原文標題：《燃油車的終局，由庶民決定》
當黑五接棒雙十一，當星巴克換上紅杯，當電動車焦慮上熱搜，我們就知道：又是一年冬來到。
眼下南國還感受不到多少寒意，但北方可想而知是另一幅畫面?！凹珠L春出租車換電難排長隊”的新聞先聲奪人，拉開了《2022 屆電動車冬季比慘大賽》的序幕。
新年新賽新氣象，往年不過是稀松平常的充電難續(xù)航短，而這次一直被視為大救星的換電也栽了跟頭。據(jù)相關(guān)報道，由于連日的雨雪天氣，長春不少換電出租車的電池 —— 難以置信卻又合情合理地 —— 和底盤凍在了一起。
原本在 PPT 中、宣傳片中以及人們想象中分外優(yōu)雅美好的 n 分鐘輕松換電，急轉(zhuǎn)直下演變成了“用吹風機暖風給冰化凍”以至排隊換電要等幾個小時的尷尬。當換電也在寒冬面前敗下陣來，電動車過冬究竟還能靠什么呢？
不過，這倒不是本文的重點。
人民群眾需要，你算老幾
完全沒有苛責換電模式的意思，關(guān)于換電的更多優(yōu)劣本胡之前專門嘮過?，F(xiàn)在的東北換電站沒有為寒冬做好準備，也無法推導出換電就不可能適應(yīng)低溫環(huán)境的結(jié)論（實在不行咱往換電站里塞吹風機唄）。
電動車 vs 燃油車這個頂流話題，如果你認同“短時間內(nèi)電動車無法徹底替代燃油車”，過去乃至今天市面上很流行的邏輯是：電動車太沉重又沒聲浪，沒有樂趣又乏文化，燃油車會像機械表一樣變成工藝品 —— 所以燃油車不會消失。
乍聽下來似乎有理，但仔細想想你會發(fā)現(xiàn)華點：如果說燃油車最后的保留地只剩頂級奢侈品，像今天的機械表一樣與 99.9% 的人無關(guān)，那么這和“消失”又有什么區(qū)別？話若如此，豈不是變相肯定了“電動車必將迅速替代燃油車”？
畢竟對于大眾人群而言，作為日用品的那個“機械表”，早就墳頭草幾米高了。
別犟，我當然知道千元百元級機械表今天依然有。但很顯然，相對于電子計時器（包括不限于石英表、手機等等）的人群覆蓋率，再回看曾經(jīng)“計時工具 100% 屬于機械表”的年代，“作為實用計時工具的機械表”就是已經(jīng)死得透透的。
而現(xiàn)在，換電出租車困在冰雪里提醒著我們：燃油車不會一時半刻間迅速消失，可不是因為什么變成了奢侈品工藝品被供奉起來，恰恰相反 —— 是因為人民最樸素的廉價自由出行需求，還需要內(nèi)燃機老鐵再站一班崗。
當能開多遠與錢包厚度掛鉤
從燃油車到純電動車，影響最大的改變是什么？更安靜？更平順？更焦慮？都算不上，是“行駛里程不與購置成本（車價 & 級別）掛鉤”成了過去時。
在燃油車時代，一輛車滿油能跑多遠、加油需要多久 —— 我們不妨把這兩者整合稱為“行駛 / 利用自由度”—— 從來不與“這輛車是什么級別、值多少錢”有任何關(guān)系。
當然細微的個體差異肯定有，我也知道 SUV 能去的地方多、大 G 能去的地方更多、豪車油耗高 98#油不好找、越野車油箱大、有些車很省油…… 還是那句話，忽略細節(jié)，別抬杠。
一個人買了車，無論這輛車多么昂貴還是多么廉價，僅僅在“行駛 / 利用自由度”這一層面沒什么不同。寶馬也好、寶駿也罷，都是可以去市區(qū)幾百座加油站之一花五分鐘加油，都是加一次油跑幾百公里，都是可以應(yīng)付從每天通勤到回老家過年。
只因為你開的是一輛三萬塊的夏利，他開的是一輛三百萬的賓利，所以你加油就要一小時而人家只要 10 分鐘，所以你開 300km 就要拋錨而人家一口氣 800km 到家，所以你只能鉆商場地下三層找油槍而人家能在地面黃金檔口加油……
—— 這曾經(jīng)是不可想象的。
燃油車從不知何謂“行駛 / 利用自由度”，不論你窮得叮當響，還是身家小目標，碳氫化合物一視同仁。以鋰電池儲能的純電動車則全然不同：單次續(xù)航取決于電池容量，充電速度取決于充電功率 —— 都是決定性地與成本（車價）正相關(guān)。
表現(xiàn)在現(xiàn)實中，電動車的世界里續(xù)航越長、充電越快、“行駛 / 利用自由度”越高的車必然越貴；要在更低價位實現(xiàn)更高的“行駛 / 利用自由度”則必然要在其他方面有所犧牲，包括而不限于豪華配置、智能功能、品牌格調(diào)等等。
