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最近全國多地拉閘限電的事，讓更多人的目光聚焦在“能源”問題上。
限電背后，主要還是煤炭這種傳統(tǒng)能源周期性供給波動引起的，最終解決之道，也要靠優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)。這更加讓人期盼新能源、可持續(xù)能源的廣泛應用。
而令人欣慰的是，其實我們已經(jīng)身處“能源革命”這個波瀾壯闊新時代的大開端。
田野鄉(xiāng)間林立的風力發(fā)電機、漫山遍野的光伏電站、逐步攀升的地熱能供暖制冷面積、還有街上越來越多的新能源汽車……
就像互聯(lián)網(wǎng)萌芽時期只有少數(shù)人感知到一樣，這樣一個能源革命的新時代開端，也許大部分普通消費者還沒有更深刻的體會，但我們的世界已經(jīng)因為這些萌芽而悄然發(fā)生著改變。
距離我們普通消費者最近的，也許就是新能源汽車了。
說到新能源汽車，過去一年到現(xiàn)在它很火。
根據(jù)乘聯(lián)會在 10 月 12 日公布的數(shù)據(jù)，今年 9 月，新能源乘用車批發(fā)銷量達到 35.5 萬輛，環(huán)比增長 14.7%，同比增長 184.4%。同時 1-9 月滲透率已提升至 11.6%。
在此背景下，越來越多的消費者把目光投向新能源車。而大家討論的各種話題，其實大部分都和一個系統(tǒng)有關(guān)，那就是三電系統(tǒng)。
三電系統(tǒng)是新能源車，或者說電動車的核心，它包括電池、電機和電控三個部分。無論從技術(shù)層面還是產(chǎn)業(yè)層面，三電系統(tǒng)都是新能源車區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車最關(guān)鍵的特征，無論是買車還是了解新能源車，都要從三電系統(tǒng)入手。
今天IT之家就為大家詳細解釋一下新能源汽車的“三電”有何玄機。
一、電池
電池，絕對是新能源車“三電系統(tǒng)”中大家最關(guān)注的，它很大程度決定了新能源車的續(xù)航能力。一般來講，動力電池容量、能量密度是影響整車續(xù)航里程的主要因素，大家買車也主要看它。
而我們說的動力電池，特指為整車提供動力來源的高壓電池，另外新能源車上通常還有幾塊低壓電池。
▲ 圖自：寧德時代官網(wǎng)
動力電池中，電芯是最重要的，由四大材料構(gòu)成：正極材料、負極材料、隔膜、電解液。
目前新能源車上使用的基本都是鋰電池，以前還有什么鎳氫電池、鉛酸電池，現(xiàn)在幾乎被淘汰了。
1、正極材料
電芯四大材料的正極材料，就是為鋰電池提供鋰離子的，它關(guān)系到電池的能量密度、壽命、安全性等等，成本占整個動力電池的 40%，是最多的。
當前，市面上的正極材料主要有四種：磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰以及三元材料。
如果大家關(guān)注新能源車，相信會經(jīng)常聽到這幾個詞。不過在介紹這幾個材料前，IT之家還要說個技術(shù)名詞：比能量。
前面我們說，電池的能量密度是影響續(xù)航的主要因素，而正負極材料的比能量，則是影響電池能量密度的主要因素。
比能量，就是單位質(zhì)量的電極材料能釋放的電能的大?。ㄓ袝r候比能量也被理解為能量密度）。正負極材料比能量越高，電池能量密度就越高，電池的續(xù)航也就越持久。
再回到電池的四種正極材料，前面三種一看就是各種化學元素，最后一種三元材料是啥？其實它是用三種不同化學元素配比做的材料，主要有為鎳鈷錳 NCM 和鎳鈷鋁 NCA。
這四種正極材料各自的特性如下表所示：
這些電池材料目前應用情況怎樣呢？從下面這張圖能看出，三元正極材料和磷酸鐵鋰電池當下在國內(nèi)處于主流地位，也是未來發(fā)展的趨勢。
三元材料電池勝在比能量高，成本低，采用這種電池的車一般在續(xù)航里程上比較有優(yōu)勢；而磷酸鐵鋰電池優(yōu)勢在于安全性高、壽命長，并且價格比三元正極材料電池更低，缺點是比能量小，續(xù)航差，耐寒能力差。
