大家有沒有發(fā)現(xiàn)，最近很多有關(guān)的汽車領(lǐng)先科技新聞，都不約而同地提到了“集成化”這個詞。
比如日前，哪吒汽車發(fā)布了浩智高效三合一增程器，具備了體積小、成本優(yōu)、效率高、靜謐性好的優(yōu)點；特斯拉的后車架一體化設(shè)計也有“多米諾效應(yīng)”，比如在今年，蔚來 ES7 已開始應(yīng)用一體化壓鑄新技術(shù)；小鵬汽車則表示，未來將在武漢工廠建立新的一體化壓鑄工藝車間，同時引入超大型壓鑄島及自動化生產(chǎn)線。
但與此同時，縱觀汽車歷史發(fā)展，也有不少零部件是從一個整體逐漸拆分為多個子部件。比如近幾年大火的“滑板底盤 + 可拆分車身”概念，就旨在變革傳統(tǒng)的車身模式，給到大家更全新的用車體驗。
汽車到底是要拆解還是整合，這個決策讓人難以抉擇。
“化零為整”會是行業(yè)大趨勢
“化零為整”的專業(yè)術(shù)語是「集成化」，它的目的是將許多零散的部分化為一個整體。
大家生活中已經(jīng)遇到它了。新時代房屋和家具正在走集成化路線，它可以為我們帶來更低成本支出、更少的搭建時間和更多的使用空間。
比如模塊化房屋已經(jīng)有起頭之勢。它是將房屋按功能模塊進行拆解，先在工廠內(nèi)完成加工，然后運到現(xiàn)場組裝即可。以往數(shù)月才能完成的房屋，眨眼被壓縮到數(shù)天。
汽車也是如此，就連汽車上極為龐大又復雜的零件 —— 白車身，特斯拉也在想辦法進行集成化。最早采用一體化壓鑄技術(shù)的車型是特斯拉旗下的 Model Y，它的后車架本應(yīng)該由 70 多個零部件由焊接方式拼接，但有了 6000 噸級意德拉 Giga Press 壓鑄機，后車架一氣呵成，直接集成為一個超大零件，制造工序和時間被大大縮短。
現(xiàn)在最新的電池包系統(tǒng)也在考慮使用 CTP（Cell To PACK），它是將電池直接集成到電池包中，從而省去中間模組架構(gòu)，簡化電池包結(jié)構(gòu)，提高空間利用率。手機產(chǎn)品也是類似趨勢，現(xiàn)在基本都是電池機身一體化，能讓電池和主板的貼合度更高。
特斯拉 CTC 方案異曲同工，只不過它是將車身地板作為電池包的上蓋。這番操作下，MIT 版 4680 CTC Model Y 的電池包（80kWh）+ 中控臺 + 座椅 + 地毯總重僅 544kg，要知道某款知名傳統(tǒng)豪華純電 SUV，單 80kWh 電池包重量就達到了 650kg。
總之，汽車行業(yè)也好，建筑行業(yè)也好，集成化設(shè)計可簡化裝配程序，提高產(chǎn)品合格率，還可以達到輕量化、節(jié)約成本等目的。
在汽車上，集成化在特殊部件上還能發(fā)揮特殊功效。電驅(qū)動系統(tǒng)的集成化設(shè)計可以實現(xiàn)驅(qū)動系統(tǒng)的輕量化和提升空間利用率。比亞迪集成化后的驅(qū)動總成、高壓總成就比 e 平臺 1.0 版的分布式結(jié)構(gòu)減重了 40kg，節(jié)省了一個大容量行李箱的空間（37L）。
而且將驅(qū)動電機與逆變器集成一體，逆變器配置在驅(qū)動電機旁，連接電機與逆變器的線束就可以縮短或者置換，也能減少線束因發(fā)熱產(chǎn)生的電耗，妥妥的細節(jié)控。
“化整為零”，去集成化也大有可為
既然“化零為整”好處多，為什么還要做“化整為零”呢？這是因為人類并不是以追求最高效率作為唯一目的，還要考慮現(xiàn)實需求。集成化和去集成化就像太極八卦的陰陽兩極，形成平衡才好。
（1）去集成化，降低風險
集成化的優(yōu)勢雖然多，但就像雞蛋放在一個籃子里，承擔更高昂風險也更高。
比如現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)采用一體式鋁合金車體的新能源車型普遍保費會更高。與此同時，集中式帶來的故障風險也會更高，就像現(xiàn)在的智能手機維修起來就困難得多。
