蘋果造車項目“Titan”已艱難走過八年。這八年里，光負責人就換了四位，開發(fā)目標也、變來變?nèi)?。就這樣，在向 "全自動駕駛" 汽車發(fā)力的過程中，蘋果經(jīng)歷了毫無意義的演示、虛假的希望，以及地圖障礙等諸多挑戰(zhàn)。
去年 8 月，蘋果派出了幾輛自動駕駛汽車原型，在蒙大拿州（Montana）進行了大約 40 英里（約合 64 公里）的 "長途" 跋涉。蘋果相關(guān)經(jīng)理們用無人機拍下了這段從博茲曼（Bozeman）到滑雪勝地 Big Sky 的旅程，這樣，他們就可以制作一部精美的紀錄片，以風景如畫的山脈為背景，向 CEO 蒂姆?庫克（Tim Cook）展示：Titan 這項燒錢的、耗時多年的項目正取得進展。
在蘋果內(nèi)部，高管們稱贊這次演示很成功：測試表明，這些車輛行駛不依賴高清 3D 道路地圖，而多數(shù)友商的自動駕駛汽車離不開它們。Titan 的項目經(jīng)理們希望有朝一日能拋棄這些昂貴且無法擴展的高清地圖，造一款真正的全自動駕駛汽車--不配備方向盤或踏板就能在世界上幾乎任何地方行駛，汽車的行為和乘客的安全將完全由蘋果負責。
好景不長。兩位參與該項目的知情人士稱，蘋果的測試車是改裝后的雷克薩斯 SUV，在沒有地圖的情況下很難在硅谷總部附近的街道上行駛，有時會撞上路緣石，有時無法正常駛過十字路口。一位知情人士稱，今年早些時候，一輛測試車差點撞上一名過馬路的慢跑者。
種種跡象凸顯了蘋果汽車在安全方面面臨不小的挑戰(zhàn)。立項八年，目標不斷更換，負責人也頻繁更迭。動蕩背后，軟件問題比預想得要棘手許多，而上市日期的不確定，則是高管流動的主要原因之一。
此次演示還反映出蘋果等公司在研發(fā)自動駕駛項目時的一個常見商業(yè)錯誤：在應用場景極小的技術(shù)上浪費大量時間，即沿著特定的路線設(shè)計演示，使用 "在這里有效但在其它地方幾乎沒用" 的技術(shù)，這種現(xiàn)象被稱為 "演示件"（demoware）。一些 Titan 研發(fā)人員表示，蘋果陷入 "演示件" 的程度，比很多友商要嚴重得多。
曾在 Uber 從事自動駕駛汽車研究 Arun Venkatadri 稱：“只要錢到位，自動駕駛車能搞定幾乎任何固定路線。問題是相應軟件是否可擴展，能否在更多路線上運營?！?/p>
雪上加霜的是，一位項目經(jīng)理伊恩?古德費羅（Ian Goodfellow）最近離職了。他是一位著名的機器學習專家，一直負責 "將深度學習注入蘋果自動駕駛軟件"。
蘋果開發(fā)自動駕駛汽車的計劃，幾乎是硅谷公開的秘密。雖然許多自動駕駛汽車開發(fā)商都在吹捧這項 "顛覆性" 技術(shù)，但蘋果至今還沒公開承認過。谷歌母公司 Alphabet 旗下 Waymo、通用汽車的 Cruise 和亞馬遜的 Zoox 這幾位巨頭是想運營類似 Uber 的機器人出租車（robotaxi），并錯峰推出，而蘋果的目標是賣車。這意味著蘋果面臨的挑戰(zhàn)要大得多：其自動駕駛不能只在特定區(qū)域內(nèi)奏效，要在哪里都能運行，這才能有人買。
▲ 基于雷克薩斯 SUV 改裝的蘋果自動駕駛測試車
基于公開文件和部分自動駕駛汽車開發(fā)商的表述，這些公司在相關(guān)項目上已總計耗費了 300 多億美元，但目前基本上還沒有收入。這項技術(shù)還遠沒有準備好大規(guī)模運營，大家好像都不知道還要多久才能商用。讓汽車預測周圍的汽車、自行車和行人的移動，還需要什么突破性技術(shù)，也同樣不得而知。這也是讓自動駕駛汽車達到或超過人類司機所面臨的一大關(guān)鍵挑戰(zhàn)。