一個比較典型的例子是之前特斯拉 Model 3，采用 53KWh 容量三元鋰電池的進口版續(xù)航里程（480KM）比 55KWh 磷酸鐵鋰電池的國產(chǎn)版續(xù)航里程（468KM）還要長，充分說明三元鋰電池在續(xù)航方面的優(yōu)勢。
不過磷酸鐵鋰電池在安全性方面的優(yōu)勢也比較明顯。在比亞迪官方曾展示的電池針刺實驗中，三元鋰電池在被刺穿后，電池劇烈燃燒，而普通的磷酸鐵鋰電池被刺穿后表面有煙無明火，溫度只有 200℃-400℃。極端情況下，電池能夠不燃燒、爆炸，這很關(guān)鍵。
而比亞迪旗下的刀片電池表現(xiàn)就更好了，被刺穿后幾乎沒什么明顯反應，無煙無明火，表面溫度只有 30℃-60℃。
刀片電池是磷酸鐵鋰電池技術(shù)進化的一個“表現(xiàn)”，與之類似的還有寧德時代的“CTP”電池，兩者孰優(yōu)且不說，但他們都有一個共同的努力方向，就是提升磷酸鐵鋰電池組的能量密度，從而改善續(xù)航。
兩者思路差不多。過去，我們要把電池做成模組，然后放在一起組成電池包，這些模組很占空間。
就像有些零食外面一個大包裝，里面還有很多小包裝，最后能吃到嘴里的沒多少。
提升密度的方法就是把模組減少，甚至去掉。寧德時代“CTP”電池的方法是把電池做大，模組做少，模組本身占的空間小了，能量密度就能提升。
刀片電池則是直接去掉模組，把電池做成刀片一樣薄薄的，然后橫向疊放，讓這些電池既能供電，也能支撐電池組整體架構(gòu)（模組原來起到支撐架構(gòu)的作用）。因為模組沒了，里面全是電池，密度自然也就上去了，續(xù)航也能得到改善。
當然，這些技術(shù)只是從結(jié)構(gòu)上改善續(xù)航，提升效果也是相對有限的，但結(jié)合其他優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池的未來前景仍然樂觀，也是國內(nèi)很多電池廠重點押注的方向之一。
至于鈷酸鋰和錳酸鋰，目前不常被用在新能源車的動力電池上。鈷酸鋰因為熱穩(wěn)定性差，不太適合用作汽車動力電池，更常被用在數(shù)碼 3C 領(lǐng)域，早期的特斯拉 Roadster 曾用過。
而錳酸鋰是比較傳統(tǒng)的動力電池正極材料，能量密度、熱穩(wěn)定性、壽命等方面的表現(xiàn)都比較一般，過去多為日韓車廠使用，現(xiàn)在也漸漸從主流中淡出。
上面這些正極材料，目前我國均能夠自主供應，國內(nèi)像杉杉股份、中國寶安等企業(yè)，在正極材料生產(chǎn)方面都有足夠的競爭力。
2、負極材料
負極材料是鋰電池在充放電過程中用來承載鋰離子和電子的。
鋰電池充電的過程，是鋰化合物中的鋰離子從正極穿過薄膜到達負極，薄膜相當于濾紙，只允許離子穿過，不允許電子穿過。電子只能經(jīng)由外電路從正極抵達負極。
為什么不允許電子穿過呢？因為如果電子直接穿過薄膜從正極抵達負極，就會形成短路，那電池豈不原地爆炸？
最后，鋰離子和電子殊途同歸，在負極相聚，形成電能的存儲。
放電的時候反過來，鋰離子從負極穿過薄膜回到正極，而電子還是要走外電路，經(jīng)過外電路的時候形成了電流，就等于放電了。鋰離子和電子最后重新在正極相聚。
在這兩個過程中，負極材料起到了對電能存儲和釋放的作用。
目前新能源汽車動力電池最主流的負極材料是人造石墨。人造石墨屬于石墨化碳類材料，石墨化碳材料有天然石墨和人造石墨之別，人造石墨因在比能量、循環(huán)壽命、倍率等方面有綜合優(yōu)勢，所以是現(xiàn)在的主流選擇。
▲ 人造石墨，圖自江西紫宸官網(wǎng)
除了人造石墨，還有一種具有很高的未來前景的負極材料，就是硅碳負極材料。
硅碳負極材料有一個很顯著的優(yōu)勢，是比容量。人造石墨理論最大比容量 370mAh / g，硅碳負極材料的比容量理論上最大可達到 950mAh / g，這對電池的續(xù)航能力很有幫助。
目前特斯拉已經(jīng)在 Model 3 中用上了一部分硅碳負極材，這種材料的廣泛應用還需要一段時間，大家可以期待未來電動車中采用這種負極材料。
產(chǎn)業(yè)鏈方面，當前全球負極材料的產(chǎn)能基本集中在中國，2018 年我們的市占率已經(jīng)達到了 73.4%。全球排名前五的企業(yè)里只有一家日立化成是來自日本，其余都是中國企業(yè)。而在國內(nèi)，生產(chǎn)負極材料的龍頭企業(yè)則以指貝特瑞、杉杉股份和紫宸科技三大龍頭為代表。
