“一輛汽車由一萬多個零部件構成，差一個零件都沒法生產(chǎn)”，而上海疫情之下，晝夜不停的生產(chǎn)線被迫停滯，波及范圍擴散至全國，乃至海外，中國汽車工業(yè)遭遇“至暗時刻”。4 月中旬，多位業(yè)內人士紛紛預警，如果上海和周邊的供應鏈企業(yè)還無法找到動態(tài)復工復產(chǎn)的方式，5 月份可能中國所有的整車廠都要停工停產(chǎn)了。
好在經(jīng)過各部委和主管部門的全力協(xié)調，當前，從中央到地方，從整車廠到零部件企業(yè)以及物流領域，在統(tǒng)籌做好疫情防控的同時，都加快了復工復產(chǎn)步伐，這也給上海乃至全國汽車產(chǎn)業(yè)的重啟帶來信念和曙光。
近幾日，上海疫情雖有所改善，但依然嚴峻。那么，此次疫情預計會造成哪些重大影響？是否會影響今年國內汽車產(chǎn)銷走勢？面對越來越多突如其來的“黑天鵝”事件，未來汽車供應鏈需要哪些調整？針對上述問題，集微網(wǎng)專訪了全國乘用車市場信息聯(lián)席會（簡稱“乘聯(lián)會”）秘書長崔東樹，他深度分享了上海汽車產(chǎn)業(yè)的重要地位、疫情對產(chǎn)業(yè)的沖擊、產(chǎn)業(yè)重啟面臨的挑戰(zhàn)，以及供應鏈典型問題等。
上海汽車工業(yè)舉足輕重，疫情下斷供、停產(chǎn)成“眾生相”
上海屬于中國汽車工業(yè)的重鎮(zhèn)，這里聚集了上汽、特斯拉、上汽大眾、上汽通用等大量整車企業(yè)。根據(jù)國家統(tǒng)計局的各省生產(chǎn)數(shù)據(jù)，2021 年全國汽車產(chǎn)量為 2652.8 萬輛，其中上海汽車產(chǎn)量 283.32 萬輛，占比 10.68%，位列全國第二。
突然爆發(fā)的疫情，隨之而來的防疫管控下，除了極少數(shù)企業(yè)采取有限的“閉環(huán)生產(chǎn)”外，眾多汽車制造商、供應商都陷入長達 20 多天甚至更長時間的停擺。以特斯拉為例，受疫情影響，今年 3 月、4 月共停產(chǎn)近 25 天。據(jù)悉，其上海工廠日產(chǎn)能約在 2000-2500 輛之間，由此計算其減產(chǎn)或在 5 萬輛左右。停工、停產(chǎn)，這正是疫情之下汽車業(yè)的“眾生相”。乘聯(lián)會 4 月中旬曾表示，目前來看，上海疫情影響的僅是江浙個別企業(yè)，如果繼續(xù)延續(xù)的話，可能會對全國帶來更多不確定的影響，可能會帶來 15%-20% 的產(chǎn)量損失。
更重要的是，上海汽車供應鏈已成為全國汽車工業(yè)的中心，有上千家汽車零部件企業(yè)，涵蓋動力總成、車身內外飾、電池、芯片等領域。歷經(jīng)了近 40 年的培育，上海汽車零部件體系發(fā)展相對完善。崔東樹分享到，從 80 年代開始，上海汽車工業(yè)體系采取了國產(chǎn)化的線路，跟德國等歐洲開放的汽車工業(yè)合作，由此上海汽車產(chǎn)業(yè)也獲得了高速發(fā)展的機會。歐洲車企在推動桑塔納國產(chǎn)化的同時，把國外的零部件企業(yè)集團也引入到了上海地區(qū)，大量的國外零部件企業(yè)在中國建立了本土化生產(chǎn)體系，例如博世、采埃孚、麥格納、大陸集團等都在中國建立了以上海為核心的零部件支撐體系，然后再輻射到全國去。
崔東樹指出，這次疫情中影響最大也是零部件企業(yè)，尤其像芯片，像一些精密控制設備的國際領先企業(yè)，他們在中國的聚集化基本以上海為核心，而且采取的是相對比較集中的體系，核心的資源化都在上海地區(qū)布局，可能在各地還有一些相應本地化的配套，但核心的生產(chǎn)是在上海，這些供應鏈企業(yè)的停滯，加之物流的中斷對國內車企的影響也極其巨大。
作為進出口的核心集散地，上海港的港口意義也舉足輕重。港口擁堵，工人滯留，無數(shù)工廠關閉，這種中斷也在不同程度地影響全球汽車行業(yè)供應鏈。例如，日本豐田、馬自達等車企均遭波及， 馬自達 4 月 15 日發(fā)布消息稱，上海因新冠疫情而實施封控，受此影響，馬自達合作企業(yè)的工廠停止生產(chǎn)，電裝零部件等無法采購，其位于廣島的總部工廠和山口縣的防府工廠將于 21-26 日停產(chǎn)，去除周末，停產(chǎn)時間為 4 天。
復工復產(chǎn)逐步推進，中國汽車今年最大挑戰(zhàn)或來自需求疲軟
隨著多部委發(fā)聲保供保運，上海汽車業(yè)在 4 月中旬陸續(xù)復工復產(chǎn)，但企業(yè)在實際操作中也面臨不少考驗，包括人員到崗、物流受阻、上下游企業(yè)需求對接等。
