“有些人死了，但是仍有著一絲重生的希望?！?/p>
此刻，用這樣一句話，來形容擁有過短暫高光時(shí)刻的拜騰，看似顯得頗為恰當(dāng)。時(shí)間拉回至五年前，彼時(shí)還是公司聯(lián)合創(chuàng)始人的戴雷，依舊風(fēng)光無限。
背負(fù)著“明星職業(yè)經(jīng)理人”的美譽(yù)，入場(chǎng)新造車板塊，外界紛紛都看好這家自建立之初，就秉承國際化發(fā)展路線的企業(yè)。之后，推出的首款產(chǎn)品 M-Byte 也令人眼前一亮，內(nèi)飾那塊接近 50 寸的大屏，放至當(dāng)下，同樣能夠賺足“噱頭”。
奈何，伴隨整個(gè)大盤的亂象百出，資本市場(chǎng)的熱情開始逐漸退卻。環(huán)境驟變，致使投資人們，不得不重新審視這些此前收獲頗高信任度的品牌。
很快，“暴雷”開始頻繁出現(xiàn)。賽麟、博郡的轟然倒塌，留下一地雞毛，為整個(gè)新能源行業(yè)敲響警鐘。相比之下，拜騰雖然沒有那般不堪一擊，但是仍在這場(chǎng)殘酷的大洗牌中，陷入了停擺的狀態(tài)。
大限將至，前景不明
“2020 年是艱難的一年。由于全球新冠肺炎疫情等因素的影響，公司融資及生產(chǎn)運(yùn)營均遭遇了重大挑戰(zhàn)，經(jīng)過幾個(gè)月的嘗試和努力，我們?nèi)圆坏貌贿z憾地宣布，中國區(qū)（不含香港）所有公司將自 2020 年 7 月 1 日起開始停工停產(chǎn)?！?/p>
去年 6 月末，在長達(dá)幾小時(shí)的全體員工大會(huì)后，時(shí)任公司 CEO 的戴雷，宣布了上述決定。之后，拜騰正式陷入全員放假的狀態(tài)。而記者曾在該決定宣布后不久，親自前往位于南京棲霞區(qū)的制造工廠實(shí)地調(diào)研。
從真實(shí)情況來看，碩大的園區(qū)之內(nèi)除了依然嶄新的制造設(shè)備外，剩下的只有雜草叢生的蕭瑟之感。詢問為數(shù)不多的留守員工與安保人員，得知目前拜騰方所有高管團(tuán)隊(duì)包括戴雷，已經(jīng)全部離開，只剩下 20-30 人看守制造設(shè)備，至于何時(shí)能夠重新開始生產(chǎn)制造？還要看有沒有新的資本接盤。
時(shí)間繼續(xù)推移，轉(zhuǎn)機(jī)開始出現(xiàn)。同年 8 月 24 日，據(jù)相關(guān)消息顯示，拜騰已經(jīng)申請(qǐng)注冊(cè)成立新科技公司，并命名為“盛騰”，預(yù)計(jì) 8 月底領(lǐng)取法人營業(yè)執(zhí)照。同時(shí)，新科技公司擬融資 20 億元加速量產(chǎn) M-Byte，目前一汽集團(tuán)等股東方正在積極推進(jìn)該項(xiàng)融資。
而在中國招標(biāo)采購信息網(wǎng)公告中可以發(fā)現(xiàn)，拜騰汽車“年產(chǎn) 30 萬套新能源汽車關(guān)鍵零部件項(xiàng)目弱電自控系統(tǒng)工程增項(xiàng)勞務(wù)合同”招標(biāo)項(xiàng)目已經(jīng)落定，南京中時(shí)長江建設(shè)工程有限公司于 8 月 22 日中標(biāo)。
幾乎同一時(shí)間，戴雷被爆已經(jīng)離職，未來去向尚不清楚，拜騰中方聯(lián)合創(chuàng)始人丁清芬已成為該公司的“實(shí)際”掌門人。而就在結(jié)束不久的上海車展前夕，戴雷正式入職恒大汽車，并擔(dān)任常務(wù)副總裁一職，分管品牌營銷。至此，可謂徹底坐實(shí)了傳聞。
反觀“剝離”戴雷后的拜騰，去年的最后一天，再次發(fā)布最新公告：“非常遺憾的通知大家，在經(jīng)歷了 6 個(gè)月停工停產(chǎn)后，拜騰中國區(qū)（不含香港）所有公司目前仍不具備復(fù)工復(fù)產(chǎn)的條件，經(jīng)研究決定，自 2021 年 1 月 1 日起，將延長停工停產(chǎn)期 6 個(gè)月，至 2021 年 6 月 30 日止?！?/p>