但是，雖然產(chǎn)能集中在國內(nèi)，但負極材料生產(chǎn)環(huán)節(jié)里我們?nèi)匀挥腥鮿葜?，比如其重要原材料之一的針狀焦就主要依賴進口，特別是高端針狀焦的自主化還需要時間。
3、隔膜和電解液
隔膜是前面我們講鋰電池充放電原理中讓鋰離子來回穿梭、阻擋電子和其他粒子的那層“濾紙”。
隔膜按制作工藝可分為干法隔膜和濕法隔膜。干法隔膜多用于磷酸鐵鋰電池，濕法隔膜多用于三元鋰電池。
▲ 隔膜，圖自上海恩捷官網(wǎng)
同時，濕法工藝技術(shù)一般用在高端隔膜產(chǎn)品上，濕法隔膜的整體性能越要明顯高于干法隔膜，是未來的主要趨勢。而當前，我國在濕法隔膜技術(shù)上已經(jīng)擁有很好的突破，國產(chǎn)替代正在進行中。
至于電解液，在電池中起到在正負極之間傳導鋰離子的作用，相當于離子傳輸?shù)妮d體。在動力電池的四大材料中，電解液的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展是最成熟的。
二、電機
1、電機類型
電機指的是新能源車的驅(qū)動電機，也就是電動機。它相當于傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機，將電池的電能轉(zhuǎn)化為機械能，是車輛動力的直接來源。
新能源車電動機的原理有點復雜，這里不便展開，它主要由定子、轉(zhuǎn)子、機殼、連接器、旋轉(zhuǎn)變壓器等組成，其中定子和轉(zhuǎn)子是最重要的。
新能源車的驅(qū)動電機按整體技術(shù)來劃分有四大類：直流電機、交流異步電機、永磁同步電機和開關(guān)磁阻電機。
當然，按照細節(jié)技術(shù)去劃分還可以分成更多的類別，比如按照驅(qū)動方式劃分可分為集中式電機和輪轂式電機，這里IT之家就不多展開了。
上面的四大類中，直流電機已經(jīng)被淘汰了，開關(guān)磁阻電機因為噪聲大等原因在電動車上也非常少見了。
交流異步電機和永磁同步電機是目前新能源車主要的電機類型。而且，交流異步電機現(xiàn)在其實也比較少見了，主要被用在大型高速的電動汽車以及歐美車系里。
所以我們作為消費者，永磁同步電機是最常見到的。
根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，到 2019 年 6 月，中國國內(nèi)驅(qū)動電機市場中，永磁同步電機的份額已經(jīng)達到了 99%。
剛才我們說電動機的關(guān)鍵部件是定子、轉(zhuǎn)子。如果用一句話說明電動機的原理，就是：定子利用通電后產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)磁場讓轉(zhuǎn)子跑起來。
交流異步電機和永磁同步電機的區(qū)別在于轉(zhuǎn)子。交流異步電機的轉(zhuǎn)子上是導線，需要在電磁感應原理的作用下才能追著定子旋轉(zhuǎn)磁場跑，并且永遠追不上旋轉(zhuǎn)磁場的轉(zhuǎn)速，所以叫“異步”。
嗯，怎么說呢，愛上一個永遠追不到手的女孩，就是這種感覺。
而永磁同步電機的轉(zhuǎn)子上嵌入的是永磁體，不需要什么電磁感應之類的步驟。當定子的旋轉(zhuǎn)磁場產(chǎn)生時，永磁體也會跟著同步旋轉(zhuǎn)。這時轉(zhuǎn)子和定子磁場的轉(zhuǎn)速一樣。
剛才那是愛上永遠追不到的女孩，這次就是夫妻雙雙，同心同力了。哪一種更美好不用多說了吧。
在實際使用中，永磁同步電機整體性能確實要更好一些，它擁有很高的效率，但成本也比較高。而交流異步電機效率相對較低，不過成本也低，同時有一個優(yōu)點，就是耐用性好。
還有一種叫扁線繞組電機，它是針對定子繞組來說的，傳統(tǒng)的繞組線圈為多根細圓線，而扁線繞組將這些線變成了扁平的矩形導線，這樣可以提高能量密度，提高發(fā)熱效率，同時提升功率。
扁線繞組電機工藝比較復雜，目前應用不太多，但是驅(qū)動電機的未來趨勢。目前市面上有如豐田在 2015 年發(fā)布的第四代普銳斯、榮威 Ei5 等車型采用了該技術(shù)的電機。
