2021 年上海車展的主題是“擁抱變化”，能夠讓參展者切實(shí)感受到發(fā)生在汽車上的直觀改變是：汽車已經(jīng)不僅僅是一個(gè)出行工具，它承載了新的出行方式，電動(dòng)化、智能化變?yōu)樾聲r(shí)尚。
在“軟件定義汽車”的新背景下，互聯(lián)網(wǎng)公司、傳統(tǒng)車企、造車新勢(shì)力、Tier1 供應(yīng)商等均跑步入局，希望自己能在汽車智能化變革的浪潮中分一杯羹。
科技巨頭紛紛跑步入場(chǎng)。終端市場(chǎng)上，Baidu、滴滴的自研產(chǎn)品均已落地，阿里、華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)也開始以合作的方式在上汽、長(zhǎng)安等車企巨頭的產(chǎn)品上應(yīng)用。于是“美團(tuán)何時(shí)會(huì)上車”，成了市場(chǎng)熱議的話題。
自動(dòng)駕駛是汽車智能化至關(guān)重要的一步，這也就導(dǎo)致了自動(dòng)駕駛賽道的炙手可熱。
GTIC 2021 全球自動(dòng)駕駛創(chuàng)新峰會(huì)上傳出的信息：2021 年可以被認(rèn)為是 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛落地的元年，主流車企都已經(jīng)具備了 L2 級(jí)甚至 L2 + 級(jí)的自動(dòng)駕駛。
資本方面，自動(dòng)駕駛卡車公司圖森未來成功登陸納斯達(dá)克，成為“自動(dòng)駕駛第一股”，一級(jí)市場(chǎng)上，僅 2021 年前兩個(gè)月，自動(dòng)駕駛行業(yè)的投融資金額為 176.4 億元，接近 2019 年全年的總額。
4 月 26 日，咨詢服務(wù)公司 Guidehouse Insights 發(fā)布了一份自動(dòng)駕駛技術(shù)排行榜報(bào)告，從 10 個(gè)維度對(duì) 15 家開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的公司進(jìn)行了評(píng)估，將它們分為領(lǐng)導(dǎo)者、競(jìng)爭(zhēng)者、挑戰(zhàn)者和追隨者。在榜單一眾乘用車外，一家名為 Nuro 的公司令人眼前一亮。
與大多數(shù)人試水乘用車的公司不同，Nuro 做的不是載人的自動(dòng)駕駛，而是通過無人駕駛送貨車，實(shí)現(xiàn)便利居民的外賣、生鮮、百貨、藥物等配送。
外賣、生鮮、百貨、藥品配送，這一業(yè)務(wù)范疇讓大家不由得想起了一家國(guó)內(nèi)的生活服務(wù)電商公司 —— 美團(tuán)。事實(shí)上，自動(dòng)駕駛賽道發(fā)展的如火如荼，表面上毫無關(guān)聯(lián)的互聯(lián)網(wǎng)公司們也沒閑著。大眾認(rèn)知中“送外賣”的美團(tuán)，也加入了自動(dòng)駕駛賽道，不過他們沒有跟風(fēng)，而是造自己需要的無人配送車。
而美團(tuán)做自動(dòng)駕駛的這一路徑與被全球看好的 Nuro 意外重合。2016 年 Nuro 成立，同年美團(tuán)也開始在這個(gè)賽道積極探索。更巧合的是，去年 Nuro 無人車 R2 已獲得在加州公開道路上測(cè)試完全無人駕駛，而根據(jù)美團(tuán)的最新信息，它的無人配送車“魔袋 20”配送范圍也已經(jīng)覆蓋了北京順義的二十多個(gè)小區(qū)。
據(jù)介紹，美團(tuán)的無人配送車是從車規(guī)級(jí)的 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛做起，場(chǎng)景也集中在室外公開道路。
為什么美團(tuán)要做車規(guī)級(jí)的無人配送車？自動(dòng)駕駛對(duì)物流新生態(tài)的影響有多大？目前的無人配送形成了怎樣的行業(yè)格局、又面臨哪些挑戰(zhàn)？「甲子光年」采訪了美團(tuán)首席科學(xué)家夏華夏、美團(tuán)無人車配送中心產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)負(fù)責(zé)人李達(dá)、美團(tuán)無人車配送中心相關(guān)技術(shù)負(fù)責(zé)人王乃崢以及一名自動(dòng)駕駛行業(yè)研究員，得出以下幾個(gè)觀點(diǎn)：
