在中國汽車市場中，沒有第二個像比亞迪一樣“矛盾”的品牌。
迪粉們認為比亞迪是“國產(chǎn)之光”：有核心技術(shù)、能自供自產(chǎn)，他們認定比亞迪將會成為中國汽車品牌彎道超車的代表。另一邊有人則覺得比亞迪改不掉土氣、過于封閉，還吐槽它拿了政府部門大量補貼。
在互聯(lián)網(wǎng)公司中，口碑同樣如此割裂的，是百度。百度在技術(shù)上尤其是 AI 領(lǐng)域受到認可，但在用戶體驗方面就是沒有路人緣，隨著市值被其他互聯(lián)網(wǎng)后起之秀反超，百度更一度成為“群嘲”的對象，并成為其他企業(yè)衡量市值的“度量衡”。
就連兩家公司的創(chuàng)始人 —— 王傳福和李彥宏的風評都很相似，都被認為懂技術(shù)，也同樣被認為缺乏品牌構(gòu)建意識等戰(zhàn)略考量。
一系列的“割裂”，導致這兩家企業(yè)陷入了同樣的困境：雖然都有技術(shù)實力口碑，但總是在品牌力和市場業(yè)績上差口氣。如今，它們都加快了開放的腳步。
比亞迪半導體分拆上市、零部件加快外供；百度成為車企合作名單中的常客，并與吉利汽車合作成立了集度汽車。比亞迪也開始學習其它國內(nèi)車企的打法 —— 布局高端品牌，還是在豪華品牌價格區(qū)間內(nèi)的品牌。
這是它們彌補縫隙的必經(jīng)之路。
為什么說比亞迪是汽車界的百度？兩者走過的“坑”和變革有何相似之處？甲子光年梳理比亞迪在汽車、半導體等領(lǐng)域的發(fā)展路徑，采訪了眾多車企相關(guān)負責人、汽車芯片廠商人士以及一系列芯片領(lǐng)域相關(guān)投資人等業(yè)內(nèi)人士，得出以下觀點：
1. 比亞迪有自主研發(fā)實力，這是其優(yōu)先占據(jù)市場份額的重要原因；
2. 比亞迪體系封閉，這可能是它被超越的主要原因；
3. 零部件外供腳步的加快，有可能為比亞迪帶來新的市場機會；
4. 構(gòu)建高端品牌是比亞迪不得不做的選擇，但是面臨較大市場挑戰(zhàn)。
1.“技術(shù)狂人”和“啥都能造”
百度內(nèi)部曾票選過文化金句，員工票選第一名的詞條就是“工程師文化”。“工程師文化”也是比亞迪的標簽。
喜馬拉雅資本創(chuàng)始人李錄在《文明、現(xiàn)代化、價值投資與中國》一書中寫道：“比亞迪就像一臺不斷學習的機器。他們憑著工程師文化和事在人為的精神，持續(xù)證明著自己在解決復雜的工程技術(shù)難題上的能力，并總是能夠比其他大多數(shù)人找出更高效、更省錢、更優(yōu)化的解決方案。這點在制造業(yè)中是個優(yōu)勢”。
以汽車產(chǎn)業(yè)來看，在中國甚至是全球，比亞迪在新能源汽車行業(yè)中是產(chǎn)業(yè)鏈最完整的公司之一。比亞迪前后發(fā)展出了包括汽車半導體和電池在內(nèi)的十余個事業(yè)部，基本覆蓋了燃油車、新能源車的絕大部分環(huán)節(jié)。
研發(fā)支出一項上 ，即可看出比亞迪的投入之大。在 2020 年國內(nèi)上市車企的財報中，上汽集團雖然研發(fā)總支出是最多的，但是其集團旗下的品牌也有不少。比亞迪研發(fā)總費用有 85.56 億元，占總營收的 5.46%；緊隨其后的長城汽車研發(fā)投入為 51.50 億元，在營收中的占比為 4.99%。百度也在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域投入較大，近兩年的研發(fā)支出占比始終維持在 15%~18%，遠高于其他科技企業(yè)頭部公司。
比亞迪能夠掌握技術(shù)優(yōu)勢，離不開王傳福的堅持。巴菲特的長期商業(yè)伙伴查理?芒格曾評價王傳福是韋爾奇和愛迪生的合體。
