上周，日系三強品牌的電動車集體在中國市場攤牌了！
東風本田 e:NS1 正式上市，售價 17.5 萬～21.8 萬；廣汽豐田和一汽豐田的 bZ4X 開始預售，價格范圍 22 萬～30 萬；東風日產 Ariya 開啟盲訂，預計很快就將上市。面對勢如破竹的國產電動汽車，首次出牌的日系三強到底能不能打？
如今，中國新能源車市場早已充分打開，市占率逼近 30%。不過，根據(jù) 3 月上險數(shù)據(jù)，國內賣得最好的新能源車中，前 20 名沒有一個日系品牌。
很顯然，留給日系三強電動車的市場和時間都不多了。
那么這三款車能否在國內新能源市場打開局面呢？動力和續(xù)航上，e:NS1、bZ4X、Ariya 相比同級別的自主、合資品牌都沒有優(yōu)勢，在智能化層面，三款車的配置都明顯落后 2022 這個時代，甚至正在被自主品牌車型吊打。
▲ 日系三強純電車對比
e:NS1、bZ4X、Ariya 都僅有單車道 L2 自動駕駛，然而行業(yè)現(xiàn)實是，15 萬級別的車正在配備指令式變道、20 萬元的車將具備 NOA 功能，30 萬元的車將具備脫手駕駛甚至城市 L2 的功能。
在智能座艙的配置上，三款車僅有基礎的導航和語音操控，支持手機 App 控制車輛，和現(xiàn)售車型相比沒有明顯的升級。像是更實用的下載 App，觀看視頻，語音系統(tǒng)的可見即可說、連續(xù)對話等功能三款車都不支持。
可以說，日系三強在 2022 年推出的三款純電車，基礎參數(shù)難以和自主品牌純電車形成優(yōu)勢，對比純電標桿特斯拉 Model Y，則相差更遠。
如今，國內車主對智能有著強烈的渴求，姍姍來遲的日系三強電動車，如何讓中國人買單呢？
01. “油改電”還在繼續(xù) 性能參數(shù)無優(yōu)勢
本田 e:NS1、豐田 bZ4X、日產 Ariya 的定位各不相同，因此這三款車從電動性能上有著不同的對手車型。
1、本田對標自主品牌 15 萬純電
在電動性能上，e:NS1 的表現(xiàn)并不亮眼。其單電機最大功率為 150kW（約合 204 馬力），最大扭矩為 310N?m。相比同級燃油車本田 XR-V 的 1.5T 渦輪增壓發(fā)動機動力沒有明顯的提升，多了 28 馬力，90N?m 扭矩。但是 e:NS1 車重卻比 XR-V 增加了近 300kg，e:NS1 實際駕駛的動力感受可能還不如 XR-V 的高配版。
▲ 本田 e:NS1
如果與同級別的小鵬 G3i、比亞迪宋 PLUS EV 相比，自主品牌車型的優(yōu)勢其實并不明顯。
▲ 本田 e:NS1 對比同級自主品牌車型
例如小鵬 G3i、比亞迪宋 PLUS EV、本田 e:NS1 的電機動力參數(shù)基本相同，電池容量都在 70kWh 左右，小鵬 G3i 高配車型擁有 520km NEDC 續(xù)航，比亞迪宋 PLUS EV 擁有 505km NEDC 續(xù)航，本田 e:NS1 高配車型擁有 510km CLTC 續(xù)航。由于標準不同，三車續(xù)航的紙面參數(shù)差異并不明顯。
▲ 小鵬 G3i
可以說，本田 e:NS1 有著不低于平均水準的電動性能。但如果從另一方面分析，在電動時代自主品牌與合資品牌間的性能差異幾乎為 0，合資品牌的優(yōu)勢正漸漸變少。
從本田亮相 e:NS1 的那一刻起，相信很多人都注意到，這款車底盤下方凸出了一大塊電池。僅從這一點出發(fā)，e:NS1 就有著滿滿的“油改電”意味。
