2 月 8 日消息，兩名員工透露的信息和美國當(dāng)?shù)孛襟w看到的公司內(nèi)部通信記錄顯示，在應(yīng)對芯片供應(yīng)短缺的同時實(shí)現(xiàn)第四季度銷售目標(biāo)的壓力下，特斯拉決定移除部分中國制造 Model 3 和 Model Y 上的一個轉(zhuǎn)向部件。
特斯拉沒有披露相關(guān)信息，但這已經(jīng)影響到交付給中國、澳大利亞、英國、德國和歐洲其他地區(qū)客戶的數(shù)萬輛汽車。目前還不清楚特斯拉是否會對在美國生產(chǎn)或運(yùn)往美國的汽車做出類似的改變。
該部件是電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的電子控制單元，它將方向盤的運(yùn)動轉(zhuǎn)換為車輪轉(zhuǎn)彎。而在此之前，汽車依靠電泵、轉(zhuǎn)向齒條和小齒輪來將方向盤的運(yùn)動轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)彎動作。
特斯拉內(nèi)部員工表示，升到 L3 級自動駕駛功能將需要兩個電子控制單元系統(tǒng)，因此需要在服務(wù)訪問時對汽車進(jìn)行改造。L3 級功能允許司機(jī)在正常駕駛場景下使用特斯拉免提駕駛功能。特斯拉還表示，這種改變不會帶來安全問題，因?yàn)楸灰瞥牟考儆凇岸夒娮涌刂茊卧?，主要用于支持備用功能?/span>
兩名員工透露，當(dāng)特斯拉決定將電子控制單元從轉(zhuǎn)向架上移除時，內(nèi)部曾就是否通知客戶進(jìn)行過討論。員工們還討論了移除該部件是否會降低汽車的功能或可靠性，他們擔(dān)心這個組件的移除可能會干擾客戶使用 FSD 的能力。
但最終，特斯拉決定，至少在該公司準(zhǔn)備推出“L3 級”(即免提駕駛輔助功能) 之前，這一調(diào)整不會通知客戶。特斯拉汽車仍然可以使用目前的 L2 級司機(jī)輔助駕駛系統(tǒng)，即 Autopilot 和 FSD，而無需雙控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
如果特斯拉推出更復(fù)雜的 FSD 升級版本，使用該系統(tǒng)的車主將需要前往特斯拉服務(wù)中心進(jìn)行轉(zhuǎn)向架改裝。
此舉也表明，特斯拉不得不做出艱難的改變，以保持其工廠和銷售在 2021 年最后幾周繼續(xù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，因?yàn)槿澜缍济媾R持續(xù)的芯片供應(yīng)短缺影響，這已經(jīng)波及到從汽車到筆記本電腦的諸多領(lǐng)域。
這也意味著，特斯拉不能僅僅通過軟件更新就將其現(xiàn)有的所有汽車變成自動駕駛汽車，這似乎與該公司首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克（Elon Musk）最近在財報電話會議上所說的內(nèi)容不符。
馬斯克此前表示：“我個人的猜測是，我們今年將實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛，其安全水平明顯高于個人。因此，現(xiàn)有汽車可通過軟件升級成為自動駕駛汽車，我認(rèn)為，這可能會成為歷史上任何資產(chǎn)類別中最大的資產(chǎn)價值增長實(shí)例。我們對此拭目以待?！?/p>
近期馬斯克在推特上寫道:“天哪，今年的供應(yīng)鏈簡直是一場噩夢，而且還沒有結(jié)束!”
