(yīng)單點(diǎn)電氣故障，包括：冗余位置傳感器、非接觸式感應(yīng)技術(shù)、與傳感器連接的獨(dú)立電源和接地以及固定比率不同的傳感器電壓曲線(xiàn)等。所有涉事車(chē)輛均配備帶有兩個(gè)獨(dú)立感應(yīng)傳感器的加速踏板組件，該獨(dú)立感應(yīng)傳感器可以將踏板的角位置轉(zhuǎn)換為電壓信號(hào)。只有向踏板施加外力（比如司機(jī)的腳踩）之后，踏板位置才會(huì)改變。
驅(qū)動(dòng)逆變器的主處理器根據(jù)加速踏板電壓控制電機(jī)扭矩。一個(gè)獨(dú)立的處理器（踏板監(jiān)控器）充當(dāng)安全監(jiān)視器，持續(xù)檢查兩個(gè) APPS 信號(hào)是否有故障，并獨(dú)立計(jì)算電機(jī)扭矩。APPS 系統(tǒng)中的任何故障或偏差都會(huì)觸發(fā)故障模式，進(jìn)而將司機(jī)踏板應(yīng)用的扭矩減為零或更新制動(dòng)。此外，若司機(jī)給出的電極扭矩指令與實(shí)際電機(jī)扭矩不匹配時(shí)，踏板監(jiān)控器可以關(guān)閉驅(qū)動(dòng)逆變器。
APPS 電壓信號(hào)通過(guò)驅(qū)動(dòng)單元中 A/D（模擬 / 數(shù)字）轉(zhuǎn)換器，隨后驅(qū)動(dòng)單元將數(shù)據(jù)匯報(bào)給控制器局域網(wǎng)（CAN）通信總線(xiàn)。CAN 數(shù)據(jù)帶有時(shí)間戳，并按指定的時(shí)間間隔由數(shù)據(jù)日志存儲(chǔ)。RCM 通過(guò) CAN 總線(xiàn)獲得來(lái)自驅(qū)動(dòng)單元的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)在 RCM 隨機(jī)存取存儲(chǔ)器（RAM）中緩沖，然后在發(fā)生非部署或部署時(shí)間時(shí)寫(xiě)入 RCM 電可擦可編程只讀存儲(chǔ)器（EEPROM）之中。
3.6 ODI 對(duì) SUA 理論的分析
作為 DP20-001 評(píng)估的一部分，ODI 分析了兩種缺陷理論，即認(rèn)為涉事車(chē)輛的 SUA 為車(chē)輛本身缺陷所致。該兩種缺陷理論均有羅納德?貝爾特博士提出，第一個(gè)理論提出于 2018 年，第二個(gè)理論提出于 2020 年。投訴人向 NHTSA 提交了描述該最新理論的論文，論文依據(jù)為貝爾特博士對(duì) VOQ 11206155 中提及的事故 EDR 數(shù)據(jù)的分析。提交 VOQ 11206155 投訴的消費(fèi)者還引用了另一個(gè)理論，該理論基于貝爾特博士對(duì)來(lái)自未知 SUA 事件的日志數(shù)據(jù)的第三手重構(gòu)。兩篇論文均基于不正確的事件數(shù)據(jù)、不正確的事故動(dòng)態(tài)重構(gòu)以及對(duì)車(chē)輛設(shè)計(jì)因素的錯(cuò)誤假設(shè)。
3.6.1 2020 年的理論（VOQ 11206155 SUA 事故）
在 2020 年 6 月 22 日提交的請(qǐng)?jiān)笗?shū)附錄中，投訴人請(qǐng)求 NHTSA 在其請(qǐng)?jiān)笗?shū)中納入羅納德?貝爾特博士的最新論文。該論文發(fā)表于 2020 年 6 月 1 日，聲稱(chēng)可以解釋 VOQ 11206155 中提及之碰撞事故中“錯(cuò)誤的剎車(chē)燈開(kāi)關(guān)如何（導(dǎo)致）剎車(chē)踏板起到加速踏板的作用”。（本報(bào)告前文已對(duì) VOQ 11206155 做了回顧，參見(jiàn)第 3.3 節(jié)。）相同的分析還聲稱(chēng)，該理論“據(jù)信為 70% 以上特斯拉車(chē)輛突然加速的原因”。