但特斯拉和一些傳統(tǒng)車企靠自動巡航、車道保持和自動轉(zhuǎn)向等部分自動駕駛功能每年已經(jīng)可以賺個幾十億美元了。由此引發(fā)一個問題：蘋果汽車把籌碼壓在全自動駕駛，算是一個重大的商業(yè)錯誤嗎？
“庫克基因”讓造車根基不穩(wěn)？
這些賭注對蘋果意義重大。除了仍在開發(fā)中的混合現(xiàn)實（MR）頭顯之外，Titan 算是從 2011 年喬布斯去世后蘋果發(fā)力新領(lǐng)域做出的一大努力。現(xiàn)在 Titan 項目由蘋果機器學習和 AI 主管約翰?詹南德雷亞（John Giannandrea）帶隊，成員有上千人。
Titan 和 MR 頭顯項目面臨同樣的問題：庫克與喬布斯的風格截然不同。喬布斯深入產(chǎn)品設(shè)計，并指明方向，而庫克和 Titan 則保持一定距離。多位參與該項目的人士表示，庫克很少造訪 Titan 加州辦公室。一些前員工表示，這是項目沒有起色的一大原因。Titan 一直沒有一位能闡明產(chǎn)品的領(lǐng)導者，戰(zhàn)略頻繁更換讓成員筋疲力盡。庫克不愿意承諾量產(chǎn)，也讓一些 Titan 高管泄氣。
蘋果高管團隊對 Titan 的支持也參差不齊。軟件工程高級副總裁克雷格?費德里吉（Craig Federighi）對此一直表示懷疑。他在蘋果頗有聲望，負責軟件開發(fā)，但沒直接參與 Titan 項目。由于領(lǐng)導層和戰(zhàn)略換得太勤，以及隨之而來的裁員，Titan 成了蘋果其它業(yè)務部門嘲笑的對象。多名前員工稱，一些經(jīng)理已主動警告員工，離 Titan 遠點。
▲ 蘋果軟件工程高級副總裁克雷格?費德里吉
Titan 很燒錢，每年成本都在 10 億美元以上，但對蘋果來說就是九牛一毛，畢竟每年研發(fā)支出超 220 億美元。Titan 立項這八年，蘋果回購股票花了 4300 多億美元。對此，蘋果發(fā)言人拒絕置評。
向著“實體車”啟航，出發(fā)即內(nèi)斗
八年間，Titan 四次換帥，每位都有不同的抱負。2014 年，Apple Watch 即將推出時，庫克決定把業(yè)務觸角伸到電動汽車。當時，特斯拉賣車 6 年了，谷歌測試自動駕駛汽車也有 5 年了。兩位知情人士稱，從蘋果在工程和設(shè)計上的實力來看，造車對庫克來說應該不難實現(xiàn)。
Titan 項目有四位核心成員，在蘋果外號 "四大天王"，分別是史蒂夫?扎德斯基（Steve Zadesky）、本杰明?里昂（Benjamin Lyon）、約翰?賴特（John Wright）和 DJ?諾沃特尼（DJ Novotney），他們向時任蘋果硬件工程主管丹?里奇奧（Dan Riccio）匯報。在蘋果高管團隊中，里奇奧是 Titan 的主要支持者。
里奇奧雖是 Titan 負責人，但 "插手" 不多，很多工作是由扎德斯基在負責，后者是負責 Titan 產(chǎn)品設(shè)計的副總裁。扎德斯基是從福特汽車機械工程師一路做到這個位置的，他想帶著蘋果打造傳統(tǒng)電動汽車，靠更先進的 "輔助駕駛" 功能趕超特斯拉；但他的同事有更高的目標，比如全自動駕駛。內(nèi)斗就由此產(chǎn)生。
蘋果曾與豪華汽車制造商麥格納斯太爾（Magna Steyr）合作造車，最初設(shè)計類似于小型貨車。蘋果當時重點在乘客體驗，而非自動駕駛。蘋果設(shè)想過，汽車如何檢測司機心臟病發(fā)作并送醫(yī)，也想過可消除噪音的環(huán)繞聲。