e:NS1 這款車基于前驅純電架構 e:N Architecture F 打造，為單電機前驅動力系統(tǒng)。拆解圖中也能看到，該平臺的電池 Pack 上部并不平整，應該是為燃油車結構讓出了不少空間。
▲ 本田前驅純電架構 e:N Architecture F
再加上 e:NS1 擁有和東風本田 XR-V、廣汽本田繽智兩款燃油車完全相同的 2610mm 軸距，還是中國團隊研發(fā)的國內市場特供車，基本上可以判斷，東風本田 e:NS1 和即將上市的廣汽本田 e:NP1 就是基于燃油平臺打造的電動車。
▲ e:N Architecture 動力系統(tǒng)
而在去年亮相的本田電動平臺中，e:N Architecture W 則擁有全輪驅動或后輪驅動兩種動力總成，還采用了純平的動力電池包，這或許才是真正的純電平臺。
2、豐田 bZ4X 對標大眾 ID.4
豐田 bZ4X 擁有單電機前驅和雙電機四驅兩種動力，前驅車型配備 150kW（約合 204 馬力）電機，最大扭矩 265N?m。四驅車型配備雙 80kW（約合 109 馬力），共 160kW（約合 217 馬力）功率電機，最大扭矩 336N?m。
▲ 豐田 bZ4X
在電池容量上，先前發(fā)布會并沒有說明。車東西向廣汽豐田銷售了解到，bZ4X 配備了容量為 72.82kWh 的電池。相比本田 e:NS1，豐田 bZ4X 的電池容量并沒有顯著提升，但續(xù)航卻有明顯進步。其兩驅車型擁有 615km 的 CLTC 續(xù)航，四驅車型擁有 560km 的 CLTC 續(xù)航。
加上豐田 bZ4X 的預售價區(qū)間為 22 萬元～30 萬元，定位明顯更高，豐田面對的對手們也更強了。
找遍整個汽車市場，20 萬元～30 萬元間的純電 SUV 確實不夠成熟。
自主品牌車型中，比亞迪唐 EV 是同車型尺寸中最拿得出手的一款車，但預售價已經超過 30 萬元。而其他車型則明顯弱勢，廣汽埃安 LX、零跑 C11、威馬 W6…… 這些車型無一例外，都沒能真正撬動 20 萬元～30 萬元市場。
▲ 豐田 bZ4X 對比大眾 ID.4
反而是合資品牌在這一市場中過得不錯，尤其是大眾 ID.4。根據(jù)今年 3 月國內新能源車上險量數(shù)據(jù)，南北大眾的 ID.4 X 和 ID.4 CROZZ 兩款車型的上險量分別為 2527 輛和 3230 輛，合計 5757 輛。
▲ 上汽大眾 ID.4 X
而豐田 bZ4X，是又一個來挑戰(zhàn) 20 萬元～30 萬元價位的純電車型。
相比大眾 ID.4，豐田 bZ4X 擁有相似的續(xù)航能力，但是 ID.4 電池容量多了 10kWh。同時，四驅版 ID.4 的性能相比 bZ4X 更強勁，而豐田更像是把兩驅的動力分配一半給后軸，四驅性能提升不明顯。
這里能得出第二個結論，在電動性能上，豐田 bZ4X 要面對真正的對手其實就是大眾 ID.4，并且兩款車主流車型的性能、續(xù)航做到了不相上下的水平，甚至可以用刀法精準來形容了。
3、日產 Ariya 對標 Model Y
日系三強真正的強者其實是東風日產 Ariya。
這款車還沒有發(fā)布參數(shù)，也沒有具體的價格信息，但從此前的申報情況看，這款車確實不簡單。
▲ 東風日產 Ariya 申報圖
東風日產 Ariya 也分為單電機前驅和雙電機四驅兩個動力版本，其中單電機車型擁有最高 178kW（約合 242 馬力）功率，雙電機車型則擁有 320kW（約合 435 馬力）動力，動力系統(tǒng)直逼特斯拉 Model Y。