崔東樹表示，復工復產(chǎn)是一個巨大的社會責任問題，當然只有加速復工復產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)才能正常運轉起，但這也給很多企業(yè)帶來了巨大壓力，包括人員保障、物流運輸?shù)取?/p>
例如，企業(yè)就要負責到崗員工的日常生活、安全防疫等，但很多零部件企業(yè)并沒有那么好的工作環(huán)境，以及休息場所，過去都是走班制，現(xiàn)在突然變成了長達半個月、一個月甚至更長時間的閉環(huán)管理，對企業(yè)來說投入的精力、成本增加巨大，同時，物流并未完全舒暢，復工企業(yè)還將面臨生產(chǎn)物料的緊缺、運輸成本增加等，因此生產(chǎn)要正常運轉起來也極其艱難。
根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，到四月第三周，零售市場還處于進一步惡化中，總體狹義乘用車市場零售達到日均 3.0 萬輛，同比下降 46%。對此，崔東樹指出，總體來看，從復產(chǎn)到整個社會有具體的“好轉”感受，它有一個相對的過程，目前這個過程還在推進之中，可能到了四月第四周才能得到逐步改善。同時，汽車行業(yè)由于是全國一盤棋的體制，其對零部件各方面的質量要求高，而且此次上海疫情屬于百年不遇的情況，影響巨大，恢復尚需時間。
今年 3 月，國內多地疫情爆發(fā)，汽車市場銷量已有所回落。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，3 月汽車銷量為 223.4 萬輛，同比下降 11.7%，其中，乘用車銷量 186.4 萬輛，同比下降 0.6%，而商用車下跌更為嚴重。進入 4 月，加之上海疫情嚴峻，二季度市場勢必面臨需求收縮、供給沖擊、預期轉弱等多重壓力，這恐會影響全年國內汽車產(chǎn)銷走勢。對此，崔東樹表示，“我們認為生產(chǎn)的影響不是特別大，銷售的影響特別大。”
據(jù)介紹，在生產(chǎn)端，現(xiàn)在國內汽車產(chǎn)能基本處于一個相對過剩的狀態(tài)，以乘用車為例，2017 年已經(jīng)達到 2400 萬-2430 萬輛的規(guī)模，而到了 2020 年只有 1900 萬輛的規(guī)模，2021 年也沒有到 2100 萬輛，如此來看，整個市場已經(jīng)相比高位下降了 300 萬輛（10%）的規(guī)模。尤其對于傳統(tǒng)燃油汽車，到 2021 年只有 1770 萬輛的規(guī)模，即是從 2400 萬輛規(guī)模已經(jīng)降了 600 萬輛（25%），所以規(guī)模下降極其巨大，有鑒于此，汽車產(chǎn)能并沒有大幅萎縮，所以生產(chǎn)能力實際上相對較強。另一方面，行業(yè)庫存相對來說比較大，現(xiàn)在基本庫存屬于高位的水平，所以目前應該說燃油車生產(chǎn)端沒有太大影響。
“而關鍵影響或在新能源汽車部分，由于新能源汽車跟零部件的影響比較大，尤其新能源車企如像特斯拉等，其產(chǎn)能需求是比較飽滿的，因此，疫情對新能源汽車及市場會帶來一定的損失。但是新能源汽車領域，目前面臨的瓶頸也主要是上游的電池跟芯片等，所以即使上海地區(qū)產(chǎn)能受阻的話，其他地區(qū)或能彌補回來，即不給上海供貨，給其他企業(yè)供貨。”崔東樹補充道。
因此，崔東樹認為，在上海解封以后，只要零部件行業(yè)的管理體系、人員及物流都恢復正常，生產(chǎn)端基本就完全能夠恢復如常。影響后市的關鍵可能還是在于消費端的緩慢恢復，當前消費市場信心不足，購買力遭遇嚴重沖擊，對產(chǎn)銷都將帶來較大的影響。
需求萎縮疊加整車端制造能力下降，芯片供應今年將得到極大好轉
雖然第三季度情況目前尚難預判，但第二季度國內汽車生產(chǎn)、銷售端都將面臨大幅下降。全球范圍內，今年一季度，美國、歐洲、日本等汽車市場的銷量或因芯片短缺、地緣政治等因素均有兩位數(shù)左右的下滑。
對比來看，美國汽車市場需求相對強勁，但其汽車制造商通用汽車近日都表示，盡管芯片供應仍存在波動，但與 2021 年底相比，半導體供應有所改善，預計將在下半年看到更強勁的芯片供應。
芯片供應端，確是受益于汽車芯片的高利潤，全球幾大芯片制造商、代工廠都在加大投入各自的汽車業(yè)務，并獲得了好的回報。以臺積電為例，受益于持續(xù)的芯片短缺、汽車和高性能計算芯片增長強勁，2022 年 Q1 收入同比增長 36%。其中，智能手機、高性能計算（HPC）、物聯(lián)網(wǎng)、汽車、DCE 和其它業(yè)務的營收分別較 2021 年第四季度增長 1%、26%、5%、26%、8% 和 9%。雖然汽車芯片業(yè)務僅占不到 5% 的比例，但實現(xiàn)了和 HPC 一樣的高增長，可見其利潤值很高。