疫情加速了無人配送的落地，但勞動(dòng)力和配送需求的不平衡狀態(tài)是根本性的推動(dòng)力；
由于人口密度大、訂單密集度高的特點(diǎn)，國(guó)內(nèi)無人配送直接從自動(dòng)駕駛切入，落地速度上也會(huì)更快；
末端物流在室外的配送部分是整個(gè)配送過程的痛點(diǎn)所在；
無人配送行業(yè)中，美團(tuán)可以快人一步落地的優(yōu)勢(shì)是自研技術(shù)、豐富的落地場(chǎng)景、積累的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)；
對(duì)目前的無人配送行業(yè)而言，機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存，雖然技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈并不完全成熟，但法律法規(guī)和落地速度上也開始出現(xiàn)曙光。
1. 無人配送是剛需
新冠疫情這場(chǎng)黑天鵝事件在一定程度上改變了人類的生活方式，一些此前隱藏在水下的需求在疫情中浮出水面。紅杉中國(guó)基金董事總經(jīng)理翟佳曾對(duì)「甲子光年」說：如果疫情前的需求是 1，那么疫情期間飆升到 10，疫情之后又回落到 3。
這其中，包括按需生產(chǎn)的制造業(yè)、移動(dòng)辦公的生活方式，還有被重塑的物流行業(yè)。
疫情讓人看到了無人配送的必要性。「甲子光年」智庫(kù)研究院院長(zhǎng)譚瑩表示，兩個(gè)場(chǎng)景促進(jìn)了無人配送在疫情期間的落地，其一是在以病房、隔離區(qū)為例的高危場(chǎng)景中，機(jī)器可以代替人力完成工作，避免了很多安全問題；其二是由于無人配送在無接觸場(chǎng)景中有優(yōu)勢(shì)，加速了無人配送末端物流的落地。
因此，美團(tuán)、京東還有蘇寧的無人配送車在疫情期間都直接進(jìn)入各大社區(qū)，進(jìn)行實(shí)際的末端配送。比如京東物流在疫情期間提供了末端物流配送的解決方案，原本計(jì)劃在 2020 年內(nèi)完成的無人車量產(chǎn)工作也因此提前，無人車被加緊生產(chǎn)、運(yùn)往武漢；當(dāng)時(shí)，美團(tuán)也用 72 小時(shí)啟動(dòng)了無人配送防疫助力計(jì)劃，并率先在北京公開道路落地。
美團(tuán)首席科學(xué)家夏華夏告訴「甲子光年」，疫情期間無人配送機(jī)器人等無人智能裝備在消毒巡查、測(cè)溫空投、物流配送等領(lǐng)域發(fā)揮了關(guān)鍵作用，無人配送的范圍拓展至醫(yī)院、小區(qū)和社區(qū)。疫情之下，很多快遞小哥的工作時(shí)間被迫拉長(zhǎng)了，而無人配送給外賣騎手們提供了有效的勞力補(bǔ)充。
但低速無人配送車要解決的并不只是疫情中突發(fā)的問題，而是此前一直存在的痛點(diǎn) —— 我國(guó)不斷縮窄的適齡勞動(dòng)力人口和增長(zhǎng)狀態(tài)中的物流需求難以達(dá)到平衡。
宏觀上看，我國(guó)適齡勞動(dòng)力人口正在不斷減少。
這一方面是由于我國(guó)老齡化程度的加深，根據(jù)《中國(guó)人力資本報(bào)告 2020》，我國(guó) 60 歲人口占全部人口的比重從 1980 年的 8% 提高到了 2019 年的 18.1%。與此相對(duì)應(yīng)的是勞動(dòng)力人口數(shù)量的不斷下降，若將勞動(dòng)力人口的年齡定義在 16~59 歲，我國(guó)勞動(dòng)力人口在 2012 到 2019 年的 7 年中，減少了接近 3000 萬。
這也可能會(huì)導(dǎo)致外賣物流行業(yè)的勞動(dòng)力短缺。但與此同時(shí)，電商市場(chǎng)、外賣市場(chǎng)卻在蓬勃增長(zhǎng)。根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)，2019 年，我國(guó)即時(shí)配送訂單量已達(dá) 182.80 億單，其中餐飲外賣訂單所占比重高達(dá) 70%。艾瑞咨詢的調(diào)查數(shù)據(jù)也體現(xiàn)了外賣產(chǎn)業(yè)規(guī)模的增長(zhǎng)趨勢(shì)，2019 年中國(guó)餐飲外賣產(chǎn)業(yè)規(guī)模為 6536 億元，相比 2018 年增長(zhǎng)了 39.3%。