王傳福人送外號“技術(shù)狂人”，向來堅持“買外來不如自己造”，除了輪胎和玻璃，比亞迪汽車什么都能自己生產(chǎn)。截至目前，比亞迪掌握了包括電機、電控、電池以及半導體領(lǐng)域的自主研發(fā)技術(shù)，累計專利申請 3.2 萬件、專利授權(quán) 2.1 萬件，位居新能源車專利榜單第一。
比亞迪的技術(shù)優(yōu)勢，甚至得到了官方蓋章認證。2021 年全國高考文綜乙卷中，出現(xiàn)“我國知名民族品牌汽車制造商”“2008 年推出首款新能源汽車”“國內(nèi)唯一一家掌握‘三電’核心技術(shù)的新能源汽車企業(yè)”等描述，很明顯就是在說比亞迪。
核心零部件自產(chǎn)自用，帶來的是相對同業(yè)可比公司，比亞迪整車核心零部件自給率保持在較高水平。
將特斯拉 Model 3 和比亞迪漢進行對比，Model 3 自產(chǎn)部件主要包括電控系統(tǒng)、電機控制器、自動駕駛系統(tǒng)，其他零件基本由全球 Tier 1、Tier 2 供應(yīng)，國產(chǎn) Model 3 的國產(chǎn)化率高達 90%。比亞迪漢的零部件外部供應(yīng)商的數(shù)量大概有 30 家，只有 Model 3 的一半。
雖然特斯拉是第一家應(yīng)用碳化硅控制模塊的車企，不過這個控制模塊也不是特斯拉自產(chǎn)的，而是來自供應(yīng)商，比亞迪漢搭載的碳化硅 MOSFET 控制模塊則是自主研發(fā)量產(chǎn)的。
這種高度的產(chǎn)業(yè)垂直整合也使比亞迪有了天然的制造和成本優(yōu)勢 —— 不僅是車，啥都能造。
2020 年疫情期間，比亞迪成為了全球第一大口罩廠：三天出圖紙，七天出設(shè)備，十天下線，日產(chǎn)量能達到 1 億只。有相關(guān)人士對「甲子光年」說道，目前由于印度等地疫情較為嚴重，不少科技企業(yè)都將產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)、組裝的工作轉(zhuǎn)移到比亞迪工廠。
“我們代工很多手機，華為的手機大部分是我們造的?！蓖鮽鞲Ｕf。
2. 難再引領(lǐng)的“引領(lǐng)者”
研發(fā)實力的加持，此前確實讓比亞迪在技術(shù)和市場份額上領(lǐng)先其他國內(nèi)品牌。
2015 年，比亞迪全年銷售汽車 45.5 萬輛，在秦、唐等車型的帶動下，新能源汽車銷量達 6 萬輛，比重占到企業(yè)在售車型的 13%，占到全國新能源汽車銷量的 1/5，是名副其實的新能源汽車銷售大戶。
2021 年 5 月 19 日，比亞迪第 100 萬輛新能源車完成下線，成為首個百萬新能源車下線的中國品牌。在全球市場中，也只有特斯拉和比亞迪達到這個里程碑。
比亞迪叫自己“新能源汽車引領(lǐng)者”。從發(fā)展時間層面和曾經(jīng)的銷售業(yè)績層面看，比亞迪當之無愧。但面對后起之秀，如今的比亞迪差了些“領(lǐng)軍者”的底氣。這一點也很像百度，曾經(jīng)是 BAT 的領(lǐng)頭羊，現(xiàn)在卻充滿“起大早趕晚集”的乏力感。
比亞迪新能源汽車 2020 全年銷量近 19 萬輛，同比下滑 17.35%。同一年，中國新能源車整體銷量卻同比增長了 10.9%。諷刺的是，比亞迪不怎么重視的燃油車方面，去年全年銷量近 24 萬輛，同比上漲 2.32%。
對于 2021 年第一季度的財務(wù)表現(xiàn)，安信證券推算，比亞迪汽車、電池及其他業(yè)務(wù)收入約為 211 億元，虧損約為 2.94 億元。如此看來，提前布局的新能源戰(zhàn)略并未給比亞迪的發(fā)展帶來太多的收益。
不僅是去年，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的疲力早有預兆。2017 年之后，比亞迪開始逐漸乏力，與后來者的差逐也漸縮小。