▲ 日產 Ariya 對比特斯拉 Model Y
但是在續(xù)航能力上，兩款車相差的距離有些大。目前，日產在美國已經公布了 Ariya 單電機車型的 EPA 續(xù)航估計值，約為 480km，雙電機版車型 EPA 續(xù)航估計值為 424km。對比美國版特斯拉 Model Y，高性能版車型 EPA 續(xù)航為 484km，長續(xù)航版車型 EPA 續(xù)航為 528km。
從續(xù)航能力上，無論是單電機還是雙電機的日產 Ariya，都敗給了 Model Y，但二者差距已經非常接近。
▲ 特斯拉 Model Y
此外，東風日產 Ariya 的高配車型擁有 87kWh 容量的電池，相比特斯拉 Model Y 高性能版多了 8.6kWh，車重卻多出了 200kg。在百公里加速性能上，日產 Ariya 也將有一定程度下降。
也就是說，日產 Ariya 本想做一款動力、續(xù)航全面對標 Model Y 的車型，但實際卻沒能在參數(shù)上占優(yōu)。
相對本田“油改電”，豐田 bZ4X 和日產 Ariya 都采用了純電平臺。因此在電動性能上，豐田和日產有了明顯的提升，同時定價也更高。
在電動性能的比拼之中，除了日產 Ariya 還不能真正對標 Model Y 以外，豐田 bZ4X、本田 e:NS1 在同價位區(qū)間都有一定的競爭力，參數(shù)上并沒有明顯落后，但也沒有拿到絕對的領先優(yōu)勢。
02. 僅配備單車道 L2 落后時代
動力和續(xù)航方面，本田 e:NS1、豐田 bZ4X、日產 Ariya 與同級別車型還能比拼得有來有回。而到了智能化領域，局勢就要發(fā)生改變了。
在自動駕駛方面，三款車都僅配備了單車道 L2 自動駕駛功能。
可國內新能源汽車市場的現(xiàn)實是，10 萬元級別的車已經擁有 L2 級自動駕駛功能，20 萬元級別的車擁有指令式變道等高級功能，30 萬元級別的車需要有 NOA、脫手駕駛等更多 L2 的高級功能。
可以說，日系三強純電車的自動駕駛系統(tǒng)明顯落后于這個時代了。
1、15 萬車型已有指令變道功能
本田 e:NS1 除了最低配車型，也都配備了 Honda SENSING 安全超感系統(tǒng)，這套系統(tǒng)能夠在高速路、城市快速路等路段實現(xiàn) L2 級自動駕駛功能，同時也有交通擁堵輔助功能，這兩項功能可以說是 L2 自動駕駛的基礎功能，也是 10 萬元級別車型的標準配置。
▲ 本田 e:NS1 配備 L2 自動駕駛系統(tǒng)
例如，在 15～20 萬元級別的車型中，與 e:NS1 同級別的小鵬 G3i 就擁有指令式變道功能，并且駛入彎道還會自動調節(jié)車速，在日常駕駛過程中，能夠明顯更省精力。
同時，小鵬 G3i 還支持自動泊入泊出車位，手機 App 泊車、召喚，遙控鑰匙泊車等多種泊車的高級功能。
2、20 萬元車型正在擁有 NOA
bZ4X 標配了第三代 Toyota Safety Sense（TSS 3.0）智行安全系統(tǒng)，這也是國內首款配備這一系統(tǒng)的車型。不過，這套系統(tǒng)相比豐田其他車型上的 TSS 2.0，只有一些安全功能的升級（車門誤開預警系統(tǒng)和預判式主動駕駛輔助系統(tǒng)），沒有 L2 自動駕駛功能的提升。
▲ 豐田 bZ4X 輔助駕駛功能
這套系統(tǒng)的感知硬件為單目前視攝像頭和一個毫米波雷達，這兩個傳感器就能實現(xiàn) L2 級自動駕駛功能。
▲ 豐田 bZ4X 輔助駕駛硬件配置