貝爾特博士在 2020 年 6 月的論文中提出的 SUA 理論似乎源于他對(duì) EDR 報(bào)告中碰撞前縱向加速數(shù)據(jù)的依賴(lài)。特斯拉方面最近已經(jīng)糾正了該 EDR 報(bào)告中的極性問(wèn)題（參見(jiàn)第 3.3.5 節(jié)“ODI 對(duì) EDR 數(shù)據(jù)的分析”）。貝爾特博士并沒(méi)有意識(shí)到縱向加速數(shù)據(jù)和 EDR 報(bào)告中其他碰撞前數(shù)據(jù)的沖突（例如：報(bào)告顯示，車(chē)速、后電機(jī)速度和加速踏板位置在相同時(shí)間間隔內(nèi)均有增加），相反他使用倒置的縱向加速數(shù)據(jù)重構(gòu)了事故事件，并提出一個(gè)理論以解釋“錯(cuò)誤的剎車(chē)燈開(kāi)關(guān)如何可能導(dǎo)致剎車(chē)踏板起到加速踏板作用”。該理論基于一系列假設(shè)，包括：制動(dòng)開(kāi)關(guān)故障、電子穩(wěn)定控制（ESC）系統(tǒng)請(qǐng)求的正向扭矩過(guò)大、對(duì)碰撞前數(shù)據(jù)中顯示的加速踏板位置大幅增加的另一種解釋以及假設(shè)的 ESC 激活所引起的所謂的左轉(zhuǎn)向。
ODI 不認(rèn)為，貝爾特博士在 2020 年 6 月份發(fā)表的論文，針對(duì)相關(guān)事件或任何其他事故中的 SUA 缺陷，提供了合理理論。該理論基于不正確的事故數(shù)據(jù)和多個(gè)關(guān)于零部件血線(xiàn)、車(chē)輛動(dòng)態(tài)以及電機(jī)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)與操作的錯(cuò)誤假設(shè)。例如，ODI 注意到該論文中包含以下事實(shí)錯(cuò)誤和不正確假設(shè)：
?貝爾特博士在其分析中使用的車(chē)輛加速數(shù)據(jù)據(jù)稱(chēng)極性反轉(zhuǎn)。換言之，數(shù)據(jù)顯示車(chē)輛減速時(shí)，實(shí)則車(chē)輛正在加速；而數(shù)據(jù)顯示車(chē)輛加速時(shí)，實(shí)則車(chē)輛正在減速。如圖 1 中所示，加速踏板大幅踩下時(shí)，車(chē)輛先是加速，繼而撞擊發(fā)生前觸發(fā) ABS 剎車(chē)制動(dòng)介入，車(chē)輛隨即減速。
?證據(jù)顯示，在貝爾特博士分析的事故中，剎車(chē)燈開(kāi)關(guān)按設(shè)計(jì)功能運(yùn)作（參見(jiàn)圖 1）。
?ESC 和牽引力控制系統(tǒng)在涉事車(chē)輛中無(wú)法請(qǐng)求正向扭矩。
?EDR 報(bào)告與數(shù)據(jù)日志中記錄的 APPS 數(shù)據(jù)顯示了加速踏板的物理位置（參見(jiàn)第 3.5 節(jié)“系統(tǒng)保障”）。加速踏板數(shù)據(jù)無(wú)其他來(lái)源。
?在碰撞事故中，車(chē)輛在任何時(shí)候都未向左偏轉(zhuǎn)（參見(jiàn)圖 1 和第 3.3.4 節(jié)“ODI 對(duì)事故視頻文件的分析”）。
3.6.2 2018 年理論（未知 SUA 事故）
ODI 也審查了貝爾特博士先前發(fā)表的論文，其中提出了針對(duì)特斯拉車(chē)輛之 SUA 事故由車(chē)輛原因所致的理論。該論文發(fā)表于 2018 年 5 月 1 日，由提交 VOQ 11206155 投訴的消費(fèi)者在補(bǔ)充文件中提及。貝爾特博士在 2018 年 5 月論文中提出的 SUA 理論源于他對(duì)來(lái)自未知 SUA 事故中加速踏板位置的日志數(shù)據(jù)的重構(gòu)。貝爾特博士通過(guò)電話(huà)獲悉該未知 SUA 事故。基于貝爾特博士對(duì)加速踏板位置日志數(shù)據(jù)的重構(gòu)，他得出結(jié)論認(rèn)為 APPS 信號(hào)不可能由司機(jī)踩下加速踏板所產(chǎn)生，如以下論文摘要總結(jié)：