此刻，距離這家命運(yùn)多舛新勢(shì)力造車，所提及的第二次重啟截至期限，只剩下不到一周時(shí)間。但從各方所匯總的信息來看，其可謂仍處在一片混沌之中，前景仍不明朗。
關(guān)于“錢”的爛攤子
拜騰為何突然猝死？相信熟知這家車企做事風(fēng)格的讀者都不會(huì)陌生，花錢大手大腳、毫無節(jié)制，擴(kuò)張布局過度激進(jìn)，都成為了落得如今這般地步的原因。而在燒光 84 億元融資過后，前者倒在了首款產(chǎn)品即將量產(chǎn)的前夜。
即便今年 1 月，拜騰官方宣布，正式與富士康科技集團(tuán)、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力加速推進(jìn)拜騰首款車型 M-Byte 的量產(chǎn)制造工作，力爭在 2022 年第一季度前實(shí)現(xiàn) M-Byte 量產(chǎn)。
根據(jù)該協(xié)議，富士康將提供先進(jìn)制造技術(shù)、運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)鏈資源，全方位支持拜騰首款車型 M-Byte 的量產(chǎn)制造。拜騰聯(lián)席 CEO 丁清芬，也在其個(gè)人社交平臺(tái)中宣布，“We are back！”
但現(xiàn)狀卻是，此前關(guān)于“錢”所留存的糾紛，仍在拖累著這家新勢(shì)力造車的順利重啟，而截至目前，仍有一堆“爛攤子”等待其來解決。
打開企查查不難發(fā)現(xiàn)，拜騰實(shí)際控股的南京知行電動(dòng)汽車有限公司，目前自身關(guān)聯(lián)風(fēng)險(xiǎn)更是高達(dá) 217 條。最新一條則為：蘇州仁義機(jī)械工具有限公司，向南京市棲霞區(qū)人民法院申請(qǐng)?jiān)摴镜钠飘a(chǎn)重組。
而成為失信被執(zhí)行人、限制高消費(fèi)，過去一段時(shí)間也多次發(fā)生。與此同時(shí)，今年 4 月末，據(jù)海外媒體報(bào)道，德國慕尼黑地方法院下令，對(duì)拜騰德國子公司 Byton GmbH ，進(jìn)行了臨時(shí)破產(chǎn)管理。
顯然，在牽手富士康以及宣布啟動(dòng)最新一輪融資過后，拜騰看似度過了最為艱難的至暗時(shí)刻。但是礙于此前欠下的債務(wù)糾紛過多，依然需要消耗大量資金，去擺平這些問題。至于究竟誰來拿錢？答案看似仍不明朗。
但可以肯定，大概率不會(huì)全是略顯精明的“富士康”。而已經(jīng)被傷害過一次的南京市政府，再次選擇出手相助，更多還是出于將這樣為數(shù)不多的純電動(dòng)車企，留在自家地盤之中的考量。
畢竟，各大一線城市間，關(guān)于新能源產(chǎn)業(yè)之都的爭奪，早已進(jìn)入白熱化階段。南京或者說整個(gè)江蘇，明顯處在較為滯后的位置。所以與其徹底放棄拜騰，不如繼續(xù)投入部分資源，看看是否能夠就此復(fù)蘇。
另外，拜騰自身同樣沒有放棄“自救”，選擇“借殼”上市籌得更多的資金，則成為了新的手段。據(jù)信源顯示，其正在與潛在 SPAC 公司和投資者，就 IPO 事宜進(jìn)行談判，最早有望于今年完成。
作為參考，采用同樣方式的 FF 法拉第未來，已經(jīng)在賈躍亭的幕后推動(dòng)下，無限接近美股“借殼”上市。而拜騰面對(duì)充滿未知因素的資本市場(chǎng)，能否最終成功改命、拿到救命錢，誰都無法打下保票。
M-Byte 還有機(jī)會(huì)嗎？