以“鯰魚”特斯拉來做比較。2018 年，比亞迪銷量為 52.07 萬輛，特斯拉為 24.5 萬輛；2019 年，比亞迪為 46 萬輛，特斯拉為 36.8 萬輛；2020 年比亞迪銷量為 42 萬輛，特斯拉 49.95 萬輛，被全面反超。這里提到的比亞迪銷量是包括燃油車的整體銷量，2019 年，比亞迪新能源汽車銷量為 22.95 萬輛，特斯拉則趕超成為全球新能源銷量冠軍。
2021 年一季度銷量數(shù)據(jù)，特斯拉也將比亞迪甩在了身后。
以比亞迪目前當家新能源車型 —— 比亞迪漢來做參照。2020 年 7 月上市后，銷量不斷攀升，11 月銷量突破萬輛，去年 12 月和今年 1 月進一步攀高；但 4 月份比亞迪漢 EV 跌破 6 千輛，5 月銷量回升為 8214 輛，也難回往日風采。對比之下，即使深陷品控差的漩渦，今年 5 月特斯拉 Model 3 在國內(nèi)的交付量仍然達到了 9208 輛，相較于 4 月份的 6264 輛環(huán)比增長了 68%。
美團的王興曾直接在飯否上寫道，“是時候用 HAT（華為）代替 BAT 了?！痹谕谢⒁曧耥竦刈汾s下，比亞迪會不會也成為被替代的對象？
3. 技術(shù)進步但市場落后
《百度沒有文化》這樣分析百度掉隊的原因：在技術(shù)優(yōu)勢之外，百度一直缺乏文化和管理上的建設(shè)和進步，李彥宏也缺乏對市場更長遠的看法和更大的視野。比亞迪“落后”的原因，在一定程度上也和百度有所相似。
過于重視技術(shù)、輕視市場反饋的問題，從一根鋼針引發(fā)的“電池大戰(zhàn)”即可見一斑。
2020 年，比亞迪推出刀片電池之際，將三元鋰電池、傳統(tǒng)磷酸鐵鋰塊狀電池以及刀片電池進行了針刺試驗。這件事情發(fā)生不久后，寧德時代董事長曾毓群在年度業(yè)績說明會上表示，電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全。比亞迪乘用車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛在微博表示：不服，也來扎一下。
“大戰(zhàn)”就此爆發(fā)。寧德時代隨后也發(fā)布實驗視頻，其刀片電池在電池被刺穿后無明火、不冒煙。不過在寧德時代的試驗中，鋼針并沒能穿透電池，但保護電池的鋼板還是折斷了。單從視頻結(jié)果而言，行業(yè)更傾向于支持比亞迪刀片電池。
雖然在技術(shù)角度領(lǐng)域建立了優(yōu)勢，但與晚自己 16 年成立的寧德時代相比，比亞迪卻在輸?shù)羰袌龇蓊~。
作為新能源汽車的核心零部件，動力電池研發(fā)一直都是比亞迪的看家本領(lǐng)，不管是技術(shù)、質(zhì)量還是成本都能夠把控在自己手里，但長遠來看這也是一把雙刃劍。由于堅持動力電池自供體系，比亞迪對于市場的變化不再敏感，磷酸鐵鋰路線由于密度補貼的限制受到市場冷落。
對比之下，寧德時代踩準了三元鋰電池補貼的路線遍地撒網(wǎng)，不但供應(yīng)包括吉利、上汽、蔚來、理想等在內(nèi)的乘用車企，同時還包括宇通、廈門金龍等多家客車企業(yè)。理想汽車 CEO 李想在一次采訪時表示，車企尋找寧德時代合作，董事長到他們那得排隊要電池。
2017 年，寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數(shù)量分別已達到 390 款和 64 家，對比之下，比亞迪動力電池配套車型為 78 款，供貨車企數(shù)量僅為 2 家。正是這一年，寧德時代最終以 12GWh 的裝機量，超過比亞迪成為國內(nèi)動力電池排名第一的企業(yè)。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟整理的數(shù)據(jù)，2018 年到 2020 年，寧德時代在國內(nèi)市場的占有率維持在一半左右。