“數(shù)據(jù)檢查表明，加速踏板傳感器的輸出增加導(dǎo)致意外加速。但是該加速踏板傳感器的輸出增加不可能來(lái)自于司機(jī)。相反，該加速踏板傳感器的輸出增加似乎由電機(jī)速度傳感器中的故障所致，該電機(jī)速度傳感器采用公共的 + 5V 電源和接地。”
和貝爾特博士在 2020 年 6 月發(fā)表的論文一樣，他這篇 2018 年 5 月發(fā)表的論文也是基于不正確的事故數(shù)據(jù)和對(duì)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的錯(cuò)誤假設(shè)。APPS 數(shù)據(jù)并非以論文中所稱(chēng)的方式存儲(chǔ)于特斯拉的日志數(shù)據(jù)中（參見(jiàn)第 3.3.5 節(jié)“ODI 對(duì) EDR 數(shù)據(jù)的分析”）。另外，特斯拉向 ODI 提供的電路設(shè)計(jì)信息顯示，貝爾特博士所假設(shè)的“兩個(gè)加速踏板傳感器與電機(jī)速度傳感器共享相同的 + 5V 穩(wěn)壓器和接地”說(shuō)法也是不正確的。特斯拉采用兩個(gè)具有不同電壓輸出的穩(wěn)壓器為 APPS 和電機(jī)速度傳感器供電。因此，2018 年 5 月的淪為并未就涉事車(chē)輛基于故障的 SUA 原因提供有效解釋。根據(jù)碰撞前加速踏板位置增加至 97% 的報(bào)道，2018 年 5 月的貝爾特論文中描述的事故，其原因更有可能是司機(jī)誤踩踏板。
3.7 剎車(chē)系統(tǒng)
涉事車(chē)輛均配備踏板驅(qū)動(dòng)液壓制動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)完全獨(dú)立于電機(jī)控制系統(tǒng)之外。未見(jiàn)或假定有可能導(dǎo)致涉事車(chē)輛中制動(dòng)與電機(jī)控制同時(shí)發(fā)生故障的常見(jiàn)故障。動(dòng)力輔助由電動(dòng)提供或來(lái)自專(zhuān)用真空泵。另外，所有涉事車(chē)輛均具有特斯拉的制動(dòng)優(yōu)先控制邏輯，即同時(shí)踩下剎車(chē)和加速踏板時(shí)，系統(tǒng)將優(yōu)先降低電機(jī)扭矩。若加速踏板先于制動(dòng)踏板踩下（或先于剎車(chē)踏板踩下的 100 毫秒之內(nèi)），電機(jī)扭矩會(huì)降至零。若剎車(chē)踏板踩下隨后加速踏板踩下，電機(jī)扭矩會(huì)限制在 250Nm 之內(nèi)、電機(jī)功率限制在 50kW 之內(nèi)。在后一種情況下，無(wú)論加速踏板位置，司機(jī)使用 85 到 170N 的制動(dòng)踏板力（具體取決于平臺(tái)）都可以使車(chē)輛保持靜止。
最后，涉事車(chē)輛工業(yè)包括特斯拉的踏板誤用緩解（PMM）軟件，該軟件使用車(chē)輛傳感器數(shù)據(jù)來(lái)識(shí)別潛在的踏板誤用情況，并減少電機(jī)扭矩以阻止或緩解 SUA 碰撞。ODI 的分析發(fā)現(xiàn)，有證據(jù)表明，有 SUA 碰撞的日志數(shù)據(jù)可以回顧的事故中，約 13% 的事故發(fā)生時(shí)，PMM 激活。PMM 激活的有效性受到以下事實(shí)的約束：原始 PMM 應(yīng)用是針對(duì)車(chē)輛徑直向前或向后撞向碰撞物而設(shè)計(jì)的。本請(qǐng)?jiān)笗?shū)評(píng)估中審查的大多數(shù) SUA 碰撞涉及動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向輸入（即 SUA 發(fā)生時(shí)，車(chē)輛轉(zhuǎn)向角度為 180 度或更大），而 PMM 的最初應(yīng)用并非旨在解決這一問(wèn)題。