不到兩年，蘋果造車已向多個方向發(fā)力。盡管當時造車項目還只被看做是在 "技術(shù)調(diào)查"，但蘋果告知員工，希望最快能在 2019 年賣車。扎德斯基還聘請汽車界專家設(shè)計車門、照明和內(nèi)飾，并開始與零部件供應商接洽。
Titan 一半的員工來自蘋果消費電子部門的其它團隊，蘋果此舉是希望能用新方法來造車。其工業(yè)設(shè)計團隊提出了一些激進想法，比如能不能以玻璃材料為主。
蘋果希望能開發(fā)出屬于蘋果的汽車工程知識，不依賴業(yè)內(nèi)幾十年的經(jīng)驗，這一決定帶來了重大挑戰(zhàn)。工程師們認為這純屬浪費時間。
改道鉆研軟件，目標是“汽車界的 iPhone”
2015 年底，經(jīng)歷了庫克對造車的動搖，面臨著新成本和安全風險，Titan 陷入停滯，而扎德斯基也因個人原因選擇離開。又過了大約 6 個月，里奇奧說服已退休的蘋果高管鮑勃?曼斯菲爾德（Bob Mansfield）復出，重啟 Titan。
▲ Titan 早期領(lǐng)導者史蒂夫?扎德斯基（左）和鮑勃?曼斯菲爾德（右）
換領(lǐng)導之后，Titan 也暫停了前述汽車的開發(fā)，轉(zhuǎn)而發(fā)力全自動駕駛軟件。
導致這一轉(zhuǎn)變的一大原因是時任蘋果工業(yè)設(shè)計主管喬納森?艾維（Jonathan Ive）的強大影響力，他堅決反對制造傳統(tǒng)電動汽車。艾維認為，自主性之于蘋果汽車，正如多點觸控之于 iPhone，蘋果要造車，就得造出個手機界的 iPhone，掀翻整個行業(yè)才行。
值得一提的是，7 月中旬，艾維與蘋果長達三十年的合作關(guān)系結(jié)束了。
▲ 蘋果前首席設(shè)計師喬納森?艾維（左）和硬件工程高級副總裁丹?里奇奧（右）
2016 年，曼斯菲爾德終止與麥格納斯太爾的合作時，蘋果汽車外觀已經(jīng)過重新設(shè)計，成了類似寶馬 i3 的緊湊型轎車。但自動駕駛軟件還不知何時準備就緒。許多 Titan 員工被調(diào)至“自動駕駛測試車輛”部門（代號“Baja”）或汽車關(guān)鍵部件（電池、發(fā)動機和動力傳動系統(tǒng)）研發(fā)部門。
▲ 寶馬 i3
多名參與該項目的人士表示，2017 年，曼斯菲爾德認為蘋果離完善自動駕駛軟件還有一段距離，因此決定分階段推出該軟件，并設(shè)定相對切實的目標。他把目標集中在與大眾汽車合作開發(fā)自動駕駛班車，路線是從加州帕洛阿托到蘋果總部 Infinite Loop。
然而，這目標后來又變了，變成將硅谷（Santa Clara Valley）附近接送員工上下班的多條巴士線路實現(xiàn)自動化。最終，曼斯菲爾德終止與大眾汽車合作，放棄制造實體班車，聚焦于準備上述路線的測試車。
絆腳石難攻克，“軟件至上”戰(zhàn)略擱淺
此時的蘋果，已然陷入“演示件”。團隊投入開發(fā)自動駕駛軟件，然后向高管演示。但兩位參與軟件開發(fā)的人士稱，他們做不到為該軟件進行后續(xù)擴展或增加功能。
蘋果在現(xiàn)實世界中的測試中倒是取得了一些進展。2017 年，蘋果簽署了一項租賃購買協(xié)議，接管了亞利桑那州鳳凰城附近一條曾經(jīng)屬于克萊斯勒（Chrysler）的測試賽道。公開文件顯示，蘋果去年通過一家空殼公司以 1.25 億美元收購了這條賽道。除了模擬和在公共道路上測試，蘋果還在此測試了自動駕駛軟件。蘋果在這條賽道上建造了模擬街道，將海運集裝箱當做建筑物，并聘請合同工充當步行或者騎自行車的路人。這種“三管齊下”的做法與 Waymo 等友商類似。
