不久前外媒 Car&Driver（以下簡(jiǎn)稱 C&D）進(jìn)行了一次電動(dòng)車長(zhǎng)途路測(cè)，對(duì)多達(dá) 11 種不同品牌、定位、價(jià)格的電動(dòng)車進(jìn)行了續(xù)航和充電速度上的雙重考驗(yàn)。不出所有人預(yù)料，最快完成這次測(cè)試的前三輛車都是特斯拉。
其中拔得頭籌的車型是 Model S 長(zhǎng)續(xù)航 Plus 版，它的路上行駛時(shí)間為 14 小時(shí) 38 分鐘、充電用時(shí)為 1 小時(shí) 36 分鐘，最終用時(shí) 16 小時(shí) 14 分鐘。這個(gè)冠軍可謂是眾望所歸，因?yàn)樗诿恳豁?xiàng)計(jì)時(shí)項(xiàng)目中都是用時(shí)最短的那輛車。
亞軍和季軍分別是 Model Y 高性能版和 Model 3 高性能版，兩者的最終用時(shí)分別為 17 小時(shí) 50 分鐘和 17 小時(shí) 55 分鐘，前后只差 5 分鐘。
排名第四的福特 Mustang Mach-E Premium 四驅(qū)版車型雖然續(xù)航表現(xiàn)較好，但遺憾地因?yàn)槌潆姾臅r(shí)超過(guò) 5 個(gè)小時(shí)而落敗，它的最終用時(shí)為 20 小時(shí) 31 分鐘，被特斯拉們遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在了身后。
一名網(wǎng)友發(fā)布推文報(bào)道了此事，隨后這篇推文引起了馬斯克的注意。馬斯克評(píng)論道，特斯拉方面正在逐步對(duì)特斯拉專屬充電樁進(jìn)行升級(jí)，升級(jí)完成后充電樁的峰值功率將從 250 千瓦提升至 300 千瓦。屆時(shí)，特斯拉車型在這樣的測(cè)試中會(huì)有更好的表現(xiàn)。
▲ 馬斯克表示，待充電樁功率升至 300 千瓦，特斯拉車型將表現(xiàn)得更好
一、11 款純電參加長(zhǎng)途測(cè)試 全程 1600 公里
這次測(cè)試中，外媒 C&D 找來(lái)了 11 種不同品牌、定位、價(jià)格的電動(dòng)車，想要看看它們能否滿足消費(fèi)者對(duì)于長(zhǎng)途駕駛的需求。
這 11 種車包括“壕氣十足”的保時(shí)捷 Taycan 4S、奧迪 e-tron，也包括相對(duì)平民化的日產(chǎn) Leaf、大眾 ID.4。
其中最引人關(guān)注的車型應(yīng)該就是特斯拉了，為了滿足讀者的胃口，C&D 一口氣找來(lái)了三種特斯拉，分別是 Model S 長(zhǎng)續(xù)航 Plus 版、Model Y 高性能版和 Model 3 高性能版（可惜 C&D 并沒有表明這三輛特斯拉各是哪一年的哪種型號(hào)）。
為了不讓特斯拉“寂寞”，C&D 還找來(lái)了價(jià)格非常接近、也是主打科技和動(dòng)感概念的福特 Mustang Mach-E，具體型號(hào)為“4X”，也就是標(biāo)準(zhǔn)功率四驅(qū)版。
根據(jù)福特美國(guó)官網(wǎng)提供的該車型版本一覽表，這個(gè)版本的正式名稱應(yīng)該叫 Premium，起步價(jià) 4.76 萬(wàn)美元（約合 30.78 萬(wàn)元人民幣），恰好與特斯拉 Model 3 和 Model Y 處于相似價(jià)位。
