集微咨詢（JW insights）認為：
為了不受制于供應(yīng)商，歐洲車廠努力尋求解決方案，他們選擇多種措施并舉，一方面深度綁定電池供應(yīng)商，一方面構(gòu)建本土電池供應(yīng)鏈，甚至向“上游”進軍。
隨著歐洲新能源車市場異軍突起，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈具備全球競爭力的電池材料廠商將持續(xù)受益。
未來幾年新能源汽車產(chǎn)業(yè)步入規(guī)模釋放的新周期。
歐洲是汽車和汽車工業(yè)的發(fā)源地，眾多汽車巨頭誕生于此，輝煌于世。2015 年的“柴油丑聞”標志著一個時代的落幕和轉(zhuǎn)折，百年歷史的燃油車時代即將走向隕落。另一方面，汽車碳排放標準愈加嚴苛，歐洲電動化提速。今年 7 月，歐盟頒布氣體減排立法 —— 減碳 55。按照該法案，到 2030 年歐洲電動汽車銷量將達到 54%，同時歐盟提議從 2035 年起禁止銷售新的汽油和柴油汽車，旨在加速向零排放的電動汽車轉(zhuǎn)變。
在此大趨勢之下，歐洲極具代表性的車企 —— 大眾、寶馬、戴姆勒“大象轉(zhuǎn)身”，全面開啟了電動化轉(zhuǎn)型加速模式。集微咨詢（JW insights）認為，歐洲汽車制造商們的想法已發(fā)生深刻轉(zhuǎn)變，正如今年 3 月，在大眾汽車集團“Power Day”活動上，保時捷首席執(zhí)行官 Oliver Blume 所言“電池就是未來的內(nèi)燃機”，他們正圍繞電池這一產(chǎn)業(yè)鏈和新賽道深度構(gòu)建，意欲重拾自身的話語權(quán)。
歐洲車企的“電動化戰(zhàn)略”
集微咨詢（JW insights）認為，面對日益加嚴的排放法規(guī)，以及“后來者”特斯拉及其他造車新勢力在資本市場備受青睞，近兩年，這些傳統(tǒng)車企的求生欲也與日俱強，電動化進程不斷提速，甚至制定了越來越近的“禁售”燃油車的時間表。他們正在和時間賽跑，但目前沒有哪家企業(yè)已經(jīng)上岸，其情況也各不相同。
1.大眾汽車
2016-2019 年間，大眾汽車是全球銷量最大的車企，年均銷售汽車超 1000 萬輛，但 2020 年豐田超越大眾登上王座，是大眾十年來表現(xiàn)最差的一年。大眾的野心是在 2030 年時仍舊占據(jù)全球第一的位置，為此，其是“all in”電動化。
大眾汽車的電動化步伐有趕追特斯拉之勢，基于對 2030 年全球汽車市場的預(yù)判，大眾在歐洲的目標是到 2030 年電動汽車的銷量占總銷量的 70%，這也將使公司為應(yīng)對歐盟可能收緊的氣候目標做好準備，甚至超越這些目標。
按照規(guī)劃，到 2035 年，大眾將停止在歐洲銷售內(nèi)燃機汽車，轉(zhuǎn)而銷售電動汽車，而在美國和中國停售內(nèi)燃機汽車的時間稍晚。最遲到 2050 年，整個大眾品牌的車隊將實現(xiàn)二氧化碳中和。
2.寶馬汽車
寶馬的電動化步伐應(yīng)該是歐洲車企中開始較早的，但被業(yè)內(nèi)認為動作較“慢”。對于未來該領(lǐng)域的具體發(fā)展，寶馬的主要預(yù)期十分明晰。
按照規(guī)劃，到 2023 年，寶馬計劃在全球提供約 12 款純電動車型，幾乎將覆蓋目前寶馬品牌進入的每個細分市場；2025 年，寶馬預(yù)計將進入電動化發(fā)展的全新階段，屆時寶馬集團的產(chǎn)品陣列將根據(jù)“新世代”計劃進行調(diào)整；到 2025 年底，寶馬預(yù)計將完成全球第 200 萬輛純電動車的交付。
總體來看，預(yù)計到 2030 年左右，純電動車型將至少占寶馬集團總交付量的 50%，未來十年左右，寶馬純電動車總銷量有望達到約 1000 萬輛。
3.戴姆勒
梅賽德斯-奔馳制造商戴姆勒在電動化領(lǐng)域?qū)儆凇按笃魍沓伞保缃裾趭^力地希望能夠迎頭趕上。
2021 年 7 月底，在發(fā)布的未來電動汽車戰(zhàn)略中，戴姆勒計劃在 2022-2030 年投資逾 400 億歐元發(fā)展純電動汽車，而且從 2025 年起，所有新的汽車平臺將只生產(chǎn)電動汽車，到 2030 年，純電車滲透率目標至 100%。