2、電機產(chǎn)業(yè)
目前，中國新能源驅(qū)動電機的生產(chǎn)企業(yè)有 30 多家，而能為整車企業(yè)批量供貨的大概有 15 家左右。
在過去十多年的發(fā)展積累下，我國在新能源汽車驅(qū)動電機方面的發(fā)展已經(jīng)取得了長足的進步，雖然在產(chǎn)業(yè)鏈部分環(huán)節(jié)仍然落后于國際頂尖的水平，但整體上已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)領(lǐng)跑，核心技術(shù)能自主可控。
可以說，我國在驅(qū)動電機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景還是比較值得期待的。以 2020 年國內(nèi)驅(qū)動電機市場格局來說，排名前五的裝機企業(yè)中，只有特斯拉來自國外。
按照市場前十的情況來看，電機企業(yè)主要以整車企業(yè)、第三方獨立電機企業(yè)以及整車和三方企業(yè)合資的電機企業(yè)這三種為主。
從產(chǎn)業(yè)上中下游來看，驅(qū)動電機產(chǎn)業(yè)上游包括原材料和零部件供應，最重要的要數(shù)永磁體和軸承及軸承蓋；產(chǎn)業(yè)中游可劃分為電機制造商，下游則主要為主機廠。
上游零部件，最主要的原材料為汝鐵硼永磁體，這是第三代稀土永磁材料。中國擁有全世界最多的稀土資源儲量，儲量占世界的 36.7%，產(chǎn)量占 80.5%，同時系統(tǒng)加工和提煉技術(shù)也是國際領(lǐng)先水平。這是我國驅(qū)動電機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大優(yōu)勢。
而軸承和軸承蓋方面，目前我國的相關(guān)產(chǎn)品有一定的競爭力，但是針對新能源汽車驅(qū)動電機專用的軸承，我國在這方面產(chǎn)品研發(fā)尚不完善。相比國際領(lǐng)先企業(yè)如瑞典斯凱孚、日本 NSK 等，在性能、耐用性、材質(zhì)等方面差距仍然比較大。
再說中游的電機制造，目前我國本土的制造商在核心技術(shù)和制造工藝方面都有不錯的表現(xiàn)，能夠自主開發(fā)滿足各類新能源汽車所需的電機產(chǎn)品；至于下游，中國在新造車勢力的影響下涌現(xiàn)出眾多新能源汽車主機企業(yè)，并且中國是全球最大的新能源汽車市場，這一點也是重要優(yōu)勢。
三、電控系統(tǒng)
如果簡化看，新能源汽車有了電池、有了驅(qū)動電機，就能跑了。但是怎么跑，怎么變速，什么時候剎車，如何爬坡等等一切情況，還需要有個系統(tǒng)來控制，這就是電控系統(tǒng)。
新能源汽車電控系統(tǒng)，就是控制汽車驅(qū)動電機的裝置，它就相當于新能源汽車的大腦，對整個車輛的運行和動力輸出進行合理的控制。
和傳統(tǒng)的燃油車相比，新能源汽車電氣系統(tǒng)變化巨大，對電控系統(tǒng)的要求也更高更復雜。
新能源車的電控系統(tǒng)核心組件包括逆變器、驅(qū)動器、電源、控制器、保護模塊、散熱系統(tǒng)、信號檢測模塊等等，但最核心的部件有三個：逆變器、驅(qū)動器和控制器。
和驅(qū)動電機類似，電控系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈也分上中下游，上游主要是各種電子元器件供應商，中游主要是系統(tǒng)集成和制造商，下游則是新能源汽車主機廠，也就是我們常見的各種汽車品牌。
整個產(chǎn)業(yè)鏈中，最關(guān)鍵的是上游的元器件供應，這里IT之家重點要說的是電控系統(tǒng)“三大件”中逆變器的核心模塊：IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）。
這種小小的功率半導體器件，可以說是電控系統(tǒng)的關(guān)鍵了，成本可以占到整個電控系統(tǒng)的 40-50%。而這樣重要的元器件，目前我們的自主化情況如何呢？