按照 C&D 的要求，每輛車將配備兩位測(cè)試人員，測(cè)試車將從密歇根州安娜堡出發(fā)，跨州駛向俄亥俄州多個(gè)城市，繞過(guò)一個(gè)大圈后返回安娜堡。谷歌地圖推算此次行程約有 1020 英里（約合 1642 公里），駕車完成此次行程用時(shí)約為 16 小時(shí) 16 分鐘。
▲ 此次測(cè)試的路徑規(guī)劃，紅色“圖釘”扎到的位置為檢查點(diǎn)
駕乘者有權(quán)根據(jù)實(shí)際路況靈活調(diào)整路徑、時(shí)間規(guī)劃和充電方式，但必須嚴(yán)格按照規(guī)定順序先后駛過(guò)特定的幾個(gè)檢查點(diǎn)，以保證測(cè)試的公平性。
為了進(jìn)一步確保測(cè)試的公平性，也為了讓測(cè)試方式更接近消費(fèi)者日常的用車方式，C&D 規(guī)定所有車輛不得接受任何能夠偷輕或降低風(fēng)阻的改裝，測(cè)試人員可以為了節(jié)省電量少開空調(diào)。測(cè)試過(guò)程中，道路順暢時(shí)測(cè)試人員也不能為節(jié)省電量刻意“龜速”行駛，必須嚴(yán)格按照限速行駛，或以比限速稍低的速度行駛。
待所有車輛返回出發(fā)點(diǎn)后，C&D 會(huì)統(tǒng)計(jì)每輛車的行駛時(shí)間和充電時(shí)間，并按照總用時(shí)的長(zhǎng)短排名。值得指出的是，這次測(cè)試的原則之一是貼近消費(fèi)者實(shí)際用車方式，所以 C&D 決定從凌晨 0 點(diǎn)到早上 8 點(diǎn)之間的充電時(shí)間不算在內(nèi)，畢竟絕大多數(shù)消費(fèi)者不會(huì)刻意犧牲睡眠跑長(zhǎng)途。
二、續(xù)航、充電速度都領(lǐng)先 特斯拉包攬冠亞季軍
實(shí)測(cè)結(jié)果顯示，最快完成此次行程的前三輛車分別是 Model S 長(zhǎng)續(xù)航 Plus 版、Model Y 高性能版和 Model 3 高性能版，也就是說(shuō)特斯拉包攬了此次測(cè)試的冠亞季軍。
具體來(lái)說(shuō)，Model S 長(zhǎng)續(xù)航 Plus 版的路上行駛時(shí)間為 14 小時(shí) 38 分鐘、充電用時(shí)為 1 小時(shí) 36 分鐘，最終用時(shí) 16 小時(shí) 14 分鐘。這個(gè)冠軍可謂是眾望所歸，因?yàn)檫@款車在上述三個(gè)計(jì)時(shí)項(xiàng)目中都是用時(shí)最短的。
亞軍 Model Y 高性能版的路上行駛時(shí)間為 14 小時(shí) 49 分鐘、充電時(shí)間為 3 小時(shí) 01 分鐘，最終用時(shí) 17 小時(shí) 50 分鐘。季軍 Model 3 高性能版的成績(jī)和亞軍的成績(jī)咬得非常死，它的路上行駛時(shí)間比亞軍多 10 分鐘、充電時(shí)間比亞軍少 5 分鐘，最終用時(shí) 17 小時(shí) 55 分鐘，比亞軍只慢 5 分鐘。
可以看出，特斯拉的“長(zhǎng)續(xù)航版”車型續(xù)航里程真的非常長(zhǎng)，而特斯拉不同系列的“高性能版”車型在續(xù)航和充電速度上好像難分伯仲。
▲ 榜單前三名都是特斯拉，且互相之間咬得非常死
第四名福特 Mustang Mach-E Premium 直接被季軍甩開好遠(yuǎn)，它的最終用時(shí) 20 小時(shí) 31 分鐘，其中路上行駛時(shí)間 15 小時(shí) 25 分鐘、充電時(shí)間 5 小時(shí) 06 分鐘。C&D 認(rèn)為這款車的續(xù)航表現(xiàn)其實(shí)很好，被特斯拉甩開主要是因?yàn)槌潆姾臅r(shí)太長(zhǎng)了。
