本文要點(diǎn)
車企布局電池的原因
兩種合作模式哪個(gè)好？
行業(yè)格局會(huì)被顛覆嗎？
前段時(shí)間本田汽車宣布與 LG 新能源達(dá)成合作，雙方將在美國成立一家合資公司。公司將主要生產(chǎn)鋰離子電池，為北美市場的本田和謳歌電動(dòng)車型供應(yīng)電池，這是本田首家動(dòng)力電池工廠。
此次合作項(xiàng)目的投資總額為 44 億美元，目標(biāo)年產(chǎn)量約為 40GWh，預(yù)計(jì)將于 2023 年開工建設(shè)，2025 年量產(chǎn)。
值得注意的是，這家合資公司的股權(quán)比例，本田與 LG 新能源分別占股份比為 49% 和 51%，這意味著 LG 居主導(dǎo)地位。本田甘心“讓位”，也從一個(gè)側(cè)面說明其對動(dòng)力電池的迫切需求。
這不是 LG 新能源第一次被車企“相中”。早前，LG 新能源還與美國通用汽車、歐洲 Stellantis 集團(tuán)成立了電池合資公司。除了 LG，SK 創(chuàng)新旗下的電動(dòng)汽車電池制造商 SK On 也和福特聯(lián)手，將在美國建一座年產(chǎn)能 140GWh 的電池廠，目標(biāo)是成為美國最大規(guī)模的電池廠。
一邊是美國、日本車企選擇和韓國鋰電池大廠深度綁定，另一邊來自德國的 BBA（指奔馳、寶馬和奧迪）則更傾向中國品牌，如寧德時(shí)代、孚能科技和國軒高科等。
從國內(nèi)情況來看，車企和動(dòng)力電池廠商合作儼然已成趨勢。
那么，歐美、日韓車企和動(dòng)力電池廠商的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合增加，會(huì)對整體格局產(chǎn)生怎樣的影響？
車企被逼上梁山？
車企造電池，歸根結(jié)底當(dāng)然是為了商業(yè)最大化，賺更多錢。
從直接動(dòng)因上，可分為兩類 ——“去寧化”和“彎道超車”。
以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池廠商，幾乎是握住了車企的咽喉。動(dòng)力電池占到新能源汽車 40% 甚至更高，這對車企是巨大的成本變量。盡管寧德時(shí)代、國軒高科等動(dòng)力電池企業(yè)也因?yàn)樵铣杀旧蠞q叫苦不迭。但對下游車企而言，受制于人，時(shí)常擔(dān)憂會(huì)不會(huì)被卡脖子的滋味總歸不好受。
在議價(jià)能力上，沒有造電池能力的車企，也容易喪失主動(dòng)權(quán)。廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在上月世界動(dòng)力電池大會(huì)上公開表示，“動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的 40%~50%，甚至 60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？” 這個(gè)抱怨，反映出不少車企的苦衷。
寧德時(shí)代目前握有大量長期訂單，這進(jìn)一步加大了新造車企業(yè)們的不安全感。長期訂單名單包括但不限于與特斯拉的 4 年、與長城汽車的 10 年、與奔馳商用車 7 年訂單等。這些大車企提前鎖定未來幾年的大量電池產(chǎn)能，沒來得及簽長單的企業(yè)們，或很難從剩余有限產(chǎn)能中獲得充足電池供給。
隨著碳中和、碳達(dá)峰目標(biāo)的提出，全球范圍內(nèi)對新能源車和動(dòng)力電池的需求恐只增不減。在這個(gè)大前提下，誰掌握了電池技術(shù)，其實(shí)就是掌握了最重要的話語權(quán)。
在這一點(diǎn)上，傳統(tǒng)車企，尤其是海外車企，在新能源發(fā)展中已有掉隊(duì)趨勢。以德系為代表的歐洲車企，之前的精力集中于清潔煤油；以豐田為代表的日企全力押注氫燃料電池；美國傳統(tǒng)車企對電動(dòng)汽車之前多以觀望為主。
錯(cuò)過了第一波浪潮，又不想掉隊(duì)的車企只能選擇與已有的電池大廠合作，進(jìn)而快速進(jìn)入電動(dòng)新能源車領(lǐng)域。