答案不是很理想，根據(jù) 2019 年的數(shù)據(jù)，中國 IGBT 市場供應商主要由三菱、英飛凌、富士、賽米控等國外巨頭占據(jù)，大約 90% 的產(chǎn)品需要依賴進口，并且全球前五名的合計份額可達到 74%。特別是在高端大功率 IGBT 產(chǎn)品上，英飛凌、瑞士 ABB 等國外領(lǐng)先企業(yè)擁有絕對的優(yōu)勢。
不過，就我國目前來說，在國家政策的引導和國內(nèi)企業(yè)的努力下，IGBT 行業(yè)發(fā)展已經(jīng)取得了長足進步，國產(chǎn)化的前景并非不明朗，也有一些企業(yè)具有相當?shù)膶嵙Α?/p>
例如中國中車時代就是國內(nèi)唯一全面掌握 IGBT 芯片研發(fā)、模塊封裝、測試和應用的企業(yè)，并且在高電壓等級的 IGBT 產(chǎn)品上也擁有很強的實力，目前在高鐵、軌交牽引變流器上已經(jīng)實現(xiàn)了國產(chǎn)替代。
除了中車時代，國內(nèi)還有比亞迪半導體在 IGBT 方面也擁有強大的實力，他們是我國目前最大、且唯一能自給自足的車規(guī)級 IGBT 供應商，在技術(shù)方面，他們的 IGBT 產(chǎn)品在部分性能上已經(jīng)可與國際大廠媲美，當然整體上和頂尖企業(yè)的差距還是有的。另外目前他們的產(chǎn)品主要還是自供，未來有望加大對外供應量，這對于我國突破 IGBT 卡脖子的風險顯然具有提振作用。
此外還有斯達半導體，在 IGBT 芯片方面也取得了一定的突破，目前已經(jīng)能量產(chǎn)國際標準的第六代芯片 FS-Trench，并且在今年上半年，他們的車規(guī)級 IGBT 模塊便合計配套超過 20 萬輛新能源汽車。
▲ 圖自：斯達半導體官網(wǎng)
新能源汽車電控系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的中游和下游，就沒有太多風險了，我國的自主化程度也相對較高。其中，產(chǎn)業(yè)中游主要是電控系統(tǒng)的制造集成，這部分主要由比亞迪、北汽新能源等整車廠和上海電驅(qū)動等第三方集成商構(gòu)成，其中整車制造廠已經(jīng)占據(jù)了 50% 的市場份額。
總體來說，我國新能源汽車電控系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)雖然在部分方面和國際領(lǐng)先的企業(yè)巨頭仍有差距，但并不是追趕無望，相信隨著國產(chǎn)替代浪潮的推進，我們能逐漸趕超，真正實現(xiàn)自給自足。
四、未來
看了上面IT之家的介紹，相信大家也能發(fā)現(xiàn)，新能源車的“三電”彼此關(guān)系很密切，特別是電機和電控，常常被放在一起說。
而事實上，“集成化”正是他們未來發(fā)展的一個核心趨勢。
集成化，簡單的說就是把新能源汽車三電系統(tǒng)乃至以外的核心零部件整合到一塊，例如電機和電控系統(tǒng)的開關(guān)器件、電路、控制器、傳感器、電源等集成到標準的模塊中，形成一個多合一的系統(tǒng)模塊，從而提升汽車電氣系統(tǒng)的運行效率和傳統(tǒng)效率，還能降低重量，節(jié)省空間和成本，優(yōu)勢很多。
大家想想，特別是以后汽車越來越智能，車里的傳感器、處理器器件肯定越來越多，集成化是必然要走的路。
在集成化方面，目前產(chǎn)業(yè)中如英威騰、吉泰科、匯川技術(shù)等領(lǐng)先的電控系統(tǒng)供應商已經(jīng)取得了一定的成果，并且已有二合一、多合一電控系統(tǒng)產(chǎn)品在應用。
更讓人振奮的是，在這個趨勢下，我們還看到了華為的身影。2019 年，華為就成立了智能汽車解決方案 BU，雖然不自己造車，但已經(jīng)為很多汽車企業(yè)提供了技術(shù)支持和產(chǎn)品解決方案。
現(xiàn)在打開華為智能電動的官網(wǎng)，可以看到目前華為的主要解決方案包括多合一電驅(qū)動系統(tǒng)、三合一電驅(qū)動系統(tǒng)、端云電池管理系統(tǒng)、電機控制器、車載充電器和直流快充模塊等多種產(chǎn)品。