接下來(lái)的車型中，每一名跟下一名之間差距不僅體現(xiàn)在了路上行駛時(shí)間上，也體現(xiàn)在了充電用時(shí)上。
排名末尾的日產(chǎn) Leaf 在路上掙扎了 21 小時(shí) 42 分鐘，又在充電站“躺平”了 11 小時(shí) 15 分鐘才“爬”回原點(diǎn)，最終用時(shí) 32 小時(shí) 57 分鐘，幾乎是第一名 Model S 長(zhǎng)續(xù)航 Plus 版最終用時(shí)的兩倍。
▲ 此次測(cè)試總排名
當(dāng)網(wǎng)友發(fā)推報(bào)道此事時(shí)，馬斯克只是謙虛地用一句“Not bad”表示自己并不意外。
他還說(shuō)，特斯拉的“高性能版”車型在續(xù)航和充電速度上略遜于自家的“長(zhǎng)續(xù)航版”車型是很正常的，畢竟兩種車型的設(shè)計(jì)取向是不同的。另外，特斯拉方面正在對(duì)充電樁進(jìn)行升級(jí)，升級(jí)完成后那些充電樁的峰值功率將從當(dāng)前的 250 千瓦提升至 300 千瓦。屆時(shí)，特斯拉車型在類似測(cè)試中的表現(xiàn)會(huì)更好，可能會(huì)將競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手甩得更遠(yuǎn)。
三、充電依舊老大難 測(cè)試者公認(rèn)跑長(zhǎng)途應(yīng)該開油車
這次測(cè)試的規(guī)定里程和預(yù)計(jì)用時(shí)都非常長(zhǎng)，在這遙遠(yuǎn)而又漫長(zhǎng)的過(guò)程中每個(gè)車組都遇到了不同程度的“充電難”問(wèn)題。
第一個(gè)問(wèn)題就是充電樁不夠多，或者說(shuō)在電動(dòng)車?yán)m(xù)航依然吃虧的情況下，目前的充電樁數(shù)量還不足以消除測(cè)試人員的里程焦慮。
測(cè)試人員一直是沿著導(dǎo)航 App、甚至是電車專用導(dǎo)航 App 規(guī)劃出的“最佳路線”來(lái)尋找充電樁的，然而一旦測(cè)試人員出于什么原因錯(cuò)過(guò)了某個(gè)充電樁，開到下一個(gè)充電樁往往并不像測(cè)試人員想得那么容易。
雪上加霜的是，充電樁的品質(zhì)往往也是良莠不齊，人們卻很難知道哪個(gè)充電樁能用。有時(shí)候，根據(jù)導(dǎo)航 App 上顯示的內(nèi)容，某個(gè)充電樁應(yīng)該是可以用的，然而實(shí)際使用時(shí)才發(fā)現(xiàn)充不上電。
旁邊的另一個(gè)充電樁在導(dǎo)航 App 上被打上了“不可用”的標(biāo)記，測(cè)試人員抱著死馬當(dāng)活馬醫(yī)的心態(tài)強(qiáng)行使用了它，才發(fā)現(xiàn)這個(gè)才是好用的充電樁。
測(cè)試人員運(yùn)氣好，終究還是充上了電。如果兩個(gè)充電樁都不能用的話，測(cè)試人員該如何是好？
更有甚者，某些所謂的“充電站”其實(shí)只有一個(gè)車位和一根充電樁，好幾組測(cè)試人員都被這樣的“丐版充電站”坑慘了，他們有太多時(shí)間都被浪費(fèi)在了等前車充完電、讓出停車位上。
此時(shí)，測(cè)試人員往往會(huì)面臨這樣一種抉擇：等吧，不知道前車何時(shí)充完何時(shí)走，自己在白白浪費(fèi)時(shí)間；走吧，萬(wàn)一自己前腳走人家馬上也走了，要想在這里充電又得重新排隊(duì)。不管走不走，測(cè)試人員甚至都不知道剩余電量讓車行駛到下一個(gè)充電樁。