3.8 投訴車(chē)輛服務(wù)歷史回顧
ODI 要求投訴人提供 204 輛車(chē)輛的加速踏板總成、電機(jī)控制系統(tǒng)和剎車(chē)系統(tǒng)的服務(wù)歷史。僅兩輛車(chē)輛被檢查出上述部件存在故障：一個(gè)電機(jī)故障導(dǎo)致所謂的車(chē)輛拋錨，另一個(gè) APPS 故障似乎為事故時(shí)司機(jī)施加于踏板上的力量所導(dǎo)致的破壞。
投訴人在一個(gè) VOQ 中提到的，當(dāng)車(chē)輛靠近停車(chē)標(biāo)志時(shí)，感到一陣向前的猛沖，隨后車(chē)輛完全失去動(dòng)力（VOQ 11164094）。來(lái)自該車(chē)輛的日志數(shù)據(jù)顯示車(chē)速并無(wú)增加，且因驅(qū)動(dòng)逆變器故障系統(tǒng)介入將電機(jī)扭矩降至零。ODI 并未將這次事件定性為有效的 SUA 示例。
另一輛車(chē)輛更換了加速踏板總成以修復(fù)因碰撞導(dǎo)致的一個(gè)踏板履帶故障（VOQ 11180431）。數(shù)據(jù)日志顯示，為響應(yīng)人為踩下的加速踏板，驅(qū)動(dòng)電機(jī)扭矩增加至 88.4%。在檢測(cè)到踏板總成故障后，電機(jī)扭矩于 0.04 秒內(nèi)降至零。
服務(wù)歷史分析表明，零部件故障并非為 NHTSA 獲悉的 SUA 事故的一個(gè)因素。上述兩起確實(shí)涉及零部件故障之事故的數(shù)據(jù)日志表明，系統(tǒng)故障保險(xiǎn)扭矩減少邏輯按設(shè)計(jì)正常運(yùn)作。
5.0 總結(jié)
在審查了可用數(shù)據(jù)之后，ODI 尚未發(fā)現(xiàn)支持對(duì)涉事車(chē)輛的 SUA 發(fā)起缺陷調(diào)查的證據(jù)。證據(jù)表明，投訴人在投訴中提及的 SUA 碰撞事故為誤踩踏板所致。并沒(méi)有證據(jù)表明加速踏板總成、電機(jī)控制系統(tǒng)或制動(dòng)系統(tǒng)存在任何故障導(dǎo)致上述提及的任何事故。也沒(méi)有證據(jù)表明設(shè)計(jì)因素導(dǎo)致誤踩踏板可能性增加。
若機(jī)構(gòu)調(diào)查發(fā)現(xiàn)車(chē)輛設(shè)計(jì)、構(gòu)造或性能存在缺陷，對(duì)安全構(gòu)成不合理風(fēng)險(xiǎn)，則 NHTSA 有權(quán)發(fā)布命令要求對(duì)缺陷進(jìn)行通告和補(bǔ)救。鑒于事故數(shù)據(jù)未提供證據(jù)證明相關(guān) SUA 由車(chē)輛本身缺陷所致的這一事實(shí)，NHTSA 不太可能就本請(qǐng)?jiān)刚归_(kāi)的任何調(diào)查發(fā)布要求對(duì)安全相關(guān)缺陷進(jìn)行通告和補(bǔ)救的相關(guān)命令。因此，在充分考慮請(qǐng)?jiān)笗?shū)中提供之信息以及潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)，該請(qǐng)?jiān)副获g回。請(qǐng)?jiān)格g回不排除該機(jī)構(gòu)采取必要的進(jìn)一步行動(dòng)，也不排除基于該機(jī)構(gòu)收到的額外信息未來(lái)調(diào)查發(fā)現(xiàn)存在安全相關(guān)缺陷的可能性。
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