如果現(xiàn)在再不做無人配送的話，也許 2025 年用于外賣配送的人力就真的不夠用了。
2. 無人配送的中國(guó)優(yōu)勢(shì)
在無人配送領(lǐng)域，最早的探索者是亞馬遜。
2013 年時(shí)，亞馬遜便提出了無人機(jī)送貨計(jì)劃，并于 2016 年建立了專注于無人車技術(shù)的團(tuán)隊(duì)。不過，直到 2019 年，亞馬遜的送貨車 Scout 才在美國(guó)華盛頓州的斯諾霍米什縣 (Snohomish County) 進(jìn)行測(cè)試。
相比起來，從 Google 無人車團(tuán)隊(duì)裂變出的創(chuàng)業(yè)公司 Nuro 在技術(shù)研發(fā)和落地速度上都走得更快。
技術(shù)上，它不只是為低速園區(qū)或人行道設(shè)計(jì)，而是可以在絕大多數(shù)城市的地面道路上行駛，在美國(guó)加州、得克薩斯州、亞利桑那州的城市公開道路上測(cè)試了完全無人駕駛的 R2，實(shí)現(xiàn)了無司機(jī)、無乘客、無追蹤車輛的技術(shù)里程碑；
落地速度上，它是第一家在美國(guó)車輛管理局（DMV）許可下在加州公開道路上測(cè)試完全無人駕駛汽車的公司，同時(shí)獲得美國(guó)交通運(yùn)輸部（DOT）以及美國(guó)國(guó)家公路安全管理局（NHTSA）豁免，Nuro R2 成為第一個(gè)也是目前唯一一個(gè)可以在公開道路上行駛的無人配送車。
這被認(rèn)為是全球末端物流配送領(lǐng)域，在路權(quán)上獲得的重大突破。
與國(guó)外相比，國(guó)內(nèi)的無人配送業(yè)務(wù)發(fā)力較晚，卻走出了一條不一樣的路徑。
具體來說，國(guó)外無人配送最初主要從機(jī)器人技術(shù)切入市場(chǎng)，主要針對(duì)低速園區(qū)內(nèi)或者人行道而設(shè)計(jì)，推出產(chǎn)品體積小，只能存放 1~2 件貨物的外賣配送車。而后隨著技術(shù)的不斷迭代，才逐步推出體積稍大、可以儲(chǔ)存大概 20-30 件貨物的無人配送車。
但國(guó)內(nèi)的無人配送則基本直接從自動(dòng)駕駛技術(shù)切入市場(chǎng)，推出具備車規(guī)級(jí)的無人配送車。比如像美團(tuán)這次推出的新一代無人車魔袋 20，就具備 L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力。一名自動(dòng)駕駛行業(yè)的技術(shù)分析師曾向「甲子光年」解釋，現(xiàn)實(shí)剛需程度和可預(yù)期安全風(fēng)險(xiǎn)是自動(dòng)駕駛能否落地的兩大影響因素，而在疫情期間，剛需、風(fēng)險(xiǎn)低這兩個(gè)條件都得到了充分滿足。
更重要的是，國(guó)內(nèi)配送行業(yè)所處的環(huán)境更有利于無人配送的快速落地。
一方面，從訂單密集程度上看，國(guó)內(nèi)人口密度較大，每單配送的距離又相對(duì)較短，就導(dǎo)致訂單聚集程度高，打工人聚集的 CBD 很可能出現(xiàn)“配送終點(diǎn)相同”的情況，這對(duì)無人配送設(shè)備的可持續(xù)工作能力要求相對(duì)較低；
另一方面，從業(yè)務(wù)量上來看，國(guó)內(nèi)的物流需求規(guī)模巨大，配送量級(jí)遠(yuǎn)超任何一個(gè)國(guó)家，這為即時(shí)配送提供了天然場(chǎng)景、加快了無人配送落地的速度。
這樣的訂單量、天然的練兵場(chǎng)是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)所獨(dú)有的。同時(shí)，運(yùn)營(yíng)中積累的豐富數(shù)據(jù)，又可以“反哺”自動(dòng)駕駛技術(shù)。因此國(guó)內(nèi)的無人配送自動(dòng)駕駛發(fā)展具有國(guó)外公司無法企及的優(yōu)勢(shì)。
國(guó)內(nèi)外無人配送的不同環(huán)境決定了其不同的業(yè)務(wù)路徑。在無人配送的場(chǎng)景中，可以分為三種：一是酒店、寫字樓、商場(chǎng)等室內(nèi)環(huán)境；二是社區(qū)、學(xué)校等相對(duì)封閉的園區(qū)場(chǎng)景；三是在公開道路行駛的室外場(chǎng)景。
