從本質(zhì)上說，汽車正演變?yōu)椤皫л喿拥闹悄苁謾C”，因此蘋果進軍汽車領(lǐng)域就不足為奇了！蘋果正試圖終結(jié)主要使用機械系統(tǒng)的傳統(tǒng)汽車，并掀起規(guī)模達上萬億美元的自動駕駛汽車革命。
自從汽車誕生以來，其首次重大轉(zhuǎn)變就是從內(nèi)燃機轉(zhuǎn)向電機，后者所需的機械部件要少得多?，F(xiàn)在，在這種趨勢推動下，第二次重大轉(zhuǎn)變正在進行中，即向自動駕駛的未來邁進。
100 多年來，汽車始終是由能夠相互操作的機械系統(tǒng)組成的集合體，包括發(fā)動機、變速器、傳動軸、剎車等等。隨著這些機械系統(tǒng)的發(fā)展，電子傳感器和處理器被引入其中，但有關(guān)汽車的概念幾乎沒有太大改變。其結(jié)果是，盡管汽車上裝有幾十或數(shù)百個專門的微芯片，但它們彼此之間仍無法通信。
汽車制造商正在轉(zhuǎn)向電機、精密娛樂系統(tǒng)和自適應(yīng)巡航控制，汽車需要中央計算機來控制所有這些東西，那為什么不能用它來控制汽車的一切呢？
在硬件層面，這可能只是意味著用更少的芯片來處理更多的汽車功能。然而，它對未來汽車的能力、汽車制造商將如何賺錢以及誰將在未來汽車行業(yè)中生存下來有著深遠的影響。
雖然蘋果內(nèi)部沒有人明確談及其具體造車計劃，但該公司多年來始終在考慮在汽車行業(yè)搶占一席之地。蘋果已經(jīng)花巨資雇用數(shù)百名相關(guān)人才，然后當其優(yōu)先事項發(fā)生變化時讓他們轉(zhuǎn)崗。隨后，蘋果又會盡快招聘擁有類似技能的工程師，接著又解雇更多的工程師。所有這一切，都是為了實現(xiàn)蘋果仍然保持神秘的一個終極愿景。
蘋果最近還接觸了包括韓國現(xiàn)代汽車公司在內(nèi)的汽車制造商，討論可能的制造合作關(guān)系，但后來談判以失敗告終。蘋果很可能像往常一樣，繼續(xù)進行試驗，直到其發(fā)現(xiàn)了它認為能比任何人做得更好的東西。
凱捷工程德國公司技術(shù)和創(chuàng)新總監(jiān)彼得?芬特爾 (Peter Fintl) 表示：“我們在供應(yīng)鏈中看到了足夠多的回應(yīng)，知道蘋果真的在調(diào)查汽車工程和汽車制造的每個細節(jié)，只是沒人知道蘋果創(chuàng)造的是汽車、技術(shù)平臺還是移動服務(wù)?！眲P捷工程德國公司是凱捷集團子公司，與數(shù)十家汽車制造商和零部件制造商合作。
包括英特爾、英偉達、華為、Baidu、亞馬遜和谷歌母公司 Alphabet 在內(nèi)的許多其他科技公司，也正在進軍保守、利潤相對較低的汽車及其零部件行業(yè)。與此同時，福特、通用汽車、豐田、戴姆勒和大眾等傳統(tǒng)汽車制造商，以及博世、采埃孚 (ZF) 和麥格納 (Magna) 等長期汽車供應(yīng)商，也試圖像這些科技公司那樣行動起來。
基本上，每家公司都在把重點轉(zhuǎn)移到軟件上，并為此瘋狂地招聘。在過去的一年中，幾乎所有主要的汽車公司都在廣告中表示，希望雇用更多的軟件開發(fā)人員。例如，大眾在 2019 年 3 月宣布，該公司將為其技術(shù)開發(fā)團隊增加 2000 人。此外，該公司已經(jīng)雇用了數(shù)千名軟件工程師。
日本豐田汽車公司旗下的風(fēng)險投資基金豐田 AI Ventures 的董事總經(jīng)理吉姆?阿德勒 (Jim Adler) 說：“軟件正在繼續(xù)吞噬世界，汽車將是下個目標領(lǐng)域?！?/p>
從硬件到軟件
