原文標題：《實體按鍵，該復辟了？》
似乎很少有人意識到，自己手中的所謂全觸屏智能手機，也是有最少三個物理按鍵的。
汽車中控臺區(qū)域，觸屏操作大舉入侵，實體按鍵潰不成軍，這些年來已成了不容置疑的鐵律。誰質疑誰就是阻礙人類走入新時代的既得利益老頑固，誰不順應潮流誰就是想做第二個康培凱（埃洛普前任）。
今年九月新車扎堆，以至于坦克 300 的年度小更新在其間毫不起眼。正常來講年度改款也不值筆墨，但這次稍顯特殊的是，據說是應客戶的呼聲和需求，新款坦克 300 專門加裝了一排空調實體按鍵，還會為老車主提供改裝服務。
動作幅度當然很小，但這應該是國內主流車型中第一例，從全觸屏向實體鍵的反向逆動。
手機也沒干掉實體鍵
今天的主流論調，不論算頑固派還是算創(chuàng)新派，幾乎都默認同一個前提：觸摸屏與物理按鍵，是一對你死我活的矛盾沖突 —— 就像智能手機曾經經歷的那樣。然而現(xiàn)實是，坦克 300 增加實體物理按鍵也完全沒影響中控屏啊……
盡管本胡一向視不由分說、簡單粗暴將汽車與手機直接類比的言論為 shit—— 不論其支持者有多大腕兒 —— 但既然非要類比，那么也不妨認認真真比得更全面些。
被業(yè)界普遍視為“車機發(fā)展參考系”的全觸屏手機，如今早已經發(fā)展成熟，成熟到都快成夕陽產業(yè)了。而鎖屏、音量加 / 減三個物理按鍵，依然雷打不動賴在幾乎每一臺智能手機上，iPhone 甚至還堅持多一個靜音撥桿。
可能很多汽車圈的“手機類比愛好者”們并不了解，自打 2007 年初代 iPhone 誕生以來，試圖干掉物理按鍵的智能手機不止一例，然而這些嘗試最終無一例外的，雄心勃勃、狗屎一坨。
其中最廣為人知的，2019 年華為 Mate30 Pro“創(chuàng)新”取消了實體音量鍵，代之以觸屏虛擬音量條。結果糟糕的實用性飽受詬病，無實體音量鍵的設計一代而終，再未出現(xiàn)在華為手機上。
還有去掉所有實體鍵的魅族花瓶機 Zero 就更不用多說了。再拓展到廣義的消費數(shù)碼領域，2016 年蘋果為 MacBook Pro 引入了 Touch Bar，結果先是在 2020 年將 ESC 鍵單獨設為實體鍵，2021 年更換模具時 Touch Bar 即被全面放棄，回歸到正常的實體 F 功能鍵區(qū)。
所以，還要硬拿數(shù)碼終端來詮釋車機發(fā)展嗎？不好意思，即便是數(shù)碼終端本身，也剛剛才經歷了一次從“看上去很美”的過度全觸屏化，到正常、理性、均衡的回歸。
也就是說，哪怕非要在汽車與手機之間，畫上一個代表著“可以不具體問題具體分析而直接類比推導”的等號，（在以上假設前提下）智能手機也從未給出一個“全觸屏可以包攬一切”的指引信號。甚至如果非說能找到什么信號，這個信號也該是恰恰相反的：
既然，允許使用者投入 100% 注意力而不會影響任何人的人身安全、擁有 X 軸線性馬達等更成熟更強大的觸覺反饋系統(tǒng)、屏幕顯示面積與設備體積之間的空間矛盾也更加緊張得多的智能手機，至今都無法干掉全部實體按鍵，那么憑什么（由此）認為車機系統(tǒng)就應該如此呢？
智能手機的邏輯給不了任何支持，硬要找出什么依據的話，反而只會是幫倒忙。
否決了無腦類比之后，我們可以再來獨立探討，車機觸摸屏與全觸屏手機不同究竟在何處？答案可以很復雜，不過決定性的因素之一很簡單：汽車座艙設計從不要求整個可用物理空間內的顯示面積最大化，而手機需要。
用人話說，智能手機全面屏所帶來的收益，要遠大于將整個汽車中控臺都變成屏幕。智能手機在手掌大小內，每增加 1 英寸都會帶來使用體驗的質變（所以僅存的物理按鍵全在側面）；而汽車中控屏首先不可能鋪滿座艙，其次一排物理按鍵所占的空間，對于屏幕顯示的影響也小得多。
這其實都是極易理解的事。
還原到現(xiàn)實中，你很容易發(fā)現(xiàn)，幾乎沒有哪一款全觸屏車型的內飾設計，是真的再無余地容納一排實體按鍵的。哪怕是 Model 3 這樣的巨屏設計，假設在其屏幕四周增加一排按鍵，哪怕是直接扣減對應的屏幕顯示區(qū)域，對屏幕顯示、進而對功能造成的負面影響，也近乎為零。
智能座艙的智能化程度、使用體驗，當然需要大尺寸的觸摸屏作為基礎，但在觸摸屏面積已經達到諸如十幾英寸時，大那么 1 英寸半英寸、究竟是 14 英寸還是 15 英寸，對于智能座艙的真實使用體驗毫無影響。