甚至電動車還額外存在著“行駛 / 利用自由度”的外在變量，即充電基礎(chǔ)設(shè)施的差異。自營充電樁所需的成本由車企負擔，那么擁有自營充電體系的品牌車型，必然比無自營充電的同等規(guī)格車型承受更大的成本費用壓力 —— 通常情況下車也就越貴。
甚至家用和公共充電網(wǎng)絡(luò)也在推波助瀾：雖然不如以上因素掛鉤得更密切，但籠統(tǒng)來講，居住成本越高的住宅區(qū)、客群財富越雄厚的商超辦公樓，越是可能擁有更為便利的充電條件。
以上這所有所有的一切，在燃油時代都是從不存在的。這一切所帶來的結(jié)果，就是電動車極大地放大了私家車高低價格 / 層級之間的車輛基本效用差異。
窮則加油，達才超充
已經(jīng)有越來越多人開始認識到，機動車的最基本效用始終并將永遠是“把人送到另一個地方”。樣樣精通卻無法提供這一基本效用的東西，不能叫智能汽車，頂多算智能家居。
越是預(yù)算有限的消費者，在從車型價目表上從高向低妥協(xié)時，最終的底線越是傾向于保住車輛最基本效用。對于燃油車這是自然而然的：從豪車降格到八手夏利，舍棄了性能、豪華、功能、科技乃至舒適，“從 A 點到 B 點”的基本功用幾乎沒打折扣。
而同樣預(yù)算有限但只能選擇純電的消費者，無論如何也不可能在同一價位，以同樣程度的“性能…… 舒適”舍棄程度，獲得沒有大打折扣的車輛基本效用，也就是我們所說的“行駛 / 利用自由度”。
因為電動車的基本效用受制于單次續(xù)航、補能速度、基礎(chǔ)設(shè)施等等，更低預(yù)算下既不可能做到更昂貴（增加預(yù)算）車型的水平，也不再可能看齊同價位燃油車的程度，因為后者與所有燃油車一樣不打折扣可以視為滿分。
反映在現(xiàn)實中，就是電動車滲透率隨價位分布的不對稱、不線性。
數(shù)據(jù)除純電還包含了插混，但可作為總體參考
中產(chǎn)人群的預(yù)算和時間相對較自由，家庭有兩輛及以上私家車的比例也更大，于是他們對電動車補能問題的解決能力、容忍和敏感度皆天然更高。很自然的，20 萬元及更高價位是電動車最容易攻克的市場。也確實，對于這類型的消費者而言，電動車的劣勢不那么容易體現(xiàn)。
很多 KOL、大 V 們就集中在這個區(qū)域，他們自由職業(yè)、不趕高峰、沒有領(lǐng)導、說走就走。星期一上午十點都能隨便跑去商場錯峰充電，住著月租金 12K 的小區(qū)表示樓下滿是帶樁車位沒人用，然后跟你說充電比加油更方便（那可不是更方便嘛）。
但在 20 萬元以下價位 —— 占整個市場銷量的七成以上，這里大多家庭只有 1~2 輛私家車，總體時間寬容度更低，獲取充電資源的條件更差。盡管燃油車的使用成本更高，但行駛 / 用車自由度才是他們購置私家車的決定性需要 —— 光看成本的話買什么車都不如打車。
至于 5 萬元以下市場滲透率奇高不難理解。
燃油車或者說搭載有燃油機的汽車，并不是因為什么情懷魅力變成了工藝品奢侈品，才不會迅速消失。變成了如今天機械表一般的玩物，丟掉了作為“實用計時工具”和“實用出行工具”的身份，其實等同于事實消亡。
法拉利和百達翡麗才是同類，和兩田一眾 BBA 們已經(jīng)不屬同一物種。
與情懷享樂全然無關(guān)，燃油車或者說燃油機在今天依然無法被拋棄，因為對于廣大預(yù)算和時間雙重有限的平民群體，它們?nèi)耘f是（綜合了購置與使用）總體上最經(jīng)濟的，能提供高度自由運載能力的動力源。
電動車技術(shù)也許日后會攻破這一點，也許不會；混動尤其是插電混動會在兩種極端之間進行取舍彌合，直到二者足夠在 20 萬元以下的質(zhì)樸價位帶來改變。
燃油車的終局不是虛無縹緲的豪車超跑，是街坊市井的買菜拉活兒。
本文來自微信公眾號：autocarweekly （ID：autocarweekly），文：嗷嗷胡
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