現(xiàn)階段，雖然美國電動(dòng)化轉(zhuǎn)型相對緩慢，但美國車企在造電池這塊格外積極；韓國現(xiàn)代汽車去年和 LG 共同宣布了印尼建廠計(jì)劃，最近又傳出現(xiàn)代和 SK On 在討論美國建廠一事；日本政府部門稱要投資約 3.4 萬億日元（約合 245.5 億美元）建造電池制造基地，要開始全面電動(dòng)化進(jìn)程。本田的第一座電池廠，或成為日本車企加大電池生產(chǎn)投資的切入點(diǎn)。
對于國內(nèi)企業(yè)，動(dòng)力電池單獨(dú)出海還具有更高的性價(jià)比和可行性。我國作為電動(dòng)車滲透率最高的國家，也才不到 20%，其他地區(qū)則更低，這意味著巨大的增長空間。相較于整車出海容易受限于品牌認(rèn)知、消費(fèi)偏好、國家政策（如補(bǔ)貼、關(guān)稅等）等因素影響，動(dòng)力電池單獨(dú)“出道”，阻力會(huì)小不少。
自建 or 合作
比亞迪造車和造電池二合一，財(cái)報(bào)表現(xiàn)優(yōu)異，現(xiàn)在電池不僅能自產(chǎn)自用，還能對外銷售，可謂賣車、賣電池雙豐收，羨煞一眾車企。也會(huì)讓不少車企產(chǎn)生“我上我也行”的感覺。
然而，這很可能是錯(cuò)覺，比亞迪的成功并不好復(fù)制。
比亞迪是做手機(jī)電池起家，本身積累了電池技術(shù)，結(jié)合新能源汽車研發(fā)，在效率上事半功倍。其獨(dú)門絕技刀片電池，有較高的技術(shù)護(hù)城河 —— 保留了磷酸鐵鋰高穩(wěn)定性、高安全性、高壽命的優(yōu)勢同時(shí)，還進(jìn)一步提升了能量密度，能比肩三元鋰電池的續(xù)航里程。
能自產(chǎn)自銷的還有蜂巢能源。作為長城汽車孵化的電池公司，依托于長城汽車的新能源電動(dòng)車銷量，以及母公司的資源，蜂巢能源擁有穩(wěn)定且充足的外部客戶源，如國軒高科、海外車企 Stellantis 等，“金主”和“后臺”都相當(dāng)穩(wěn)定。
相比之下，其他車企自建電池廠風(fēng)險(xiǎn)過高，技術(shù)和成本上的劣勢是兩大阻礙。
技術(shù)研發(fā)需要大量資金投入，自研的最終結(jié)果也充滿了不確定性。尤其是電芯材料、系統(tǒng)集成、電池管理這三個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域，大量專利都集中在電池廠商手中，車企的自研投入很可能淪為沉默成本。
以龍頭企業(yè)寧德時(shí)代為例，其剛剛發(fā)布的麒麟電池（預(yù)計(jì) 2023 年全面上市），是其第三代 CTP 技術(shù)的集成，成組效率達(dá)到 72%，超出目前 CTC 電池技術(shù)，創(chuàng)下了電池包成組效率的新紀(jì)錄。這個(gè)突破是基于寧德時(shí)代技術(shù)脈絡(luò)實(shí)現(xiàn)的 —— 從電芯到裝車之間的中間環(huán)節(jié)逐步取消，系統(tǒng)成組效率穩(wěn)步提升。
而所謂的“合建電池廠”一般有兩條路徑：車企和電池企業(yè)簽訂長期框架，或者車企和電池企業(yè)共同建立合資工廠。
先說簽訂長期合作框架的情況，這種模式可以在理論上確保供應(yīng)。但如果再一次出現(xiàn)上游原料的大幅度波動(dòng)調(diào)整，或工廠交付量不足的情況，將嚴(yán)重影響車企的產(chǎn)能。受疫情影響，今年上半年長三角產(chǎn)業(yè)帶的電池供應(yīng)出現(xiàn)延遲，就直接影響了不少車企的交付。
類似本田汽車與 LG 新能源這種互為補(bǔ)充的自建 + 合建模式是當(dāng)下主流，這是受電池自主權(quán)、研發(fā)成本影響，以及平衡風(fēng)險(xiǎn)、相互妥協(xié)的結(jié)果。
格局會(huì)被顛覆嗎？
根據(jù)公開資料顯示，車企布局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的計(jì)劃投資金額已高達(dá) 5000 億元，未來預(yù)計(jì)還將不斷增加。
從車企表現(xiàn)來看，比亞迪和特斯拉是兩大龍頭；造車新勢力表現(xiàn)差強(qiáng)人意；傳統(tǒng)車企喜憂參半；日韓系新能源有被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)；BBA 等老牌勁旅認(rèn)可度依然堅(jiān)挺，但可選擇新能源車型較少。