歐洲車企構(gòu)建本土電池供應(yīng)鏈
在政府補貼以及車企的大力推進之下，歐洲的電動化進程可謂是厚積薄發(fā)。2020 年，歐洲首次超過中國成為全球最大的電動車市場，銷售了全世界 43% 的電動汽車（包括 EV 和 PHEV）），高達 139.5 萬輛，同比增長 137%。按照前文各大車企的電動化戰(zhàn)略，以及電動化市場節(jié)奏遠超行業(yè)預(yù)期，集微咨詢（JW insights）指出，未來幾年新能源汽車產(chǎn)業(yè)將步入規(guī)模釋放的新周期。
電動汽車市場高漲之下也現(xiàn)隱憂，尤其是在占電動汽車整車成本排名第一的動力電池領(lǐng)域。在新能源汽車的發(fā)展初期，整體規(guī)模較小，整車廠大都是從供應(yīng)商那里直接買電池，集微咨詢（JW insights）認為，伴隨新能源汽車進入產(chǎn)能爬坡期，整車廠各家將電動化上升到戰(zhàn)略層面，一些頭部的企業(yè)更希望“自己的命運掌控在自己手里”，保障電池供應(yīng)安全，擁有話語權(quán)。
作為汽車工業(yè)的發(fā)祥地，燃油汽車時代的歐洲擁有完善的汽車供應(yīng)鏈，而步入電動化時代，這一優(yōu)勢逐漸消失。尤其是電池方面，其一直是新能源汽車發(fā)展路上的“阿喀琉斯之踵”，而歐洲仍然嚴重依賴進口電池，全球僅有 6% 的電池在歐洲生產(chǎn)。集微咨詢（JW insights）認為，目前，動力電池供應(yīng)鏈也危機四伏，未來隨著電動汽車需求的迅速增長，供應(yīng)短缺似乎在意料之中。為了不受制于供應(yīng)商，歐洲車廠努力尋求解決方案，他們選擇多種措施并舉，一方面深度綁定電池供應(yīng)商，一方面構(gòu)建本土電池供應(yīng)鏈，甚至向“上游”進軍。
1.大眾汽車
大眾汽車的電池供應(yīng)商包括寧德時代、Northvolt、LG 化學(xué)、SKI、三星 SDI、國軒高科、萬向一二三（未來 2 年內(nèi)開始供貨）。但大眾汽車在電池領(lǐng)域的野心已十分明晰，絕不僅僅滿足于供應(yīng)商的模式。
2021 年 3 月，在大眾的第一屆“Power day”上，宣布到 2030 年擴大電池供應(yīng)的計劃和充電技術(shù)路線圖。路線圖的目標是顯著降低電池的復(fù)雜性和成本，將電池成本降至目前水平的 50%，同時確保 2025 年后電池的供應(yīng)。2021 年 6 月，傳大眾汽車正在考慮將電池業(yè)務(wù)部門進行 IPO，這意味著今后大眾汽車的電池部門也會獨立成電池供應(yīng)商。
為了奔赴這一目標，一方面，大眾加速通過入股、合資等方式與國軒高科、Northvolt 等深度綁定，以在產(chǎn)能緊缺時能實現(xiàn)優(yōu)先供應(yīng)甚至本土供應(yīng)。今年 7 月，大眾汽車宣布，與國軒高科強強聯(lián)手在大眾汽車集團薩爾茨吉特工廠優(yōu)化生產(chǎn)布局、設(shè)備部署及生產(chǎn)工藝流程，以加速實現(xiàn)電芯工業(yè)化生產(chǎn)，并開發(fā)首個采用標準電芯、用于大眾汽車集團常規(guī)量產(chǎn)車型的電池應(yīng)用案例。另一方面，到 2030 年前，要在歐洲建立 6 個年產(chǎn)能為 40GWh 的動力電池工廠。
2.寶馬汽車
寶馬汽車的電池供應(yīng)商包括寧德時代、Northvolt、三星 SDI、億緯鋰能，而且有傳聞寶馬與 LG 化學(xué)也在建立合作。目前，其電池來源主要是供應(yīng)商模式，也有部分是采購于供應(yīng)商處爾后在自己的電池工廠組裝。
在動力電池供應(yīng)方面，寶馬集團最大的供應(yīng)商是寧德時代。早在 2012 年寶馬就與寧德時代開始合作，寧德時代最初進入動力電池領(lǐng)域也與寶馬合作有直接關(guān)系。2019 年年底，寶馬宣布向?qū)幍聲r代追加采購加深合作，訂單總額從 2018 年簽訂的 40 億歐元提高至 73 億歐元，合同有效期也延長至 2031 年。