在中國(guó)人口密度大、訂單聚集程度高的環(huán)境下，末端物流在室外的配送部分是物流配送環(huán)節(jié)的痛點(diǎn)所在。根據(jù) 36 氪《無人配送領(lǐng)域研究報(bào)告》調(diào)查表明，室外近距離和較遠(yuǎn)距離的末端物流配送環(huán)節(jié)通常需要面對(duì)道路的復(fù)雜性，還會(huì)直接影響到客戶的滿意度，末端配送環(huán)節(jié)在成本和時(shí)間上的花費(fèi)要占到整個(gè)配送作業(yè)的 30% 以上。
在美團(tuán)的探索中，其提供的無人配送整體解決方案針對(duì)的正是室外最后 3 公里的即時(shí)配送末端物流。按照美團(tuán)的說法，無人車可以和外賣小哥配合，實(shí)現(xiàn)“全天候、全區(qū)域”的高效配送，無人配送車可以承擔(dān)騎手深夜休息時(shí)間的配送任務(wù)，實(shí)現(xiàn)全天 24 小時(shí)的配送服務(wù)，同時(shí)也可以在風(fēng)吹、日曬、雨淋等極端天氣和環(huán)境下進(jìn)行配送，減少騎手的配送安全問題。
這一方面可以改善外賣小哥面對(duì)的工作環(huán)境，即使在惡劣的天氣中也可以把困難環(huán)節(jié)交給無人車來扛，另一方面又可以提高末端物流拉低的工作效率、增強(qiáng)配送服務(wù)滿意度。
如果高效、強(qiáng)自動(dòng)化的無人配送真能成功落地，將是對(duì)外賣小哥和消費(fèi)者雙贏的新物流系統(tǒng)。
3. 無人配送怎么做？
美團(tuán)在無人配送車的賽道上也已經(jīng)奔跑了五年。從 2016 年美團(tuán)成立專項(xiàng)小組、2017 年第一代無人配送車“小袋”誕生，到今天已在順義配送超過 3.5 萬真實(shí)訂單訂單、累計(jì)自動(dòng)駕駛里程近 30 萬公里。
今天，無人配送行業(yè)中的參與者，可以分為兩大類別：
一類是提供解決方案的初創(chuàng)公司，包括新石器、白犀牛、智行者等，主要以無人配送車的技術(shù)切入市場(chǎng)，但提供的技術(shù)相對(duì)單一，缺乏上下游資源整合的能力；
另一類則是京東、菜鳥、蘇寧、順豐、美團(tuán)等本身自帶物流配送場(chǎng)景的大公司，他們大部分在 2016 年前后陸續(xù)涉足無人配送領(lǐng)域，除美團(tuán)在 2016 年成立 W 項(xiàng)目組開始做無人配送探索外，京東也在該時(shí)間點(diǎn)成立囊括無人倉(cāng)、無人機(jī)、無人車、無人超市四大業(yè)務(wù)的 X 事業(yè)部；菜鳥曾在杭州進(jìn)行末端配送無人車的公開路測(cè)；餓了么打造中國(guó)首個(gè)智能外賣機(jī)器人“萬小餓”等等。
無人配送比無人駕駛更好商業(yè)化，它的試運(yùn)營(yíng)可以幫助無人駕駛技術(shù)快速落地。
無人配送的底層技術(shù)與無人駕駛基本一致，即通過云端軟件和硬件傳感器的結(jié)合，實(shí)現(xiàn)車輛定位、環(huán)境感知、路徑規(guī)劃決策、車輛控制執(zhí)行四大核心技術(shù)。但無人駕駛技術(shù)在脫離安全員之前，技術(shù)上需要不斷試探，安全性才可以得到保障，否則大規(guī)模上路和量產(chǎn)是不可靠的。但運(yùn)物和運(yùn)人不同，「甲子光年」在文章《拆解圖森：6 個(gè)問題了解全球自動(dòng)駕駛第一股｜甲子光年》中分析過，雖然乘用車的市場(chǎng)空間大于商用車，但其實(shí)商用領(lǐng)域更好落地。
具體到無人配送場(chǎng)景來看，由于其可以覆蓋公開道路、半封閉園區(qū)和室內(nèi)場(chǎng)景，又有足夠大容量的用戶群體來進(jìn)行里程和數(shù)據(jù)積累，而“小、輕、慢、物”的特點(diǎn)使其對(duì)無人駕駛技術(shù)的可靠性要求相對(duì)較低，也就給無人駕駛技術(shù)提供了數(shù)量上充足、場(chǎng)景上多元的試煉廠。
如果以 Nuro 作為行業(yè)標(biāo)桿，無論從外觀、自動(dòng)駕駛技術(shù)還是自有場(chǎng)景上進(jìn)行對(duì)比，美團(tuán)都是國(guó)內(nèi)和 Nuro 進(jìn)展最接近的無人配送車。而平臺(tái)自帶豐富場(chǎng)景與需求更像是給美團(tuán)無人配送之路加上了獨(dú)有的助推器。
