7 月 7 日消息，來自市場研究公司 Omdia 的最新報告顯示，2021 年 4 月 26 日，北美第二大打車服務(wù)平臺提供商 Lyft 宣布打算以 5.5 億美元的價格將其自動駕駛部門 Level 5 出售給豐田的一個子公司。此前，優(yōu)步于 2020 年 12 月以 40 億美元的價格將其自動駕駛部門出售給自動駕駛初創(chuàng)公司 Aurora。這些出售動作標(biāo)志著打車服務(wù)公司的商業(yè)戰(zhàn)略發(fā)生了明顯轉(zhuǎn)變，同時也表明，對于許多玩家來說，制造自動駕駛汽車的競爭變得過于激烈。
新冠疫情迫使計劃改變
優(yōu)步和 Lyft 以及許多打車服務(wù)公司已經(jīng)極大地顛覆了過去由少數(shù)出租車公司主導(dǎo)的私人出行交通市場。盡管出租車公司向消費者提供價高質(zhì)低的服務(wù)，但過去由于缺乏其他替代選擇，它們?nèi)匀粚崿F(xiàn)了蓬勃發(fā)展。
一方面，優(yōu)步和 Lyft 可以使私人出行大眾化，讓那些擁有車輛的人能夠向需要提供類似出租車服務(wù)的人收費。這兩家公司提供的基于 App 的平臺會根據(jù)位置和其他需求將司機和乘客進行匹配。兩家公司能夠解決本土交通出行工具數(shù)量不足的問題，并有能力在地理覆蓋和承運業(yè)務(wù)方面迅速擴大規(guī)模，這推動兩家公司成為獨角獸企業(yè)。
與此同時，自成立以來，這兩家公司都在虧損。雖然為了獲得市場份額和推出相鄰產(chǎn)品（例如 Uber Eats）而出現(xiàn)資金虧損一直是兩家公司商業(yè)計劃模式的一部分，但顯然這可能不是一條可持續(xù)的長期道路。尤其值得關(guān)注的是法律/公共政策問題，即司機是否應(yīng)被視為雇員而非承包商，從而有權(quán)獲得更多的福利和保護。毫不奇怪，兩家公司都希望能夠通過自動駕駛來減少（并在某個時刻消除）在日常運營中使用人類駕駛員的成本和復(fù)雜性。有人可能會說，目前的司機正在幫助推動未來可能將使他們下崗的技術(shù)發(fā)展。
優(yōu)步的 Advanced Technologies Group（ATG）與沃爾沃合作，在賓夕法尼亞州匹茲堡的封閉道路對自動駕駛汽車進行了測試，并在達拉斯、華盛頓特區(qū)、多倫多和舊金山等城市進行了汽車測試，不過并非所有的車輛都是在沒有司機的情況下運行。盡管 2018 年優(yōu)步遭遇了一次重大挫折，當(dāng)時一輛優(yōu)步自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市撞死了一名行人（美國政府后來澄清了優(yōu)步不存在不當(dāng)行為），該公司此后仍在繼續(xù)推動自動駕駛技術(shù)發(fā)展。在該公司將其自動駕駛部門出售給 Aurora 之前不久，優(yōu)步的 ATG 宣布推出了其第三代自動駕駛汽車。
同樣，Lyft 在 2017 年 7 月推出其自動駕駛部門 Level 5，并于當(dāng)年年底開始進行測試。通用汽車是 Lyft 最大和最早的投資者之一，該公司以 5 億美元入股了 Lyft，并且不時尋求與 Lyft 進行合作。不過，該公司也通過收購 Cruise 走上了開發(fā)自動駕駛軟件的道路。Lyft 進一步與福特、Aptiv 和 Waymo 建立了合作關(guān)系，其半自動寶馬汽車經(jīng)常出現(xiàn)在拉斯維加斯大道上。2020 年 11 月，Level 5 開始在公共道路上測試其第四代汽車平臺。盡管取得了這一進展，該部門還是在不到 6 個月后，以 5.5 億美元的價格被賣給了豐田研究所。