其中，華為 DriveONE 多合一電驅(qū)動系統(tǒng)和三合一電驅(qū)動系統(tǒng)，就是順應新能源車集成化大趨勢的產(chǎn)品解決方案。以多合一電驅(qū)動系統(tǒng)為例，它集成了 MCU、電機、減速器、DCDC、OBC、PDU、BCU 七大部件，實現(xiàn)了機械部件和功率部件的深度融合。另一方面，把智能化帶入到電驅(qū)動系統(tǒng)中，實現(xiàn)端云協(xié)同與控制歸一。
而他們的 DriveONE 三合一電驅(qū)動系統(tǒng)，則集成了電機控制器（MCU）、電機和減速器，同樣可以為新能源車帶來高密高效的長續(xù)航駕乘體驗。
而根據(jù)IT之家的了解，目前華為的相關(guān)解決方案和產(chǎn)品已經(jīng)應用在如賽力斯 SF5、上汽大通 MAXUS EUNIQ5 等車型中，此外像 ARCFOX αT、廣汽 Aion LX / Aion 等也使用了華為 OBC 產(chǎn)品，ARCFOX 極狐還與華為有更深入的合作。
華為在新能源汽車領(lǐng)域主要是圍繞智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動和智能車云這幾大方向，相信憑借他們在軟件控制算法方面的優(yōu)勢，能夠在電控系統(tǒng)以及集成化的方向上作出更好的成果。
最后值得一提的是新能源三電系統(tǒng)在電機方面還有一個不可忽視的趨勢，就是輪轂 (gǔ) 驅(qū)動。
輪轂式電機我們前面提到過，它是未來重要的發(fā)展趨勢，所謂輪轂式驅(qū)動，簡單說就是在車輪的輪轂里面安裝電機，將傳輸?shù)霓D(zhuǎn)矩直接傳導到車輪，這樣可以為車身內(nèi)省卻離合器、變速器等眾多傳動部件，提升傳動效率的同時，還能釋放汽車的空間。
總體來說，未來新能源汽車的“三電系統(tǒng)”總體會走向整合、數(shù)字化、智能化，這既是新能源車發(fā)展的需求，也是先進科技與能源革命深度融合的趨勢使然。
結(jié)語
2021 年，新能源車購置補貼標準在 2020 年基礎之上又退坡 20%，但根據(jù)開源證券的數(shù)據(jù)顯示，今年 1-8 月新能源乘用車零售銷量為 147.9 萬輛，同比增加了 202.1%，基本上并沒有受到補貼退坡的影響，這似乎說明，以市場為主導的風向正在取代過去補貼主導的市場，新能源汽車新時代正在到來。
在此背景下，再看我國新能源汽車背后“三電系統(tǒng)”產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展狀況，無疑更加讓我們對本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展充滿期待。
其實在 2010 年前后，我國在新能源汽車三電系統(tǒng)方面的發(fā)展還比較落后，但十多年的時間，在國家政策的指引和核心企業(yè)的努力下，已經(jīng)迎頭趕上。目前雖然仍有不足，但IT之家相信，正如我們過去堅持不懈取得的成果一樣，未來，距離我們真正取得新能源汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先，相信并不會遙遠。
參考
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頭豹研究院，2020-03，《2020 年中國新能源汽車電控系統(tǒng)行業(yè)概覽》
東方證券，2021-06-01 ，《新能源驅(qū)動電機：老賽道孕育新確定性，聚焦電機或大有可為》
東方證券，2020-03-20，《動力電池系列報告（3）：為何電池環(huán)節(jié)注定贏家通吃？》
頭豹研究院，2020-02，《2020 年中國新能源汽車驅(qū)動電機行業(yè)概覽》
旺材電機及其控制，2018-07-14，《干貨 | 新能源汽車三電系統(tǒng)詳解，圖文并茂，拿走不謝...》
搜狐汽車，2020-03-30，《比亞迪刀片電池詳解 技術(shù)順勢而為 / 行業(yè)乘勢而上》
特友料，2021-06-26，《最全整理！特斯拉 Model3 歷代車型配置對比》
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