新能源汽車發(fā)展至今，已經(jīng)在各個細分領(lǐng)域呈現(xiàn)出了各種各樣的發(fā)展路線。在動力電池方面，目前三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩大技術(shù)派系勢均力敵，競爭激烈。在補能方面，換電模式和快充模式比起來，卻是快充模式一騎絕塵；不過從長遠的角度來看，小雷認為換電模式相較于快充模式更具有戰(zhàn)略意義。
近日，市場監(jiān)管總局（國家標準委）批準發(fā)布了汽車行業(yè)內(nèi)在換電領(lǐng)域的首個基礎(chǔ)通用國家標準 ——《電動車換電安全要求》（以下簡稱標準）。這個標準規(guī)定了可換電電動車所持有的安全要求、試驗方法和檢驗規(guī)則，將于 2021 年 11 月 1 日正式開始實施。
在小雷看來，這個換電標準的發(fā)布雖然在意料之外，但是在情理之中的事情。目前新能源汽車的補能方式無非就是充電、換電兩種。無論是從充電效率還是電池壽命的角度上考慮，換電模式都是目前最接近加油效率的補能方式。另外，通過近幾年陸續(xù)出臺的新能源汽車政策也能夠看得出來，國家對于換電模式明顯抱有很大期望。
我國對換電情有獨鐘
早在 2019 年年底，工信部副部長辛國斌就在新能源汽車換電模式研究座談會上強調(diào)了，要鼓勵包括充電、換電在內(nèi)的各種新能源汽車電能補給模式，不斷地提升新能源汽車的使用便利性。
2020 年 4 月，新一輪的新能源補貼政策又給換電模式開了一次“后門”。這一輪補貼政策雖然將純電動汽車的補貼門檻提升到了 300 公里，并且增加了補貼前售價應(yīng)在 30 萬以內(nèi)的限制條件，但其中引人深思的卻是有關(guān)換電模式的“豁免條款”。
國家對換電模式的推廣政策給予了以蔚來、北汽新能源為首的新能源車企更高的激勵，尤其是所有產(chǎn)品都支持換電模式，并且補貼前售價都高于 30 萬元的蔚來汽車。除此之外，其他車企在看到國家發(fā)展換電模式的決心時，也會更加積極地布局換電模式。
補貼政策雖然能夠刺激換電模式的發(fā)展，但是嚴格來說卻并不能讓它變得更加規(guī)范。為了換電模式能夠更加安全、規(guī)范的成長，《電動汽車換電安全要求》這一以換電模式安全為核心的執(zhí)行標準也就應(yīng)運而生了。
標準作為汽車行業(yè)在換電模式領(lǐng)域定制的首個基礎(chǔ)通用類國家標準，填補了汽車行業(yè)的標準空白，解決了換電模式無標準可依的緊迫問題，有助于引導車企的產(chǎn)品研發(fā)，提升了換電電動汽車的安全性，支撐了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。
制定安全標準只是規(guī)范換電模式發(fā)展的第一步，如果換電模式想要真正正向發(fā)展，下一步還需要制定換電電池的規(guī)格標準，以解決各大品牌電池規(guī)格不統(tǒng)一、不兼容、不通用等棘手問題。
如果說換電站的建設(shè)只是花錢就能解決的問題，那么電池規(guī)格就是阻攔換電模式發(fā)展最大的一頭攔路虎。要知道，動力電池既是純電動汽車的成本大頭，也是新能源車企、動力電池廠商的技術(shù)核心。沒有哪家車企會將動力電池方面的核心技術(shù)分享給競爭對手，這就導致了不同的車企、供應(yīng)商之間的動力電池規(guī)格難以統(tǒng)一。
另外，即便是一家車企想要打造出只屬于自己的換電體系也是殊為不易。以蔚來為例，蔚來汽車的所有車型都支持換電模式，除了不能上路的電動超跑 EP9 之外，所有車型的動力電池都能夠?qū)崿F(xiàn)互換，而這樣的設(shè)計實際上也讓它吃盡了苦頭。
為了兼顧后續(xù)研發(fā)的尺寸定位更小的車型，能夠與之使用物理規(guī)格相同的動力電池組，早期的大型純電動 SUV 蔚來 ES8 卻搭載了一塊容量僅有 70kWh 的動力電池，其續(xù)航能力導致了蔚來在輿論方面負面纏身。
盡管如今蔚來通過提升動力電池的能量密度，已經(jīng)在續(xù)航能力方面完成了雨后彩虹般的蛻變，但是換電站的普及進度卻依然困擾著蔚來換電模式的發(fā)展。事實上除了蔚來之外，北汽新能源、吉利楓葉汽車等車企也在積極推進換電模式的發(fā)展，然而由于它們的動力電池規(guī)格不同，導致了它們之間的換電站并不通用。