▲ 蘋果在亞利桑那州的 Robo City 測試賽道
同年，蘋果首批測試車開始在總部附近以及亞利桑那州賽道上行駛。改裝版雷克薩斯汽車每輛成本高達 100 萬美元，主要因為它們所攜帶的設(shè)備，包括 14 個 Velodyne 激光雷達傳感器，這些傳感器用激光確定物體的距離。（知情人士稱，蘋果后來自己開發(fā)了定制激光雷達）。
但曼斯菲爾德對 Titan 的領(lǐng)導能力有限。知情人士稱，他曾是芯片工程師，在自動駕駛軟件或汽車方面并無經(jīng)驗，只能給出總體方向。曼斯菲爾德這次還只是兼職回歸蘋果，最終目標是為 Titan 尋覓到一位全職領(lǐng)導。
知難而退，重新鉆研實體車
2018 年，曼斯菲爾德終于找到了這個人：道格?菲爾德（Doug Field）。菲爾德曾擔任蘋果 Mac 硬件工程副總裁，后來在特斯拉任職五年，參與設(shè)計了 Model 3，并監(jiān)督其生產(chǎn)。
和扎德斯基一樣，菲爾德從福特開啟職業(yè)生涯，算是汽車界老炮。回到蘋果后，菲爾德把 Titan 團隊裁了約 200 人，并再次把設(shè)計實體汽車作為團隊的首要任務。在這一時期與菲爾德共事的兩名人士表示，他的目標是賣車，而不是運營 robotaxi 服務。菲爾德有汽車交付經(jīng)驗，但缺乏軟件經(jīng)驗。
蘋果造車，軟件還不成熟。
2018 年，一名 Titan 前工程師在加州桑尼維爾（Sunnyvale）坐著測試車，沿著一條有十字路口和丁字路口的簡單路線行駛時，發(fā)現(xiàn)軟件基本上全程都把控制權(quán)交給備用的人類安全員（當系統(tǒng)不知做什么操作時，就會采取這種保險措施。）
Titan 的經(jīng)理們更傾向于用深度學習作為解決自動駕駛軟件問題的一種方式。蘋果硅業(yè)務負責人約翰尼?斯勞吉（Johny Srouji）幫助他們制造了一款定制芯片，代號“Tinos”，用來訓練深度學習模型，以幫助蘋果自動駕駛軟件識別物體和交通標志（這一過程被稱為“感知”）。
于是，在第三位負責人的帶領(lǐng)下，Titan 開始擁抱深度學習。
蘋果程序員根據(jù)感知軟件檢測到的內(nèi)容，手動編碼汽車要遵循的規(guī)則。這種方法風險相對較高，涉及用深度學習來識別人類駕駛方式的模式，以確定上述規(guī)則并生成汽車行駛路線。專家表示擔憂，稱這種方法仍未得到驗證，可能得處理海量數(shù)據(jù)，才能得出所有可能的規(guī)則。
2019 年，蘋果挖來了廣受尊敬的深度學習研究員古德費羅。他曾在谷歌工作，為 Titan 的“預測和路線規(guī)劃”軟件引入了深度學習。2020 年，蘋果又指派同樣曾在谷歌工作的 AI 主管詹南德雷亞監(jiān)督道格?菲爾德和 Titan 項目，突顯了對深度學習的重視。
▲ 蘋果深度學習研究員伊恩?古德費羅
高管演示仍在繼續(xù)。就在 2020 年新冠疫情爆發(fā)前，庫克還在硅谷乘坐了一輛測試車，完成了一次平安無事的旅行。一位知情人士稱，這輛車甚至還自動進行了一次 DMV（加州交管局）認證的駕駛測試，以展示其能力。菲爾德告訴團隊，演示成功。
并非每位 Titan 成員都為此震撼。為了完成這次演示，蘋果工程師耗時許久，用激光雷達等傳感器，徹底地“理清”了這條路線。但有知情人士稱，這輛車不能偏離預設(shè)路線。一旦自動駕駛軟件故障，還是得有人類司機來接管。
Apple Car“落地”遙遙無期