在比亞迪自主研發(fā)的半導體領(lǐng)域也面臨同樣問題。2020 年 9 月，比亞迪半導體股份有限公司功率半導體產(chǎn)品中心總監(jiān)吳海平公開表示，比亞迪以 IGBT 為主的車規(guī)級功率器件累計裝車超過 100 萬輛，單車行駛里程超過 100 萬公里。而這 100 萬輛汽車絕大多數(shù)是比亞迪自己的車型，其他車企的裝車量有限，如果對外開放訂單，其體量要高于現(xiàn)在。
封閉的體系讓比亞迪錯失了持續(xù)領(lǐng)先的發(fā)展機遇?！爱斈愠砷L到一定的時候，內(nèi)部會僵化。”王傳福曾坦誠道。
4.“擴大朋友圈”有幫助嗎？
最近，曾經(jīng)批評“百度沒有文化”的人又認為“百度正在改變肌肉記憶”，正在從思想等方面進行轉(zhuǎn)變。近幾年，百度的轉(zhuǎn)型速度明顯變快了：李彥宏親自下場直播；收購 YY 直播；與吉利用極高的效率推進了集度汽車，成立 100 天內(nèi)就召開過產(chǎn)品評審會，下一步將進入油泥建模階段。
加快開放腳步正在成為百度和比亞迪的共同選擇。比亞迪也在擴大自己的“朋友圈”。2020 年，比亞迪豐田電動車科技有限公司正式宣布成立，在這家新的合資公司，比亞迪和豐田各出資 50%，各派出 3 名董事和 1 名監(jiān)事，這種平等的權(quán)力架構(gòu)意味雙方尋求平等的地位，兩者共同開發(fā)的 bZ 系列純電車型正在籌備中。
比亞迪與滴滴出行聯(lián)合打造的全球首款定制網(wǎng)約車 D1。早在 2015 年，滴滴和比亞迪就合作成立了深圳市迪滴新能源汽車科技有限公司，足以見得比亞迪對營運車市場的看重。傳統(tǒng)汽車廠商布局共享出行領(lǐng)域也成為了趨勢，長安出行、曹操出行、享道出行、T3 出行等背后是長安、吉利、長城等傳統(tǒng)整車廠的助力。
比亞迪也在加快零部件外供的步伐?！暗镀姵匾呀?jīng)開始向全行業(yè)外供，幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作”。比亞迪副總裁何龍曾如此表示。最新的進展是，比亞迪也將向一汽紅旗提供“刀片電池”，并于 2021 年下半年開始正式裝車。有媒體報道，比亞迪或?qū)?2022 年起向現(xiàn)代汽車供應(yīng)刀片電池，目前已成立現(xiàn)代項目組。
在海外市場疲軟，境內(nèi) A 股證券市場深化改革的大背景下，不少企業(yè)紛紛拆分旗下重要業(yè)務(wù)板塊融資、上市，比亞迪也成為大軍中的一員。根據(jù)比亞迪發(fā)布的半導體部門拆分計劃書顯示，比亞迪半導體有望在今年內(nèi)上市，在公司具備更強的獨立性之后，也將加快外供的步伐。有消息稱，在現(xiàn)有外供基礎(chǔ)上，下一步比亞迪的規(guī)劃是讓 IGBT 的外供比例爭取超過 50%。
比亞迪相關(guān)人士也透露，弗迪電池將在未來一兩年推進上市。比亞迪旗下弗迪電池發(fā)布的一份內(nèi)部招聘信息顯示，弗迪電池新工廠籌建處（歐洲組）目前正在籌建海外第一個電池工廠，該工廠主要負責鋰離子動力電池的生產(chǎn)、包裝以及儲運等。
云岫資本合伙人兼 CTO 趙占祥對「甲子光年」表示，比亞迪半導體獨立上市對企業(yè)本身和母公司比亞迪來說都是有利的。獨立上市可以吸收更多的資金，來支持研發(fā)投入大、周期長的半導體業(yè)務(wù)。并且半導體業(yè)務(wù)屬于比亞迪的優(yōu)質(zhì)業(yè)務(wù)，獨立上市后估值會有所提升，母公司比亞迪也能通過持股獲得股權(quán)升值，從而提升自身估值。
但也有業(yè)內(nèi)人士判斷，比亞迪的外供之路不會有想象的那么順利。