特斯拉自成立以來就始終在制造挑戰(zhàn)中掙扎，但其上海工廠于 2019 年完工后幫助其提高了產(chǎn)量，擴(kuò)大了利潤率，并在北美以外獲得更多市場份額。上述決定表明，隨著特斯拉進(jìn)一步進(jìn)軍主流市場，并致力于兌現(xiàn)馬斯克關(guān)于自動駕駛未來的承諾，該公司面臨著新的壓力。
移除部件功能
理查德?華萊士（Richard Wallace）是 HWA 分析公司的首席顧問，也是資深交通安全研究員，他解釋這種改變稱：“當(dāng)然，仍然有 1 個機(jī)械組件。但在如今的汽車中，當(dāng)你‘轉(zhuǎn)動方向盤’時，你就向汽車提供了 1 個電子信號，告訴它向左或向右行駛?！?/p>
華萊士指出，如今的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也實(shí)現(xiàn)了司機(jī)輔助駕駛功能，比如自動保持汽車在車道中部的能力。特斯拉移除了這個組件，因?yàn)楣こ處熣J(rèn)為它是多余的，主要作為備份系統(tǒng)安裝。省去控制單元也會在短期內(nèi)為特斯拉節(jié)省資金前提是改變系統(tǒng)后不會出現(xiàn)任何問題。
特斯拉此前就有移除汽車組件的先例。例如，去年春天，該公司為了降低成本，移除了 Model 3 和 Model Y 乘客座椅的腰部支撐部件。
2021 年 1 月 26 日，馬斯克在財報電話會議上表示，特斯拉在 2021 年面臨了“許多芯片供應(yīng)地獄”。他指出，公司很難獲得“能讓你來回移動座椅的小芯片”，以及其他“基本芯片”。但他沒有提到動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的改變。
其他汽車制造商也采取了類似的措施，但通常會暫時移除不屬于汽車核心功能的選項(xiàng)。例如，通用汽車公司在 2021 年 3 月表示，其正在生產(chǎn)的部分 2021 年輕型皮卡沒有燃料管理模塊，此舉影響了這些卡車的燃油經(jīng)濟(jì)性。該公司將此舉歸咎于芯片短缺。
自動駕駛未來
特斯拉目前在其汽車上提供了幾個級別的司機(jī)輔助駕駛功能。每輛車都配有名為 Autopilot 的基本版本，車主還可以購買名為“全自動駕駛”(FSD) 的更高級版本，價格為 1.2 萬美元 (或每月 199 美元)。
FSD 并未在中國看到明顯的市場需求。特斯拉內(nèi)部通信記錄顯示，在中國的所有特斯拉客戶中，只有略高于 1% 的人在訂購新車時選擇購買 FSD 套件。
汽車安全問題
HWA Analytics 分析師華萊士被問及，現(xiàn)代汽車動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的電子控制單元是否會帶來安全風(fēng)險？他說：“如果像芯片或 ECU 這樣的東西沒有提供額外功能，在多余的情況下可以關(guān)閉或忽略它。有了芯片和軟件，也有了更大的回旋余地，可以對很多東西重新進(jìn)行調(diào)整?！?/p>
IHS Markit 高級首席分析師菲爾?阿姆斯盧德（Phil Amsrud）表示，這在很大程度上取決于車輛的計算架構(gòu)。他說:“我想不出有哪個汽車制造商會說：‘你知道嗎？我們將從那個模塊中移除 1 個組件，即使它有存的理由，我們希望不要發(fā)生任何事情?！瘡碾p芯片到單芯片的轉(zhuǎn)變可以讓系統(tǒng)變得更簡單，在某些情況下也能做得更好，但特斯拉真的需要做很多驗(yàn)證?！?/p>
阿姆斯盧德估計，為了做出重大改變，大多數(shù)汽車制造商將花費(fèi) 1000 小時以上的時間進(jìn)行測試。換句話說，這可能需要四個月以上的時間。在做出改變后，質(zhì)量或安全問題也可能需要數(shù)年時間才能弄清楚。
但特斯拉員工表示，該公司在采取進(jìn)一步行動之前，只花了幾周的時間討論這些變化，并沒有把它視為一件大事，更多的是應(yīng)對芯片供應(yīng)短缺的一種生存策略。
特斯拉之前生產(chǎn)的早期車型的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中只有 1 個電子控制單元，這給了他們更大的信心。此外，特斯拉經(jīng)常吹噓的“空中升級”軟件功能也起到了同樣的作用，如果需要的話，該公司可以對車輛的功能進(jìn)行遠(yuǎn)程優(yōu)化。
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