在第三位掌舵者的帶領(lǐng)下，Titan 迎來穩(wěn)定發(fā)展期。一些前員工認為，蘋果很可能在菲爾德任期內(nèi)成功開發(fā)出汽車，并發(fā)布。但 2021 年 9 月，菲爾德卻宣布辭職，重返福特，擔任先進技術(shù)和嵌入式軟件主管。兩位知情人士稱，菲爾德和扎德斯基一樣，難以從蘋果高層那里獲得有關(guān)量產(chǎn)的承諾。雖然他可以理解，蘋果自動駕駛軟件還不知什么時候才能準備好。
菲爾德辭職前，已有兩名 Titan 高級經(jīng)理離開，分別是負責傳感器的里昂（Lyon）和負責運營安全的詹姆?韋多（Jaime Waydo）。自菲爾德辭職以來，至少還有另外三名 Titan 高管離職。另外，還有一些中層人員離職。這引發(fā)了人們對蘋果能否繼續(xù)研發(fā)汽車質(zhì)疑。
蘋果任命老將凱文?林奇（Kevin Lynch）接替了菲爾德，林奇之前負責 Apple Watch 的軟件。今年 5 月，研究員古德費羅告訴團隊，他將從蘋果辭職，因為公司要求員工重返辦公室。
▲ Titan 第四任負責人凱文?林奇（左）和第三任道格?菲爾德（右）
蘋果汽車的物理設(shè)計仍在繼續(xù)。一位知情人士稱，設(shè)計師艾維已告知 Titan 團隊，應該把重點放在車輛的獨特設(shè)計，而不是隱藏傳感器。當前設(shè)計的特點是四個座椅全部面向車內(nèi)，以便乘客相互交談；以及一個類似于大眾甲殼蟲的弧形車頂。
設(shè)計師們還在試驗一種后備箱。它可以升高，讓車主更方便地使用后備箱的存儲空間，然后自動下降。設(shè)計師們還討論了座椅大屏幕，它從座椅后面升起，不用時降回原處。他們還討論了乘客在車里平躺睡覺的可能性，雖然安全考量可能會放棄。知情人士稱，蘋果還希望從美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）獲得“不要方向盤和剎車”的豁免，并于去年聘請了 NHTSA 首席法律顧問喬納森?莫里森（Jonathan Morrison）提供幫助。
Titan 員工們在討論如何改裝新版自動駕駛車，才能讓蘋果定版，并實現(xiàn)最早明年上路的目標。
“慢跑者事件”
蘋果正在洛杉磯、圣地亞哥、西雅圖和太浩湖周圍等雨雪更多的城市測試車輛，收集有關(guān)道路和當?shù)伛{駛行為的數(shù)據(jù)。一位知情人士稱，今年早些時候，蘋果還計劃在波特蘭、拉斯維加斯和丹佛開展業(yè)務。但蘋果何時能準備好在這些新地區(qū)測試其自動駕駛軟件，目前尚不清楚。
有跡象表明，蘋果的自動駕駛軟件仍然不成熟。根據(jù)蘋果向加州監(jiān)管機構(gòu)提交的數(shù)據(jù)，取消高清地圖給測試車輛帶來了許多問題。測試車中，人類安全員需要頻繁接管汽車。今年第一季度，一輛蘋果測試車以時速 15 英里行駛，差點撞上一位在沒有標志的人行橫道上過馬路的慢跑者。蘋果自動駕駛軟件將慢跑者識別為“靜止物體”，而后將其重新歸類為“靜止的人”，最后才成功識別為“移動的行人”。這一切，前后不到一秒。
但這輛車并沒有停下，只是略微調(diào)整路線。一位知情人士稱，得虧安全員在最后一刻猛踩剎車，車才在距離行人幾英尺的地方停下。
為此，蘋果暫停測試，調(diào)查這樁所謂的“慢跑者事件”。在解決了識別問題，并將特定人行橫道添加到地圖數(shù)據(jù)庫后，幾天后又恢復了測試。
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