與此同時，2019 年年底，寶馬還宣布與三星 SDI 簽署了一份為期 10 年的合同，從 2021 年到 2031 年，購買電動汽車電池的金額為 29 億歐元。
此外，寶馬集團還與材料供應(yīng)商贛鋒鋰業(yè)簽訂電池關(guān)鍵材料鋰的長期供應(yīng)合同，該訂單總額為 5.4 億歐元，雙方合同期為 2020-2024 年。寶馬有 3 個電池工廠，分別位于德國巴伐利亞州的丁格爾芬工廠、美國南卡羅來納州的斯帕坦堡工廠和中國遼寧的沈陽工廠。
值得一提的是，寶馬集團全新電芯技術(shù)中心于 2019 年 11 月正式啟用，旨在推動寶馬集團在電芯技術(shù)方面的發(fā)展，并將相關(guān)研究成果應(yīng)用到生產(chǎn)過程中，寶馬集團計劃到 2030 年將實現(xiàn)電芯的能量密度翻番，從而提供兩倍的純電續(xù)航里程。
3.戴姆勒
戴姆勒的電池供應(yīng)商包括寧德時代、LG 化學(xué)、SKI 和孚能科技。面向未來快速的電動化進程戴姆勒也選擇培育“嫡親”的電池供應(yīng)商，入股孚能科技，持有其約 3% 的股份。
為滿足奔馳德國工廠未來不斷增長的需求，孚能科技將在德國東部的比特菲爾德-沃爾芬建造一座動力電池電芯工廠。該工廠將創(chuàng)造 2000 多個新工作崗位，且自籌建之初同樣按照一座碳中和工廠設(shè)計，預(yù)計將于 2022 年底完工，初始產(chǎn)能 6GWh，后續(xù)將提升至 10GWh，可配套 6 萬~8 萬輛電動汽車。
戴姆勒官宣，2022-2030 年將投資逾 400 億歐元發(fā)展純電動汽車，將建造 200GWh 的電池容量，有 4 個新電池工廠將位于歐洲，并將在德國 Kuppenheim 建立一家電池回收廠，預(yù)計于 2023 年開始運營。
中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈走出去
新能源汽車的需求增速加快，下游車企對上游供應(yīng)商的供貨渠道、產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定性要求不斷提升，全球新能源汽車市場正在逐步形成“車企 —— 電池 —— 材料 —— 資源”強強聯(lián)合的穩(wěn)定供應(yīng)體系。集微咨詢（JW insights）認為，隨著歐洲新能源車市場異軍突起，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈具備全球競爭力的電池材料廠商將持續(xù)受益。
電池產(chǎn)業(yè)鏈上的供應(yīng)商，如寧德時代、蜂巢能源、孚能科技、遠景動力均宣布在歐洲建廠，國軒高科和中航鋰電也有在歐洲建廠計劃；材料層面，星源材質(zhì)已投資 20 億在瑞典建設(shè)鋰離子電池隔膜工廠，現(xiàn)已啟動，天賜材料也在捷克投資 2.75 億元建設(shè)年產(chǎn) 10 萬噸鋰電池電解液項目。
目前，我國國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)呈現(xiàn)高度集中的特點，第二梯隊中包括億緯鋰能、國軒高科、孚能科技等動力電池裝機量，相較于寧德時代和比亞迪仍有很大的差距，而歐洲市場的釋放也將使中國第二梯隊中的電池供應(yīng)商有機會崛起，并在中國動力電池供應(yīng)商與海外頭部企業(yè) LG 化學(xué)、松下等的競爭中有更多上升機會。
當然，中國動力電池頭部供應(yīng)商也不乏危機。在動力電池的這場大國爭斗，遠沒有到分勝負的階段，Yole 統(tǒng)計的 2020 年電池供應(yīng)商市場份額也顯示出，日韓廠商在海外的動力電池領(lǐng)域依舊占據(jù)著相當比例的市場份額。因此，集微咨詢（JW insights）認為，寧德時代較 LG 化學(xué)處于微弱領(lǐng)先地位，尤其在 2020 年 LG 化學(xué)還搶占了寧德時代的裝機量冠軍寶座，目前 LG 化學(xué)的較快增速，以及在全球范圍內(nèi)的大力投資建廠將使寧德時代的地位受到挑戰(zhàn)。
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