Omdia 服務(wù)提供商物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略高級分析師 John Canali 表示，雖然投資自動駕駛汽車技術(shù)的初衷顯而易見，但同樣明顯的是，優(yōu)步和 Lyft 都不太可能在開發(fā)自動駕駛汽車的道路上取得成功。此外，新冠疫情對打車服務(wù)公司產(chǎn)生了非常顯著的負面影響。例如，Lyft 報告稱，其月活躍用戶數(shù)下降了 45%，從 2019 年第四季度的 2200 萬到 2020 年下降至僅有 1250 萬。
鑒于他們已經(jīng)面臨的眾多挑戰(zhàn)，新冠疫情很可能只是加速了 Lyft 和優(yōu)步出售其自動駕駛部門的決定。然而，值得注意的是，這兩家打車服務(wù)巨頭做出出售其自動駕駛部門的決定，并不妨礙他們最終轉(zhuǎn)向可以全天候運行的自動駕駛汽車的計劃；這只是意味著他們可能需要為自動駕駛軟件申請許可證。同樣，它消除了 Lyft 和優(yōu)步希望建立的重要壁壘，并有望看到那些擁有自動駕駛解決方案的企業(yè)進入打車服務(wù)領(lǐng)域。
發(fā)展自動駕駛意味著要么做大要么放棄
自動駕駛代表著一種經(jīng)濟上的變革，因此，人們對這個市場如此感興趣，并且對其進行大量投資也就不足為奇。汽車 OEM、科技巨頭和許多其他機構(gòu)投資者都希望不僅能夠在這個市場上獲利，還能通過自動駕駛技術(shù)脫穎而出。許多投資者正在對沖他們的賭注并投資于多家公司和技術(shù)。
下面的表 1 僅顯示了 2020 年以來對自動駕駛領(lǐng)域的部分投資；這些是在 Cruise、Waymo 和 Pony.AI 等公司享受的現(xiàn)有投資之上。這些數(shù)據(jù)還顯示，谷歌（擁有 Waymo）、亞馬遜和微軟等超級巨頭不會袖手旁觀，讓汽車 OEM 占有這個市場。這些超級巨頭在利用自動駕駛技術(shù)方面具有獨特的優(yōu)勢，這不僅是因為與許可軟件和硬件相關(guān)的收入，還因為該技術(shù)是一項重要的橫向資產(chǎn)。亞馬遜著眼于自動駕駛?cè)绾胃纳破淞闶鄯?wù)和倉庫管理方面。微軟則認(rèn)為如果人們通勤時無需一直關(guān)注路況，在車輛內(nèi)就會對其一整套生產(chǎn)率軟件有更多的需求。與此同時，通信服務(wù)提供商（CSP）在這個市場上的投資相對較少。
▲ 表 1：2020-2021 年（4 月）部分自動駕駛投資，資料來源：Omdia
除了這些投資之外，被許多人視之為自動駕駛領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)者的特斯拉正在增加自己的資金。特斯拉目前的市值為 6886 億美元（截至 2021 年 4 月 30 日），其 2021 年第一季度的財報顯示，該公司的收入同比增長 74%，汽車交付量增長 109%。特斯拉有足夠的資金，但同樣重要的是，它有雄心在幾乎完全憑借自研的情況下，在這個市場上爭奪主導(dǎo)地位。
考慮到所有投入到自動駕駛領(lǐng)域的資金，如果優(yōu)步和 Lyft 繼續(xù)開發(fā)其自動駕駛汽車，它們不大可能取得成功。相反，剝離其自動駕駛部門不僅為它們提供了急需的資金，而且還可能有助于在未來的許可交易中獲得潛在的有利條款。優(yōu)步和 Lyft 現(xiàn)在明白，在自動駕駛技術(shù)方面，它們應(yīng)該留在自己的賽道上，專注于其打車服務(wù)平臺，但其平臺是否能夠支撐未來，這仍是個問題。
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