麥肯錫咨詢公司 (McKinsey) 合伙人、專門從事汽車軟件和電子方面工作的約翰尼斯?戴希曼 (Johannes Deichmann) 說，如今最復(fù)雜的汽車里有多達 200 臺計算機，它們的智能程度非常高，能夠控制發(fā)動機、自動剎車系統(tǒng)、空調(diào)以及車內(nèi)娛樂系統(tǒng)等。這些計算機是由不同供應(yīng)商生產(chǎn)的，它們往往運行專有軟件，這使得就連汽車制造商甚至都無法訪問。
這種模塊化設(shè)計從某種程度上說非常好，當通用制造雪佛蘭 Malibu 時，它真的有必要知道雨刷計算機是如何工作的嗎？然而，戴希曼警告稱，這些功能單一的處理器激增導(dǎo)致了不可持續(xù)的復(fù)雜性。
在推動汽車行業(yè)向新方向邁進方面，特斯拉發(fā)揮了重要作用。總部位于加州帕洛阿爾托的汽車軟件初創(chuàng)公司 Apex.ai 首席執(zhí)行官簡?貝克爾 (Jan Becker) 說，自從第一款 Model S 問世以來，特斯拉率先用幾臺更強大的計算機取代了數(shù)百臺小型計算機，過去需要專用微芯片的系統(tǒng)現(xiàn)在可以在獨立的軟件模塊中運行。
貝克爾補充說，這就是特斯拉能夠通過“空中升級”為其汽車添加新功能的原因。想要更好的加速度、更長的續(xù)航里程、更先進的自動駕駛系統(tǒng)或者是車載娛樂系統(tǒng)嗎？特斯拉已經(jīng)表明，他們只需不斷進行軟件升級即可。這很像我們所期望的移動設(shè)備軟件更新模式。
汽車制造商紛紛效仿，爭相開發(fā)或委托設(shè)計自己的整車操作系統(tǒng)。凱捷工程德國公司的芬特爾說，這個領(lǐng)域仍然有廣闊的進步空間。英偉達推出了自己的 Drive OS。大眾和戴姆勒也宣布和特斯拉一樣，正在研發(fā)自己的操作系統(tǒng)。谷歌也在通過其 Android Auto OS 進一步深入汽車領(lǐng)域。
到目前為止，福特汽車公司仍然專注于儀表盤內(nèi)娛樂和導(dǎo)航功能，但該公司最近宣布，從 2023 年起，它將在中國以外銷售的所有車型顯示屏上使用 Android 系統(tǒng)，包括剛剛發(fā)布的福特 F-150 閃電 (Ford F-150 Lightning)，并將使用谷歌來幫助管理從其車輛收集的數(shù)據(jù)流。通用汽車公司也在其全電動悍馬中使用 Android 系統(tǒng)。
這就是蘋果可能面臨艱難抉擇的地方：盡管該公司有機會利用其龐大的軟件和芯片制造專業(yè)知識，為出價最高的人構(gòu)建下一代平臺，但其往往傾向于是為自己的品牌創(chuàng)造產(chǎn)品，而不是為其他品牌創(chuàng)造零部件。此外，英特爾 (通過 Mobileye)、Alphabet (通過 Waymo 和 Android auto)、英偉達以及其他公司已經(jīng)在追求成為汽車制造商新供應(yīng)商的戰(zhàn)略。
德勤 (Deloitte) 汽車研究主管瑞安?羅賓遜 (Ryan Robinson) 表示，制造和交付成千上萬輛汽車 (更不用說數(shù)百萬輛) 以及確保其安全性的巨大復(fù)雜性和成本，正是如此多的科技公司選擇與汽車公司合作、而不是試圖制造自己汽車的原因。
多年來，分析人士預(yù)測，大型汽車制造商將很快擊敗特斯拉。但事實證明，電動汽車更多地是取決于軟件而非硬件。此外，汽車制造商還不擅長開發(fā)當今汽車和司機所需要的那種軟件。2020 年 6 月，大眾宣布，盡管經(jīng)過多年的開發(fā)，它不得不推遲一款旗艦電動汽車的上市，因為其軟件還沒有準備好。
蘋果在尋找切入點
麥肯錫咨詢公司的戴希曼稱：“蘋果是否加入這場游戲，這將是汽車行業(yè)的最大謎團之一?！?/p>