但是 bZ4X 所處的 22 萬元～30 萬元價位中，已經有多款車型可以選配 NOA 功能。例如小鵬 P7、特斯拉 Model 3 都是這一價位段中的的強者，通過選配也都能實現(xiàn) NOA 功能。
▲ 特斯拉的 NOA 功能
3、30 萬元以上車型有更多高級功能
日產 Ariya 具體配置未知，但根據(jù)申報圖可以推測其配備了 ProPILOT 超智駕系統(tǒng)。這套系統(tǒng)具備 ICC 集成式自適應巡航功能，已經在天籟等多款車型上搭載。
上市之后定價可能更高的日產 Ariya 要面對寶馬 iX3、特斯拉 Model Y 的競爭。像是寶馬 iX3 擁有交通擁堵輔助功能，支持 60km / h 以內脫手駕駛，特斯拉 Model Y 也能選裝 NOA 功能。
值得注意的是，日產 Ariya 海外版車型配備了 ProPILOT 2.0 自動駕駛系統(tǒng)。這套系統(tǒng)可以實現(xiàn)導航輔助駕駛（NOA），開啟之后車輛能夠按照導航路線行駛，行駛過程中也能主動變道超車，或者出入匝道。
▲ 日產 ProPILOT 2.0 自動駕駛系統(tǒng)
并且，當車輛單車道巡航時，日產的 ProPILOT 2.0 還允許駕駛員松開雙手駕駛，只需要在超車變道時在方向盤上確認。
相對國內的 ProPILOT，ProPILOT 2.0 系統(tǒng)的傳感器更加復雜，擁有三個單目前視攝像頭、5 個毫米波雷達。
▲ 國產（左）和海外（右）日產 Ariya 輔助駕駛攝像頭對比
或許在未來版本的日產 Ariya 上，我們能體驗到這套系統(tǒng)。但從目前的申報圖來看，東風日產 Ariya 的前視攝像頭模組明顯更小，因此推測沒有配備 ProPILOT 2.0 系統(tǒng)。
整體來看，日系三強純電 SUV 的自動駕駛能力，相比在售車型，已經落后了整整一代，正在被自主品牌以及海外品牌車型吊打。
2022 年，恰逢英偉達 Orin 等大算力芯片上車之時，城市 L2 距離量產越來越近。日系三強純電 SUV 配備的高速路單車道 L2，已經難以吸引更多國內用戶。
03. 智能座艙亮點不足 繼承燃油時代
觀察 2022 年的純電車市場，智能座艙一定是新車的核心配置之一。
但在這方面，本田 e:NS1、豐田 bZ4X、日產 Ariya 仍然少有亮點配置。
本田 e:NS1 配備了 Honda CONNECT 3.0 智能座艙系統(tǒng)，擁有 15.1 英寸中控屏幕和 10.25 英寸數(shù)字儀表，還有流媒體后視鏡以及駕駛員狀態(tài)感知系統(tǒng)。
▲ 本田 e:NS1 座艙
在中控屏幕上，e:NS1 能夠實現(xiàn) AR 實景導航、電子支付功能，也有 QQ 音樂、喜馬拉雅、云聽等娛樂功能。車內的 AI 語音助手能夠識別導航、音樂、車控指令，也能識別四川話、粵語等方言。
豐田 bZ4X 配備 7 英寸液晶儀表和 12.3 英寸中控屏幕，軟件、系統(tǒng)與旗下其他車型基本相同，無論是功能布局還是界面設計都十分相似。
▲ 豐田 bZ4X 座艙
功能上可以實現(xiàn)基礎的導航，也能用語音控制車窗、空調、導航、音樂、藍牙電話等車內軟硬件。同時還有音樂、播客、視頻等多樣的內容服務。從蘋果官網(wǎng)也能看到，bZ4X 支持了蘋果 CarPlay 手機映射系統(tǒng)。
比較遺憾的是，豐田并沒有為車機加入應用商店。
