昨日，極狐方面宣布將與百度 Apollo 智能駕駛“站在一起”，稱兩者將開啟“共享無人駕駛新紀元”。
這讓沉寂半年之久的 Apollo 再次回歸公眾視野。不過這一次，外界的關注度似乎降溫了，一方面是遭遇了自動駕駛行業(yè)“融資潮”，僅僅兩個月，該領域的投融資事件就已達到 24 起，披露投融資總金額為 176.4 億。另一方面，作為元老級的存在，Apollo 雖然掌控技術優(yōu)勢，但其正被新一輪玩家所趕超。
老玩家正被瘋狂追趕
早在 2013 年，百度便內部啟動了無人車項目，隨后于 2017 年 4 月正式推出 Apollo 系統(tǒng)，致力于打造“自動駕駛領域的安卓系統(tǒng)”。然而如今，在啟動無人車項目接近八年，累計投資數(shù)百億后，外界對于百度的無人駕駛業(yè)務似乎冷卻了不少。
近日，新浪科技再次來到位于海淀區(qū)稻香湖地鐵站北的百度自動駕駛泊車點，連續(xù)試乘了百度無人駕駛，累計試乘里程超過 20 公里。過程中與多位司機、歷史試乘人員及 Apollo 自動駕駛安全員等人進行了交流。
“就試乘結果而言，雖然也存在轉向繞行半徑大、平均車速慢、行駛過程中超車困難以及打車時必須到指定地點上車等方面的問題，但在整體駕駛過程中的車速穩(wěn)定性、前后車距保持以及乘車體驗等方面，Apollo 無人駕駛確實也存在一些獨特的優(yōu)勢?！痹嚦巳藛T高浩元如此表示。在其看來，如果僅從無人駕駛技術實現(xiàn)的角度來看，在往來車輛相對稀少的自動駕駛測試區(qū)域內，百度無人車的駕駛技術水平，已經(jīng)與大多數(shù)低駕齡人類司機水平?jīng)]有太大區(qū)別。
然而，對于 Apollo 無人駕駛而言，僅僅試乘測試層面的可用，并不意味著百度無人駕駛的商用進程也將因此取得更進一步突破。單就目前市場上用戶們對于自動駕駛的心理接受與信任程度一事，正在成為制約著 Apollo 無人駕駛推向市場的核心因素。
“在有安全員的情況下，我乘坐起來心理負擔會小一些”，多位試乘過 Apollo 無人駕駛汽車的乘客如此表示。在他們眼中，即使試乘之后覺得技術保障已經(jīng)非常不錯，但如果要把自己交給一個完全無人的系統(tǒng)來運送，這是一件極其難以被接受的事情。
多位已試乘 Apollo 無人駕駛汽車的乘用者均表示看好其發(fā)展，但對于是否會買一輛自動駕駛，大家的回答都很模糊?！艾F(xiàn)在上路還是不太現(xiàn)實，許多地方都開不了”，試乘人員李蕾與楊國義均有同類的感受。
事實上，由于 Apollo 無人駕駛從一開始就定位于一款 L4 級別的無人駕駛系統(tǒng)，這導致的結果是該技術在實現(xiàn)過程中的推進將更加激進 —— 一上來就致力于替代人類司機。但從目前市場上給特斯拉、小鵬、蔚來等機構開出的條件來看，外界更為認同的自動駕駛實現(xiàn)方式首先還是 L2、L3 級別的輔助自動駕駛，其次才可能逐步過渡至 L4 級別。
“目前業(yè)界做自動駕駛的企業(yè)，普遍采用的還是先做規(guī)模，通過電氣替代燃油達到省油錢的目的，然后再逐漸地尋求智能化，讓車機更加地智能便利，這是一個比較好的路徑，也是大家基本都在采納的一種方式?！本蕹鄙虡I(yè)評論創(chuàng)始人楊旭然表示。
在一開始的構想中，Apollo 的發(fā)展思路借鑒了谷歌的 Android 系統(tǒng)之于整個智能手機產(chǎn)業(yè)的思路，企圖通過開源的方式發(fā)展成為整個智能汽車產(chǎn)業(yè)的中樞。但對于目前在整個汽車產(chǎn)業(yè)中話語權依然足夠強大的傳統(tǒng)車企而言，放任 Apollo 的崛起，則意味著其正在將整個產(chǎn)業(yè)的命脈交給百度，這都是他們不能接受的。于是，選擇先搭上 L2 級別智能輔助駕駛的車，然后再補裝 L4 級別的無人駕駛，成為了大多數(shù)企業(yè)們都比較認同的過渡方案。
從消費者使用的角度來看，L4 級別自動駕駛的前景固然美好，但當他們在選擇一臺車的時候，更多的則會看重車輛的安全、實用性。由于目前法律法規(guī)對于完全自動駕駛汽車上路許可的限制，目前的 L4 級自動駕駛更多的只能行駛于封閉、局限的特定場景之下，用戶對于選擇一款 L4 級別自動駕駛汽車的興趣，也因此被減弱了。
已錯過最佳“超車”時機？