關(guān)于化整為零，汽車行業(yè)也出現(xiàn)了一些聲音。這兩年大家對芯片行業(yè)肯定不陌生，芯片的算力就好比汽車的馬力，它是決定一臺車性能、智能的關(guān)鍵。
車規(guī)級芯片對其工作環(huán)境、質(zhì)量可靠性和一致性有很高要求。特別是對抗干擾性能的要求較高，包括抗 ESD 靜電、EFT 群脈沖、RS 傳導輻射、EMC、EMI 等。對芯片和元器件能夠正常工作的外部工作環(huán)境，如工作溫度、濕度、發(fā)霉、粉塵、鹽堿自然環(huán)境、EMC、有害氣體侵蝕，高低溫交變、震動風擊以及高速移動等也有著更高要求。
汽車架構(gòu)從分布式到域控制再到中央集中式的架構(gòu)變革，會將原本數(shù)百顆芯片的算力集中在幾顆芯片中。這就像獨自承擔所有雞蛋的籃子，要更加注意安全防護，對應(yīng)到汽車上，就是要求芯片功能安全等級更高。
相關(guān)預測顯示，汽車主控芯片在未來幾年十分火熱，其中高性能控制芯片和 SoC 將成為主要的市場增長點。但在如今芯片產(chǎn)量危機下，高性能芯片的量產(chǎn)壓力也很大，比如去年在手機行業(yè)就爆出芯片產(chǎn)能不足影響向三星供貨。雖然為了利潤，高通提出將優(yōu)先保證高端 SoC 生產(chǎn)，但能搶到份額的也只有大廠，中小企業(yè)只能苦等。
中央集中式架構(gòu)的優(yōu)勢在未來，在當下看，這二者在用戶體驗上還未拉開明顯差距，所以這些綜合因素下，也有不少廠家猶豫切換架構(gòu)。
（2）去集成化提升舒適性和實用性
對比上世紀的車型，汽車前排座椅變化最為明顯。
早期多采用前排連通式的沙發(fā)座椅，現(xiàn)在則多是獨立式座椅。獨立座椅的包裹性更好，支撐更足，甚至還更安全。大家肯定有過這種感受，乘坐長途更喜歡坐副駕，后排座椅包裹性和支撐不足，容易累。
它和現(xiàn)代沙發(fā)異曲同工，在 10 年前特別流行 L 型貴妃式沙發(fā)，但現(xiàn)在越來越多家庭覺得雞肋，還不如直排沙發(fā) + 獨立沙發(fā)來得舒適和實用。
除了座椅，現(xiàn)在還出現(xiàn)了更大膽的設(shè)想，分體式無人駕駛汽車被認為是一種很有前景的模式。奔馳 Vision Urbanetic 概念車，采用了分體式無人駕駛汽車設(shè)計。它有一個獨立的“滑板底盤”，根據(jù)不同的設(shè)定，可以給它配備兩種不同的車身模塊。
（3）分體式又成新美學潮流
一體式燈組的好處在于造型簡潔大方，當時大嘴進氣格柵還沒街車化，前臉各部位比例合理，這套行頭下來，足足一個標準身材的西裝紳士。然而新能源汽車缺少了進氣格柵后，整個前臉顯得很素。
分體式大燈就像是在一張“畫板”上著了更多筆墨，會使得前臉更豐富。出于美觀角度，新能源汽車開始流行分體式大燈設(shè)計。蔚來 ET7 就是如此，整張前臉集合了美學需求和功能需求。前臉分體式的大燈，上部是扁平的日行燈，下部是大燈組。封閉式的中網(wǎng)，下包圍進氣格柵很小，如此可降低風阻。
理想 L9 也采用了分體式前照燈組。理想 ONE 已經(jīng)有將日間行車燈和大燈組分開設(shè)計的苗頭，到 L9 身上，這二者的距離被徹底拉開，貫穿式 LED 日間行車燈被保留，其他燈被移動到前臉中部。
總結(jié)
零和博弈的結(jié)果是一方獲利而另一方損失，且一方的所得正是另一方的所失，汽車集成化和去集成化還真有點像“零和博弈”。
大家當然更喜歡“雙贏”的局面，但對于車企來說，汽車太復雜，這么龐大且集聚高科技的產(chǎn)品，要滿足不同需求，就必須做出取舍。好在從消費者角度看，集成化和去集成化一起存在就是“雙贏”，它綜合了成本、效率、時間、性能、體驗和美學需求?？梢灶A見，這兩種特征會同時存在于汽車中，直至汽車進化成最完美版本。
本文來自微信公眾號：autocarweekly （ID：autocarweekly），文：七號-宋
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