具體來說，美團(tuán)選擇自研，在技術(shù)上認(rèn)真造無人配送車。其新款無人配送車“魔袋 20”是具備 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛能力的車型，「甲子光年」了解到，“魔袋 20”使用的是汽車行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，增加了車輛關(guān)于數(shù)字化、線控能力和環(huán)境適應(yīng)性等方面的硬件設(shè)置，比如在整車性能試驗(yàn)、整車綜合耐久試驗(yàn)、低溫寒區(qū)環(huán)境適應(yīng)性試驗(yàn)等三大方面，美團(tuán)經(jīng)過累計(jì)的測(cè)試項(xiàng)目就達(dá) 31 個(gè)子類別。
夏華夏告訴「甲子光年」，美團(tuán)在外賣配送過程中需要面對(duì)的場(chǎng)景較多，并不單純是室內(nèi)環(huán)境、公開道路，選擇做車規(guī)級(jí)的無人配送是希望“魔代 20”可以應(yīng)對(duì)各種環(huán)境下的配送需求。
此外，相較于第一代，“魔袋 20”的科技屬性更強(qiáng)了。美團(tuán)無人車配送中心相關(guān)技術(shù)負(fù)責(zé)人王乃崢告訴「甲子光年」，為了讓性能更穩(wěn)定，美團(tuán)加強(qiáng)涉水能力設(shè)計(jì)，甚至通過了 - 27℃寒區(qū)環(huán)境適應(yīng)性實(shí)驗(yàn)和接近 1 萬公里耐久實(shí)驗(yàn)的雙重考驗(yàn)；在電池和軟件系統(tǒng)的選擇上，“魔袋 20”分別搭載了美團(tuán)自研的新一代電源管理系統(tǒng)和 OTA，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)、傳感器等諸多設(shè)備的上下電控制、診斷，車輛也可以自我更新。
除了自研，需求上看，美團(tuán)也有豐富的業(yè)務(wù)場(chǎng)景，其用戶量和實(shí)際可應(yīng)用場(chǎng)景較多。比如在美團(tuán)的平臺(tái)上，外賣、閃購(gòu)、買菜、買藥等等業(yè)務(wù)，都可以在無人配送中找到很多應(yīng)用場(chǎng)景；大悅城、華夏幸福、金地物業(yè)等無人配送落地商業(yè)區(qū)域，也都是美團(tuán)可以提供想象的測(cè)試運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景。夏華夏也告訴「甲子光年」，“比如在美團(tuán)的二百多個(gè)業(yè)務(wù)中，有很多都是跟城市末端的物流緊密相關(guān)的?！?/p>
更值得一提的是美團(tuán)落地運(yùn)營(yíng)的能力，美團(tuán)外賣目前已經(jīng)覆蓋全國(guó) 2800 個(gè)縣市區(qū)，未來無人配送一旦落地到更多的城市，都有外賣小哥幫忙部署無人車的充電、維修、保養(yǎng)等一系列地面運(yùn)營(yíng)工作。
至少在還未商業(yè)化落地的今天，美團(tuán)走得靠前了一點(diǎn)。
4. 爭(zhēng)議聲中的布局
不過，圍繞無人配送的爭(zhēng)議也很多。
常被提及的爭(zhēng)議與人性有關(guān)，例如機(jī)器人的推廣會(huì)不會(huì)取代勞動(dòng)力，如何保障失業(yè)率水平是關(guān)注的重點(diǎn)之一；也關(guān)乎想象，無人配送車的落地速度有多快、是否會(huì)長(zhǎng)期存在于概念層面是常被業(yè)界探討的話題；更關(guān)乎安全，如何確保無人配送車上路的安全性、法律法規(guī)上何時(shí)才會(huì)出臺(tái)明確的規(guī)定都還是懸而未決的狀態(tài)。
不可否認(rèn)，作為新興產(chǎn)業(yè)，無人配送服務(wù)仍需探索。從技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈成熟度上看，無人配送還處于剛剛起步的階段。
技術(shù)上來說，車輛穩(wěn)定性、非實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)、決策規(guī)劃和運(yùn)動(dòng)控制技術(shù)都還需要不斷完善，才有可能滿足用戶個(gè)性化的需求。