如本段小標(biāo)題所言，試問即便拜騰能夠順利復(fù)產(chǎn)復(fù)工，首款量產(chǎn)車型 M-Byte 將會(huì)按照計(jì)劃中的明年一季度交付，但這款遲到許久的產(chǎn)品，真的還有機(jī)會(huì)嗎？
其實(shí)，早在 2019 年末，我就曾前往其南京工廠，率先體驗(yàn)了 M-Byte 的前期試裝車。外觀方面，其保持了此前 CES 展上概念車大部分的設(shè)計(jì)理念，整車比例還算均衡。
車頭采用封閉式設(shè)計(jì)，整體給人以“飽滿”之感。細(xì)節(jié)方面，M-Byte 扁平的分體式頭燈被鍍鉻飾條分開，下半部分的大燈和中網(wǎng)連接，給人以類似“笑臉”的視覺效果。
車身側(cè)面整體線條也較為“圓潤”，整車尺寸長寬高分別為 4875/1970/1665mm，軸距為 2950mm，與蔚來 ES6 相近。車尾部分，采用上下雙燈條的貫穿式尾燈設(shè)計(jì)，與車頭相呼應(yīng)。
坐進(jìn) M-Byte 的車內(nèi)，當(dāng)首次面對(duì)那塊點(diǎn)亮的 48 寸車機(jī)屏幕，同樣足夠令人震撼，其概念車型內(nèi)飾的設(shè)計(jì)元素最大限度的得以保留。據(jù)悉，除 48 英寸全面屏外，駕駛員觸控屏、副駕觸控屏、BYTON 隔空手勢(shì)傳感器、駕駛監(jiān)控系統(tǒng)等設(shè)備，也會(huì)在量產(chǎn)車型上出現(xiàn)。
只不過，相比造型層面的亮眼，M-Byte 在續(xù)航里程方面，后驅(qū)版本只有 430km，長續(xù)航版本 550km、四驅(qū)版本 505km。平心而論，如此產(chǎn)品力放在兩年甚至一年之前，或許還能在終端市場(chǎng)的競爭中，俘獲一批潛在消費(fèi)者的關(guān)注。
但是放在當(dāng)下，伴隨諸多已經(jīng)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交付的頭部新勢(shì)力，以及處在“大象轉(zhuǎn)身”中傳統(tǒng)車企的紛紛發(fā)力，明顯已經(jīng)到了無法滿足用戶需求的地步。
況且，在此之前，無論軟件層面還是自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，M-Byte 究竟做到了多高的成熟度，并沒有一個(gè)確切的答案。而在至關(guān)重要的線下銷售渠道方面，拜騰同樣陷入了停擺狀態(tài)，位于上海的體驗(yàn)中心，也已關(guān)店。
所以即便這款曾經(jīng)只差臨門一腳的車型，能夠真的“復(fù)活”，面對(duì)驟變之下的大環(huán)境，以及自身繁多需要解決的痛點(diǎn)，量產(chǎn)后的前景依然看似“兇多吉少”。
除非拜騰能夠拿出一個(gè)足夠具有誠意的價(jià)格，或者進(jìn)一步做出相應(yīng)短板的提升。但僅以目前這家公司的執(zhí)行力與自身?xiàng)l件來看，可能性微乎其微。
“我想告訴大家，無論在什么樣的困難之下，拜騰的人都會(huì)‘死磕’到底。”這是許久前，丁清芬在面對(duì)媒體專訪時(shí)，所說出一句話，放至此刻，同樣適用。
其實(shí)，在我心中，并不希望任何一家真正想要好好造車的新勢(shì)力，最終只能以非常黯淡的結(jié)局收?qǐng)?。奈何，伴隨掩蓋真相的潮水快速褪去，未穿底褲的“裸泳者”逐一浮出水面，“剩者為王”早已成為異常殘酷的生存法則。虎視眈眈的野蠻人，也在源源不斷地入局。
屬于拜騰的機(jī)會(huì)還剩多少？是逐漸被遺忘在角落，還是重新?lián)碛袑儆谧约旱囊幌?？只能交給時(shí)間去反饋……
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