刻薄點講，今天我們所謂的智能座艙們不妨撒泡 x 照照自己，車機智能化走入瓶頸，缺的真是那一英寸半英寸的屏幕面積嗎？去掉了全部實體按鍵，給了你再大一英寸的觸摸屏，然后今天這些智能座艙們能怎樣？
純屬虛構的你死我活
說到這里就必須重復一下開頭的話，實體按鍵與觸屏操作，從來就不是一個非此即彼的替代關系。并沒有任何一個反對全觸屏化的人，是希望將 14 英寸觸摸屏一寸不剩全部替換成 10086 顆物理按鍵。汽車座艙的空間布置，遠遠沒有到需要二選一的緊張地步。
千萬不要被市面上主流的撕 X 罵戰(zhàn)所裹挾，仿佛認可了全觸屏就容不下實體按鍵，又仿佛呼吁實體按鍵就意味著摒棄大觸屏。這兩種操作方式之間完全沒有劍拔弩張、非此即彼的壓力，我們討論的并不是“大觸屏 or 實體鍵”，而是“大觸屏（要不要）plus 實體鍵”。
語音識別經常被條件反射地視為放棄實體鍵的理由。但同樣參照智能手機，誰會放著鎖屏鍵不去按，而是沒事兒就喊“Hey Siri 幫我鎖屏”呢？當副駕接電話的時候，你不可能在 0.3 秒內召喚語音助手讓音響瞬間靜音；當后排在音樂中打盹，你也無法用語音讓車輛調低音量而不驚擾對方。
語音助手有時是得力的補充，但不是萬能的“終極解決方案”。
于是問題其實是，既然現(xiàn)有的一切非觸屏操作方式，語音乃至手勢都做不到在全部場景下替代觸屏操作，在重新引入實體按鍵對大屏和智能幾無影響的客觀背景下，是否有必要酌情重新設置一部分實體按鍵呢？
這才是我們要討論的命題。
引入實體按鍵所能帶來的收益必須被衡量?？上攵?，實體按鍵相對于觸屏操作，具有行駛顛簸中不易誤操作、可以實現(xiàn)盲操作減少注意力轉移，在使用便利性和行車安全性方面有理論上的優(yōu)勢。
今年 8 月瑞典媒體《Vi Bil?gare》公布了一項實測結果，他們找來了一些車輛以約 110km / h 行駛，記錄期間駕駛員完成一系列功能操作所花的時間。這一測試并非專門針對全觸屏，部分車型在觸屏之外也有實體按鍵或實體觸摸按鍵。
作為對照組，沒有觸屏系統(tǒng)的老車沃爾沃 V70，駕駛員僅靠實體按鍵完成四項操作只花了 10 秒。而絕大多數(shù)搭載觸屏系統(tǒng)（不一定是全觸屏）的新車花費時間在 20~30 秒，其中觸屏尺寸最大的 MG Marvel R 成績也是最差的，耗時 44.6 秒。
類似的測試不是頭一回了。英國慈善機構 IAM RoadSmart 在 2020 年的一項研究報告顯示，在使用 Apple CarPlay 和 Android Auto 觸屏操作時，駕駛員對于路面情況的反應延遲分別增加了 57% 和 53%。選擇 CarPlay 和 Android Auto 兩大通用系統(tǒng)，是為了避免不同車機的差異干擾測試結果。
更有警示意義的是，IAM RoadSmart 發(fā)現(xiàn)，完成某項操作實際占用了駕駛員 12 秒注意力，而駕駛員的主觀感知其實只有 5 秒。按照測試結果，開車時掏出手機發(fā)短信，都要比使用車載觸摸屏更安全一些，人們直覺上對于觸屏安全性的疑慮并不是杞人憂天。
觸屏相較于實體按鍵，必然要耗費駕駛者更多精力，占用對于路面的注意力，對行車安全性的不利影響是客觀存在的。但同時，也并不是說我們就要為了絕對的安全性，舍棄大尺寸觸摸屏所帶來的智能化未來。
其實只需有限度地為部分必要功能設計實體鍵，就能大幅抹平觸屏操作的風險，讓實際行車中操作整個車機的注意力偏離降到一個可接受的程度。并且實體按鍵也并非隨意布置即可，需要科學地找出最合理的功能設置，才會提高而不是降低安全性。
對于消費者而言，從收益-損失的角度看，增加少量實體按鍵幾乎不需要損失什么，對于中控屏的面積、車輛的智能化可以做到影響甚微或毫無影響；而獲得的收益，卻是日常高頻次操作的安全性、便利性大幅提升。
早已有之的逆勢而為
新款坦克 300 是第一個本來全觸屏卻逆流而動的案例，但如果翻一翻今天的車型圖庫，從傳統(tǒng)車企到新勢力、從燃油車到電動車，觸屏 + 按鍵的內飾方案其實并不鮮見，區(qū)別只是實體按鍵數(shù)量規(guī)模的多少、覆蓋功能的類別種類。