產(chǎn)業(yè)鏈的成熟程度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，產(chǎn)品研發(fā)商們不光需要承擔(dān)向終端進(jìn)行市場(chǎng)推廣的工作，還需要給自己找上游供應(yīng)商。而目前的市場(chǎng)需求還不足以催化整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的完善，部分需要專門定制的零部件尚缺乏穩(wěn)定的供應(yīng)商。
但機(jī)遇與挑戰(zhàn)同在，有問題并不等于就裹足不前，在五年的冒險(xiǎn)之后，美團(tuán)的速度和行業(yè)變化也讓人看到了一些曙光。
此前，一直停留在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)層面的無人配送相關(guān)政策不斷破冰，真正用于運(yùn)營(yíng)過程中的規(guī)章制度也開始出現(xiàn)。4 月 19 日，北京市經(jīng)信局發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實(shí)施方案》，在北京政策先行區(qū)鼓勵(lì)經(jīng)過驗(yàn)證的智能網(wǎng)聯(lián)汽車開展收費(fèi)商業(yè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)，允許無人配送車上路運(yùn)營(yíng)，是政策上對(duì)無人配送的首次突破。
法律法規(guī)限制的本質(zhì)是對(duì)安全隱患的擔(dān)憂，而解決安全問題的最佳辦法，是靠技術(shù)本身開口說話，雖然目前還沒有找到標(biāo)準(zhǔn)答案，但實(shí)踐出真知，在參與者的討論聲中，總會(huì)更離正確答案更近一點(diǎn)。
此外，無人配送車的成本問題一直被探討是否會(huì)是阻礙規(guī)模效應(yīng)的一大因素。傳感器、芯片、激光雷達(dá)等硬件是成本進(jìn)一步降低的主要阻礙。而隨著國(guó)內(nèi)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，相信成本降低到可量產(chǎn)階段，時(shí)日不遠(yuǎn)。夏華夏在接受采訪中曾提到，未來三五年，無人配送車體和自動(dòng)駕駛硬件系統(tǒng)總成本有望控制在 15 萬以內(nèi)。
只有積極探索才有可能解決問題。按照美團(tuán)的計(jì)劃，美團(tuán)將繼續(xù)推進(jìn)無人配送在北京、上海及深圳等區(qū)域和城市落地，預(yù)計(jì) 3 年內(nèi)落地萬臺(tái)無人配送車，全面落地公開道路、園區(qū)等室外多場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)多場(chǎng)景、全天候、多城市的片區(qū)規(guī)?；涞?。在物流配送新藍(lán)圖中，分揀和派送的繁重工作將被無人車分擔(dān)。
長(zhǎng)線思維上看更樂觀一點(diǎn)。正如前文所說，解決勞動(dòng)力短缺問題的剛需是最大推動(dòng)力，國(guó)際咨詢公司麥肯錫的預(yù)測(cè)對(duì)無人配送的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)給出肯定：未來十年 80% 的包裹交付都將采取自動(dòng)配送。
同濟(jì)大學(xué)博士、無人移動(dòng)出行關(guān)注者郭家輝曾在知乎上展示自己的測(cè)算結(jié)果：
若以 2020 年 740 億全國(guó)快遞配送單量、一輛無人配送車能夠替代兩個(gè)配送員為背景，行業(yè)共需 101.37 萬輛無人配送車。以一輛無人物流車的采購(gòu)成本為 15 萬元計(jì)算，無人物流車的市場(chǎng)規(guī)模為 1520.55 億元。
如果無人配送給的未來是星辰大海的話，目前的進(jìn)展，是在技術(shù)上好的積淀向落地上邁出了一大步。未來還有多遠(yuǎn)呢，還需要等技術(shù)的答案。
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