如果是在冬天，測(cè)試人員可能還得開空調(diào)讓自己暖和一點(diǎn)，這又要消耗不少電量，測(cè)試人員就更不知道自己是走是留了。這種境況下，不管開不開暖風(fēng)，車主的心可能已經(jīng)比車外的天氣還要涼了。
上述這一套以數(shù)學(xué)計(jì)算為核心，同時(shí)包含物理、化學(xué)、工程學(xué)、概率、博弈論等元素的頭腦風(fēng)暴讓測(cè)試人員頭都大了。且不論美國(guó)人數(shù)學(xué)水平到底怎么樣，任何人買車開車都不是為了燒腦的啊。
最終，11 個(gè)車組的 22 位測(cè)試人員公認(rèn)，跑長(zhǎng)途還是油車靠譜太多太多。如果非要選電車不可，那么買特斯拉、使用特斯拉專屬的 V3 充電樁是較好的選擇，特斯拉車主有可能碰到的“幺蛾子”最少。
如果不想買特斯拉也可以，不過(guò)要注意充電站的選擇。C&D 表示，Electrify America 提供的充電設(shè)施及服務(wù)品質(zhì)不錯(cuò)，用戶體驗(yàn)層面上跟特斯拉差距最小，消費(fèi)者可以優(yōu)先選擇來(lái)這里充電。
自 2017 年起，這家企業(yè)在美國(guó)建立了大約 600 座充電站，這些充電站提供了大約 2600 個(gè)充電樁。此次活動(dòng)過(guò)后，所有測(cè)試人員都成為了 Electrify America 的死忠粉。
值得指出的是，Electrify America 是大眾汽車集團(tuán)多年來(lái)的合作伙伴，二者計(jì)劃于 2025~2030 年在美國(guó)和加拿大增設(shè) 1 萬(wàn)個(gè)充電樁，且都是 350kW 的高功率快充樁。
外媒調(diào)侃到，大眾如此賣力地為美國(guó)市場(chǎng)提供優(yōu)質(zhì)的充電服務(wù)，可能是因?yàn)樗麄冊(cè)凇芭欧砰T”事件過(guò)后良心發(fā)現(xiàn)了，或者因?yàn)楸痪揞~罰款嚇怕了，更可能是二者兼有。
結(jié)語(yǔ)：電車要取代油車不能一蹴而就
電車的優(yōu)點(diǎn)已經(jīng)被夸了不知道多少遍，然而至少目前來(lái)看，世界上任何一個(gè)市場(chǎng)上恐怕都還是以油車作為銷量主導(dǎo)的。
電車沒能迅速取代油車的原因有不少，其中續(xù)航短和充能慢都是老生常談的問(wèn)題了，但一直沒能得到徹底解決。
說(shuō)實(shí)話，目前的電車?yán)m(xù)航已經(jīng)比較長(zhǎng)了。不管是進(jìn)口/合資品牌特斯拉、大眾、福特，還是自主品牌蔚來(lái)、小鵬、比亞迪，它們推出的車型的實(shí)際續(xù)航里程往往也有 300、440 公里甚至更多，一般消費(fèi)者甚至沒機(jī)會(huì)真正把電耗光。
制約電車取代油車的關(guān)鍵恐怕還是充電網(wǎng)絡(luò)。電車取代油車不能靠吼，要靠全社會(huì)的通力合作，把充電網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和品質(zhì)都提升起來(lái)。當(dāng)電車駕乘者能夠像給油車加油那樣輕松、快捷地給電車充電，電車取代油車的日子也就快到了吧。
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