由此可見，各自為戰(zhàn)的換電模式只能對公共資源造成浪費，換電模式只有在安全、規(guī)格的雙重標準之下才能真正得到正向的發(fā)展。
我國為何對換電情有獨鐘？
在很多人看來，發(fā)展換電模式就像是既燒錢又難以普及，還沒什么用的雞肋玩意兒。在小雷看來，換電模式一旦發(fā)展起來，它的戰(zhàn)略意義甚至連如今主流的快充技術(shù)都無法比擬。
從短期來看，換電模式立竿見影就能夠體現(xiàn)出來的優(yōu)勢有兩個。其一，換電模式因為車電分離在購車時所帶來的成本優(yōu)勢；其二，當動力電池得到及時地維護之后，能夠有效提升動力電池的安全性。
眾所周知，新能源汽車受到電池成本影響，即便能夠獲得政府補貼，其售價也依然偏高。換電模式車電分離的特點，則可以通過電池租用的方式將高昂的電池成本從新車售價中剝離出來，大大降低消費者的購車成本。
另外，動力電池作為一種高科技產(chǎn)物，無論是對電池單體還是電池包的管理都有著相當高的技術(shù)要求，在使用過程中也需要及時、專業(yè)的養(yǎng)護、檢測。而換電站的運營公司則可以通過對換下來的電池進行檢測、管理，延長動力電池的壽命，提升動力電池的安全性。
通過長期布局，換電模式在換電技術(shù)以及電池技術(shù)變得更加完善后也能為消費者帶來三大優(yōu)勢。其一，換電模式既能夠有效大幅提升新能源汽車的補能效率；其二，換電模式能夠充分利用峰谷電價降低充電成本；其三，換電模式靈活的換電屬性能夠讓動力電池隨著技術(shù)進步而更新?lián)Q代。
在補能效率方面，如今的換電站已經(jīng)能夠做到 3 分鐘完成換電，補能效率比傳統(tǒng)燃油車加油還快。如今換電站已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn) 3 分鐘換電，為什么小雷還要將“長期布局”作為它的前置條件呢？這是因為如今的換電站并不普及，換電模式實際上并不適用于所有換電車型。試想一下，如果你找個換電站都需要跑幾十公里，那么所謂的 3 分鐘完成換電又有什么意義呢？
在充電成本方面，隨著新能源汽車的逐漸增多，新能源汽車通常都會集中在晚上充電。新能源汽車在用電高峰期進行充電，不但充電成本較高，甚至可能導致電力供應(yīng)不足的情況。如果新能源汽車采用換電模式，那么換電站則可以利用用電低谷期來對電池充電，這樣不但可以有效降低充電成本，還能減少大量新能源汽車集中充電對電力供應(yīng)造成的影響。
當換電模式統(tǒng)一了規(guī)格標準之后，能夠完美解決如今充電電動汽車最大的問題 —— 電池過時。眾所周知，汽車動力電池技術(shù)發(fā)展迅速，續(xù)航能力在每一年都能得到上百公里的增長。
飛速發(fā)展的電池技術(shù)直接導致了最早一批購買充電式純電動汽車的用戶，成為了最“綠”的一批韭菜；即便是現(xiàn)在購買新能源車的消費者也依然承擔著成為韭菜的風險，因為他們永遠不知道明年的新能源汽車到底能跑多遠。
換電模式則可以完美解決這種因為科技進步帶來的尷尬局面。同樣以蔚來為例，當年因為搭載 70kWh 動力電池，續(xù)航里程只有 355 公里而被罵得狗血淋頭的蔚來 ES8；通過統(tǒng)一規(guī)格的換電模式換上最新的 100kWh 電池之后，續(xù)航能力搖身一變就能提升到 580 公里；未來搭載 150kWh 電池之后，續(xù)航能力甚至能夠輕而易舉地突破 600 公里大關(guān)。
當年續(xù)航能力已經(jīng)突破 400 公里，甚至達到 500 公里的普通純電動汽車，如今卻因為動力電池無法得到有效升級而變得老化，續(xù)航能力正在無法挽回地下滑。此消彼長之下，換電模式和傳統(tǒng)充電模式的發(fā)展孰優(yōu)孰劣顯而易見。
總結(jié)
從短期來看，尚未發(fā)展起來換電模式投入成本高，但是真正實行起來卻相當困難，看起來確實像是雞肋。從長期來看，換電模式就像是一筆長線投資，當它度過重重劫難真正普及起來之后，其發(fā)展前景必將不可限量。
如今的汽車行業(yè)正在向著模塊化發(fā)展，而所謂的模塊化發(fā)展本質(zhì)上就是實現(xiàn)整車零件的解耦。在小雷看來，換電模式就是在完成動力電池與整車之間的解耦，而這也正是符合汽車發(fā)展的大趨勢。
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