崔東樹指出，雖然汽車芯片和高性能計算芯片的增速最快，但高性能計算芯片主要應用于臺式機、筆記本、PAD 等需求將萎縮或劇烈萎縮的產(chǎn)品。初步測算，占臺積電所生產(chǎn)芯片的 70% 都面臨萎縮或劇烈萎縮。因此，未來汽車芯片增長潛力最大，或將成為其未來的主要盈利來源。
那么，芯片供應在增長，下游需求有大的缺口，在此情況下，原先業(yè)內預計的 2023 年第一、二季度“車芯荒”緩解時間點，是否有望提前？崔東樹表示：“雖然從各個渠道得到信息都表示今年芯片短缺要加以持續(xù)，但是從全球供需的大盤來看，這幾年，全球汽車市場的年度規(guī)模已經(jīng)由 9000 萬輛萎縮到 7000 多萬輛，下跌幅度達 20%，需求嚴重萎縮，而供給又在增加之中。所以這個問題比較明顯，即對汽車行業(yè)帶來不利的上游利潤的擠壓問題，我們認為今年實際上芯片短接應該是一個‘偽命題’。今年，汽車芯片一直保持高利潤的‘控制供給’的特征，所以現(xiàn)在從供給能力來說已經(jīng)完全足夠，關鍵在于流通環(huán)節(jié)的炒作，還有中間的存貨以及其他一些問題帶來的影響。目前，世界經(jīng)濟進一步萎縮，同時隨著整車企業(yè)自身生產(chǎn)的暫時停頓，已導致上游供給的大幅增長，因此芯片供給短缺的現(xiàn)狀在今年內會得到極大的好轉?！?/p>
供應鏈深度調整期，需警惕產(chǎn)業(yè)鏈分裂所帶來的退步
面對疫情等越來越多的黑天鵝事件，以及汽車產(chǎn)業(yè)加速變革，我們發(fā)現(xiàn)汽車供應鏈正在重新塑造。過去兩年，疫情、地緣政治等因素疊加帶來的缺芯之痛確實給汽車行業(yè)上了一課，燃油車時代固有的垂直供應鏈體系或將徹底顛覆。新的供應鏈體系，將極大挑戰(zhàn)之前的層層向上的金字塔關系，或許會呈扁平化的結構，產(chǎn)業(yè)鏈上的參與者必須對終端供應鏈有更多的可見性，不僅是直接客戶，還有供應商及其所有的客戶關系網(wǎng)絡。
事實上，最近一兩年，我們也看到汽車制造商與供應鏈之間的關系發(fā)生了許多根本性的變化，車企希望對低級別的供應商有更多了解，例如芯片供應商、鋰礦生產(chǎn)商等，甚至期望直接管理他們從供應商處采購的零件和材料生產(chǎn)及分銷，并可能做出決策。供應鏈層面的某些控制權已悄然轉移，這是行業(yè)正在發(fā)生的狀況，也是一個根本性的變化。
這對行業(yè)向前正向發(fā)展是強有力的改變，但有些狹隘的改變是不利的。崔東樹指出，目前來看，在疫情等黑天鵝事件下，割裂各地供應鏈的情況，對我們行業(yè)發(fā)展極其不利?！拔覀冋J為，現(xiàn)在供應鏈的某些改變比較危險，呼吁從世界大市場逐步轉向區(qū)域市場，將導致分裂割裂。從全國來講，如果將產(chǎn)業(yè)鏈從長三角移植到珠三角、東北地區(qū)或華北地區(qū)，各自為政分別建立各產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈，把全國范圍內的產(chǎn)業(yè)分工給打散，必將導致整個行業(yè)的壓力和風險，這需要堅決防范。因此，中共中央國務院近日發(fā)布了《關于加快建設全國統(tǒng)一大市場的意見》，以加快建設國內統(tǒng)一大市場”。
無獨有偶，華為常務董事、ICT 基礎設施業(yè)務管理委員會主任汪濤近日也表示，芯片短缺的緩解有賴全球統(tǒng)一的供應鏈體系，而全球產(chǎn)業(yè)鏈分裂則可能造成技術演進的緩慢、甚至是退步。
最后，崔東樹強調，我們仍然要持續(xù)立足于建立全國大市場，甚至是全球大市場。否則，中國作為世界工廠的地位將受到極大的沖擊，將面臨萎縮成一個自給自足的區(qū)域市場的風險。因為出口至少占到我國 GDP 的 20% 左右，一旦世界工廠的地位受到?jīng)_擊，萎縮成區(qū)域市場也無疑會對經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展帶來重大沖擊。因此，我們一定要保護目前來之不易的世界開放局面，確保產(chǎn)品走向全國流通、全球流通，否則將面臨持續(xù)壓力。
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