日產 Ariya 則是配備了雙 12.3 英寸屏幕，這套屏幕在汽車行業(yè)內相當常見。但由于這款車還沒上市，因此軟件功能暫時未知。但蘋果官網(wǎng)也顯示，日產 Ariya 將支持蘋果 CarPlay。
▲ 日產 Ariya 內飾
總結來看，日系三強純電 SUV 的智能座艙系統(tǒng)仍然相對基礎，功能上也正在被市面上的智能車吊打。
對比相同級別的合資車型，大眾 ID.系列標配了無線 CarPlay，車機自帶系統(tǒng)的本地優(yōu)化仍然不足。
▲ 大眾 ID.4 支持無線 Carplay
對比同級別的自主品牌車型，小鵬 G3i、比亞迪宋 PLUS EV 等 20 萬元以內的車型都擁有安卓車機。像是小鵬 P5，其智能座艙配置更為強大，擁有 8155 芯片，既能夠自由下載 App，又有連續(xù)對話、可見即可說等高級 AI 語音功能。
▲ 小鵬 G3i 智能座艙
誠然，在座艙智能化領域，合資品牌的本土優(yōu)化水平普遍不高，相比能下 App、能看視頻、能打游戲的“大平板”還有很遠的距離。
究其原因，還是軟件研發(fā)的投入不夠。近幾年，軟件已經是諸多海外品牌努力的方向。
曾經，國內的特斯拉車型沒有本地化的視頻 App，同時也沒有國內廠商專門為特斯拉車機提供軟件。因此特斯拉中國軟件團隊自己上手，陸續(xù)開發(fā)了優(yōu)酷、Bilibili 等本土化視頻 App。
▲ 寶馬 i7 后排屏幕
另外還有豪華品牌車型加入了國內公司的服務，例如奔馳為部分車機加入了華為 HMS for Car，寶馬加入了騰訊小場景，最新發(fā)布的寶馬 i7 為后排屏幕加入了華為應用商店和愛奇藝等本地化應用。
就在不久前，大眾宣布旗下 CARIAD 軟件公司成立國內團隊，研發(fā)人員已經超過 600 人，將來會主導電動車型 OTA 更新、自動駕駛研發(fā)。在 2020 年底，寶馬在中國的軟件研發(fā)團隊已經超過 400 人。今年 3 月，奔馳在上海成立了研發(fā)中心，將聚焦智能互聯(lián)、自動駕駛、軟件及硬件開發(fā)和大數(shù)據(jù)等領域研發(fā)，預計這一團隊將有數(shù)百人的規(guī)模。
當歐美車企爭相在中國建立軟件研發(fā)團隊的時候，日系三強車企卻集體缺席了。而一個優(yōu)秀的本土軟件團隊，正是一套好用的智能車機系統(tǒng)的背后保障。
日系三強品牌少有應用生態(tài)層面的探索，更新相對滯后，更不用說打造智能座艙的創(chuàng)新形態(tài)。
2022 年推出的日系三強的純電 SUV，從智能座艙角度更是難以吸引國內用戶。
04. 結語：純電時代難有往日“日系三強”
從電動車發(fā)展初期，自主品牌就已經意識到，電動化就是中國汽車行業(yè)崛起的機會。因為電動汽車的三電系統(tǒng)普遍來自供應商，各家產品之間難以拉開巨大差距。
隨著智能化進入汽車行業(yè)，這一現(xiàn)象變得更為明顯。海外車企本土化能力不足，恰好就是國內車企崛起的機會。
2010 年之后，日系品牌經歷了從谷底到巔峰的口碑逆襲，日系三強豐田、本田、日產在國內的銷量也都相當強勁。但是，日系品牌的電動化轉型確實晚了一步，2022 年才有了首批純電平臺車型。
除了入局較晚之外，本田 e:NS1、豐田 bZ4X、日產 Ariya 的電動性能并不突出、自動駕駛普遍落后同級車型一代，座艙配置大多也局限于基礎功能，讓這三款車有了更多“生不逢時”感覺。
如果再早一點，日系三強的純電車或許能打下另一片天。
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