蘋果已經(jīng)為 iPhone 推出了 CarPlay 內(nèi)置界面，但它僅限于娛樂和導(dǎo)航等功能，與真正的車輛操作系統(tǒng)所需的深度集成和功能沒有太大關(guān)系。蘋果還展示了在設(shè)計智能汽車所需的微芯片和傳感器方面的強大能力，盡管目前這些芯片和傳感器主要用于 iPhone、iPad 和 Mac 電腦。蘋果沒有回復(fù)置評請求。
蘋果可以為整車開發(fā)操作系統(tǒng)，并在自己的芯片上運行。但該公司尋求在任何可能的情況下進行垂直整合，以控制用戶體驗的各個方面。所以問題是：當蘋果汽車上市后，它是否能一舉顛覆汽車行業(yè)，控制巨大的市場和我們生活的重要部分？
今年 2 月，蘋果與現(xiàn)代汽車公司的合作談判破裂，原因可能是現(xiàn)代擔(dān)心被并入蘋果生態(tài)系統(tǒng)中，淪為其代工廠。但緊接著，日產(chǎn)就表示可能愿意與蘋果合作。
如果說世界上有哪家科技公司有足夠的資源，可以獨力成立全新的汽車制造商，那非蘋果莫屬。但沒有跡象表明這是該公司的目標，因為其可能不愿意忍受在這個過程中構(gòu)建制造、測試和服務(wù)能力的曲折和挑戰(zhàn)。
如果不太可能為其他汽車制造商生產(chǎn)的汽車提供智能，并且不愿意與特斯拉和其他所有電動汽車初創(chuàng)公司直接競爭，那么蘋果還有另一個選擇。隨著汽車行業(yè)逐步向自動駕駛出租車服務(wù)邁進，蘋果堅持收購和開發(fā)電動自動駕駛汽車軟件和硬件，可能顯示出其擁有長期雄心。成立蘋果移動公司而不是推出蘋果汽車，是否是更合理的選擇？
通用汽車公司旗下的 Cruise、亞馬遜的 Zoox 和許多其他公司已經(jīng)在沿著這條道路前進。但由于目前還沒有這樣的自動駕駛出租車服務(wù)，除了 Waymo 在亞利桑那州進行的有限試驗，蘋果有可能創(chuàng)造出由其完全控制的東西，同時也為日產(chǎn)等陷入困境的汽車制造商提供可觀的額外收入。
戴希曼說，蘋果和其他公司可以設(shè)計和委托制造其自有品牌汽車，并將它們作為其所提供服務(wù)的一部分運營，而不需要在這些汽車上打上實際制造商的印記。畢竟，蘋果不是電子產(chǎn)品制造商。事實上，它把所有的生產(chǎn)業(yè)務(wù)都外包給了富士康，而后者正在打造自己的汽車制造能力。
相反，蘋果是一家以客戶為中心的公司，利用專業(yè)技術(shù)知識開發(fā)由富士康等代工廠商實際生產(chǎn)的產(chǎn)品。正是深厚的技術(shù)專業(yè)知識讓蘋果實現(xiàn)了領(lǐng)導(dǎo)者的愿景。而且，由于實現(xiàn)完全自動駕駛的難度比任何人預(yù)想的都要大，蘋果可能有足夠的時間開發(fā)自己的服務(wù)。
蘋果很有可能在研發(fā)電動汽車上投入數(shù)十億美元，卻從未發(fā)布過任何一款產(chǎn)品，或者其提供的產(chǎn)品或服務(wù)以失敗告終。交通運輸可能在范圍和復(fù)雜性上與個人和移動計算截然不同，以至于成功的唯一途徑是通過那種蘋果并不出名的大規(guī)模合作。
豐田汽車公司首席執(zhí)行官豐田章男今年 3 月份表示，如果蘋果向消費者提供汽車，就應(yīng)該做好服務(wù) 40 年的準備。這是有道理的，尤其是蘋果的目標不僅僅是推出普通的汽車，而是用完全自動駕駛、零排放、徹底改變交通系統(tǒng)的新型汽車，以取代當前世界上 14 億輛汽車中的大部分。換句話說，這是一場價值上萬億美元的革命，而蘋果已經(jīng)參與其中。
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