首先，在長時間的自產(chǎn)自銷下，零部件的“比亞迪”基因很重，其他的企業(yè)能否買單？同時，由于比亞迪有 20 多個不同的事業(yè)部，涉及到模具、電子、軟件等，考慮到技術(shù)博弈等問題，合作程度也不會太深。
而且目前采用國產(chǎn) IGBT 芯片的廠商也還是少數(shù)，大多采用的都是英飛凌、三菱等。同時，有行業(yè)人士對甲子光年表示，整車廠從研發(fā)到量產(chǎn)一款車型大概需要 3~5 年的時間，電池作為汽車重要的部件，要參與到前期的車身定制開發(fā)過程中去，而且還要驗證；驗證之后還有商務(wù)談判，定點、合同條款等，這需要一個過程。而在這段時間里，任何變數(shù)都有可能發(fā)生。
5.50~80 萬的比亞迪，誰買單？
為了尋找新的增長點，百度布局許久的造車事宜即將看到實物。
集度汽車 CEO 夏一平表示，他一直與李彥宏保持著緊密溝通，包括產(chǎn)品的定位以及產(chǎn)品的設(shè)計，還與李彥宏一起開了產(chǎn)品評審會，就產(chǎn)品外觀與內(nèi)飾進行了非常深入的探討與研究，接近量產(chǎn)的車型將于明年亮相。
開啟新一輪造車運動，也成為比亞迪未來的突破口。
據(jù)李云飛透露，比亞迪將于未來 1~2 年時間內(nèi)推出高端品牌，在今年底會推出一款售價在 50~80 萬元的高端車型，這款車將會來自于比亞迪一個全新的品牌。
50~80 萬的售價是什么概念？這基本是豪華品牌的區(qū)間。電動車奧迪 e-tron 售價 54.68~64.88 萬元、奔馳 EQC 為 49.98~57.98 萬元。國產(chǎn)車型中，新勢力蔚來 ES8 以及還未正式發(fā)布的高合 HiPhi X、紅旗 E-HS9 也在這個范圍內(nèi)。如今，比亞迪漢算是其售價最高的新能源車型，也僅為 21.98 萬元～27.95 萬元，50~80 萬的定價，相當于提高了 2-3 倍的價格。
沖刺高端品牌是自主品牌的宿命。“走高端化是自主車企提升產(chǎn)品力，實現(xiàn)品牌升級的一個很好的途徑?！背寺?lián)會秘書長崔東樹分析道，在電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的趨勢下，自主品牌必然要尋找需求風口，高端化即是一個突破點。另一方面，隨著“國潮”的興起，年輕消費者對于外資品牌的迷戀變淡，而是關(guān)注產(chǎn)品的品價比以及附加值。
但問題是，比亞迪能撐得起 50~80 萬價格的野心嗎？
長城、長安、上汽等自主品牌也在布局高端品牌，定價卻沒有沒那么高。上汽智己首款車型 L7 已公布預售價 40.88 萬元，長城高端品牌沙龍智行首款車型售價在 30 萬元以上?；ヂ?lián)網(wǎng)勢力們也沒敢給新車的定價太高，夏一平表示集度汽車第一款車的定價是不低于 20 萬元。
目前，其他自主品牌已經(jīng)發(fā)布了品牌規(guī)劃或量產(chǎn)車型即將落地，比亞迪似乎又晚了一步？比亞迪還需要在嵐圖、智己、集度等品牌完全成長起來之前，甚至是大眾、豐田等合資品牌強勢入局電動車的當口，快速推出有競爭力的產(chǎn)品，當然，不僅僅是產(chǎn)品，比亞迪還需要創(chuàng)新的品牌力，去打動年輕一代的消費者。
或許王傳福已經(jīng)有了思考。在 2021 亞布力中國企業(yè)家論壇上，面對如何在這么多玩家里面活下來的問題，他認為，第一要有核心的競爭力，第二要有很精準的戰(zhàn)略，第三要有快速決策的機制。比亞迪需要在后兩點上想清楚自己的打法。
比亞迪和百度一樣，都正在嘗試擺脫曾經(jīng)的桎梏、走出一條破解之路，但在其他品牌已經(jīng)“后來居上”的競爭格局之下，它們的突圍之路會更有挑戰(zhàn)。
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