絕大部分國內(nèi)車企都已啟動(dòng)動(dòng)力電池建廠項(xiàng)目，但除了上面講到的比亞迪和長城汽車，其余大部分還處于試水階段，雷聲大，投入小。
典型的如蔚來汽車計(jì)劃投資 2.185 億元新建研發(fā)項(xiàng)目，包括鋰離子電芯試制線和一條電池包 pack 線；廣汽埃安自研動(dòng)力電池試制線于今年 3 月打樁開建，預(yù)計(jì)年底建成，加上已有自建的巨灣技研投資，總共投資 13.36 億；零跑、威馬、恒大也都啟動(dòng)自建電池廠計(jì)劃，其中零跑投入預(yù)計(jì)為 2 億，威馬、恒大投入資金不詳，但估計(jì)也不會(huì)高。
這些投入相較于本田汽車與 LG 新能源的 44 億美元屬于小巫見大巫。
當(dāng)然也有特殊的，吉利是少有重倉電池廠的車企，自建電池廠投資累計(jì)已接近 700 億，包括耀寧、威睿、衡遠(yuǎn)新能源等多個(gè)自建廠商。吉利也是合建電池廠投入最高的國內(nèi)車企，和寧德時(shí)代、LGE、孚能科技、欣旺達(dá)、衛(wèi)藍(lán)新能源等電池廠商合作投資也達(dá)到近 300 億。
海外來看，“老大”特斯拉早在 2021 年 9 月就發(fā)布了 4680 電芯和 CTC 技術(shù)。在今年第一季度的財(cái)報(bào)會(huì)議上，馬斯克稱交付了首批搭載自產(chǎn) 4680 電池的電動(dòng)車。若消息屬實(shí)，特斯拉也將有望在不久后加入自產(chǎn)自銷“俱樂部”。
大眾汽車表現(xiàn)較為激進(jìn)，大眾汽車宣布將投資超過 70 億歐元建造電池工廠，并表示到 2030 年前將在歐洲建立 6 個(gè)廠，總產(chǎn)能不低于 240GWh，目標(biāo)是 2025 年新能源車銷量超越特斯拉。
此外，豐田、通用、福田、寶馬、奔馳也各有動(dòng)作。不過，看似如火如荼，但在產(chǎn)能上，這些車企能與電池廠商相抗衡的，實(shí)則很少。
動(dòng)力電池要盈利，年產(chǎn)能至少需要 20GWh；要實(shí)現(xiàn)較為理想的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，要達(dá)到 40GWh。要真正擁有市場競爭優(yōu)勢，則要跨過 100GWh 的門檻。這一門檻對應(yīng)的汽車數(shù)量，約為 150 萬臺。
實(shí)際情況是，目前還沒有年銷量能達(dá)到百萬臺以上的新能源品牌，龍頭比亞迪和特斯拉 2021 年銷量分別為 60 萬輛和 93 萬輛。甚至能達(dá)到年銷 30 萬輛，產(chǎn)能 20GWH 這個(gè)最低下限的新能源品牌都不多。
根據(jù)韓國市場研究機(jī)構(gòu) SNE Research 的統(tǒng)計(jì)，2021 年全球電動(dòng)汽車動(dòng)力電池總產(chǎn)量不到 300GWh（296.8GWh），除開兩大龍頭，剩下的車企占比可想而知。
但所有車企似乎都在窮追猛趕。彭博新能源、韓國 SNE、高工產(chǎn)研 GGII 等主流動(dòng)力電池研究機(jī)構(gòu)對 2030 年全球車用動(dòng)力電池市場規(guī)模的預(yù)期都在 3000GWh 以上。
對比現(xiàn)在的不到 300GWh 的產(chǎn)量，是至少十倍以上的增量空間。加之國內(nèi)外車企、電池廠商的大“混戰(zhàn)”，未來格局充滿了變數(shù)和變量。
參考資料：
[1]《動(dòng)力電池：車企們的新角斗場》，來源：鈦媒體
[2]《車企造電池，需要過三關(guān)》，來源：財(cái)經(jīng)十一人
[3]《近 30 家車企布局電池產(chǎn)業(yè)鏈，背后的邏輯是追逐趨勢還是防止被掐》，來源：搜狐汽車
[4]《換電只買車身就行？車企不甘做“打工人”》，來源：Autolab
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本文來自微信公眾號：價(jià)值星球 Planet （ID：ValuePlanet），作者：楊成純，編輯：唐飛
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