全觸屏化往往占據著聲量上的高地，而讓人誤以為這就是現(xiàn)狀和流行。
從車企的角度，盡可能減少物理按鍵是求之不得。內飾設計可以輕易做到極簡化，物理按鍵所需的人體工學可以交給 UI 設計；可活動部件大大減少，供應鏈和售后維保樂開了花；順應了今天消費者對科技感的偏愛，得一個重視用戶意見的美名，簡直何樂而不為。
觸控化一直就是降成本的好方法，包括觸屏化也包括觸摸式按鍵。本田就為飛度設計了兩套內飾中控設計，國產版本是我們司空見慣的高配觸屏，屏幕外側的幾個按鍵也是觸控鍵；而海外版本則是我們看來或許頗為古樸的物理按鍵 + 旋鈕。
這種差異當然也是全球性車企對于不同地域消費者偏好的處理。只不過當價格定位來到比飛度更高端的車型如思域、致在，國產版本就采用了與海外版一致的物理按鍵 + 旋鈕來搭配觸屏。兩種操作模塊成本孰高孰低，可想而知。
最“保守”（相對于現(xiàn)在主流的全觸屏趨勢而言）的混合方案如廣汽傳祺 GS8，在中央觸摸屏下方，極為克制地設置了僅兩顆物理開關（雙閃不計）：自動空調、前風擋除霧。這兩顆實體鍵的存在，就與中控觸摸屏井水不犯河水。
這兩個實體功能鍵，顯然是在極為有限空間下權衡篩選之后的決定。空調開關屬于高頻操作，而風擋除霧顯而易見的：當風擋起霧時，最好不要再讓駕駛者分心去觸屏系統(tǒng)里找除霧開關。
在承認大尺寸觸摸屏顯示面積需得到最大限度保留的共識下，實體按鍵的布置空間通常最多也只有一排不足 10 個（不計地臺、擋桿、天窗等區(qū)域）。那么若要從觸屏系統(tǒng)中摘出部分功能賦予實體鍵，選取功能時所應考慮的主要是兩方面：
一是高頻次，比如空調開關、音量調節(jié)；二是急迫性，比如靜音鍵、空調除霧等。前者不必多說，使用頻次高，實體鍵所帶來的便利性累計收益更大；更重要的是后者，雖然使用頻次不高，可一旦需要時留給駕駛者的反應時間很短，更容易造成慌亂和失誤，即實體鍵所帶來的單次便利性優(yōu)勢更大。
前文所述《Vi Bil?gare》的測試研究中，除老車 V70 外表現(xiàn)最好的沃爾沃 C40 和 Dacia Sandero，四項功能總用時只比 V70 的 10 秒多了 3 秒左右。而這兩者都屬于大觸屏 + 少量實體按鍵操作，同時觸屏系統(tǒng) UI 設計也都較為簡潔明了。
從未長期駕駛過帶實體按鍵車輛（不論是全按鍵還是部分按鍵）的駕駛者，或許無法了解到僅靠觸屏操作究竟有何不便，也無法意識到全觸屏操作時自己究竟額外分散了多少注意力。但這并不意味著相應的不便和風險就不存在了。
也正是因為全觸屏還存在一定問題，人們一直在尋找著彌補的手段。比如觸控振動解決了確認回饋問題，比如滑動操作部分解決了定位問題，但只要可創(chuàng)造觸感差異的科幻觸屏技術尚不存在，實體按鍵所需注意力更少的優(yōu)勢，即盲操作優(yōu)勢就會繼續(xù)存在。
似乎從十幾年前豐田引入威馳時，選擇了國內第一個大屏導航而非 VVT-i 作為突破口開始，以屏為貴的調子就深深嵌入了我們的基因里。接下來的移動互聯(lián)網和智能手機，將這一偏好設定進一步反復確認，一看到屏，基因就動了。
但過去持續(xù)多年的單一全觸屏趨勢正在松動。增加實體按鍵對于車企而言全是麻煩，除非有足夠多的用戶發(fā)出不容忽視的呼聲。那么坦克 300 主動新增實體按鍵還主動宣傳，可以證明對于實體按鍵的真實需求正在重新匯聚，以至于車企有動力采取行動。
世界不會永遠單向前行，否則豈不是無腦一路蒙眼狂奔即可直抵終點。車機觸屏化、座艙智能化的大趨勢當然不可逆也沒必要逆，但至少現(xiàn)階段下全面拋棄實體按鍵、僅僅依賴全觸屏和語音等方式，已經到了一個值得商榷和思考的關頭。
我們當然不是在討論走向另一個返祖的極端：砍掉觸控大屏、全面按鍵化，而是說今天被奉為政治正確的全觸屏、無按鍵的智能化座艙，是否有必要重新“迎回”少量的實體按鍵參與其中；更加多元化、復合化的中控屏操作方式，會不會更加符合消費者追求智能需求與安全便捷兼顧的整體利益？
本文來自微信公眾號：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡
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