2021 年以來，伴隨著小米、華為、大疆、360 等互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)跨界造車項目的展開，此前國內已逐漸趨于穩(wěn)定的“新造車”領域，市場格局再一次松動，暗潮開始涌動，競逐正在開啟。只不過對于此前便已在自動駕駛這一賽道鏖戰(zhàn)多年的 Apollo 自動駕駛而言，伴隨著新一輪玩家的不斷涌入，其面臨的卻是新一輪的競爭沖擊。
李彥宏曾對外介紹了百度 Apollo 業(yè)務的三種商業(yè)模式：一是為主機廠商提供 Apollo 自動駕駛技術解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力；二是百度造車，端到端整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新；三是共享無人車。
有業(yè)內人士認為，從目前的情況看，上述三種模式中，能夠跑通的只有為主機廠商提供自動駕駛解決方案一條道路，其他的無論是造車還是無人共享車，短期都是一場燒錢并且難以取得回報的艱苦之旅。
在造車領域，此前集度方面公布的第一款量產(chǎn)車上市的時間為 3 年后，加上造車到毛利轉正平均耗費 2~3 年的時間，這或許意味著在未來 5-6 年以內，集度汽車可能將處于虧損投資狀態(tài)。
“造車之后，集度也將面對的同時還有特斯拉、蔚來、小鵬、理想以及一眾正在轉型撲過來的傳統(tǒng)車企的競爭擠壓。短期內，集度想要順利突圍并不會那么容易?！遍L期關注自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的張男對新浪科技直言，百度造車看似外表光鮮，但長遠來看注定艱難。
同樣在 RoboTaxi 領域，目前百度的計劃是在三年內將目前已有的 500 輛車增加至 3000 輛，進一步開放載客并開展消費者教育。但對于 Apollo 而言，即使在將車輛鋪設到了 3000 輛之后，這似乎也并不是一條穩(wěn)贏的道路。原因在于，在基于深度學習的自動駕駛系統(tǒng)內部，路況信息及行人數(shù)據(jù)的收集至關重要，這將直接決定了后續(xù)整個系統(tǒng)運行時對于突發(fā)事故及意外處理的能力，然而對于一直揚言要做自動駕駛的百度來說，由于車輛數(shù)量還遠遠低于蔚來、小鵬等已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的新造車群體，其所能夠采集供給自動駕駛開展訓練的數(shù)據(jù)，可能被趕超。
數(shù)據(jù)顯示，在 2020 年 7 月的時候，百度公布顯示自己的測試里程數(shù)已累積達到約 600 萬公里。然而在 2020 年 10 月，當時的蔚來便聲稱，其 NOP 自動駕駛系統(tǒng)兩年不到就測試了 7000 萬公里?！案嗟臏y試車輛以及測試數(shù)據(jù)，意味著未來自動駕駛系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)訓練得出的系統(tǒng)也將會更加的智能，提供的服務也將會更加的周全”，張男表示。
在他看來，固然 Apollo 在談主打的 L4 級別的自動駕駛車輛與蔚來、小鵬等 L2/L3 級別輔助駕駛系統(tǒng)有著本質上差異，但是在 AI 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)訓練上，兩者同樣需要大量的數(shù)據(jù)訓練與場景驗證，而且對于后者而言，由于具備了向 L4 級別自動駕駛過渡延伸的能力，其當下更容易被接受，未來也更值得期待。
“自動駕駛從 0 到 1 的技術驗證環(huán)節(jié)已經(jīng)走完，上半場已接近尾聲，接下來的下半場，將進入從 1 到 N 的規(guī)?；逃秒A段。”小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CTO 樓天城曾發(fā)表過觀點。他認為，在進入到從 1 到 N 的規(guī)?；逃铆h(huán)節(jié)，無人駕駛企業(yè)單純依靠堆砌技術與零部件實現(xiàn)自動駕駛的老路將走不通，而如何做好成本控制與運營優(yōu)化，則正變得越來越重要。
留給百度的時間，可能真的不多了。
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