最近倆月，激光雷達(dá)市場(chǎng)發(fā)生了兩件大事：
一件是，激光雷達(dá)公司 ibeo 因無法獲得更多融資，對(duì)外宣布申請(qǐng)破產(chǎn)。
這家成立于 1998 年的鼻祖級(jí)的德國激光雷達(dá)公司，曾作為技術(shù)支持方，和法雷奧公司一同幫助奧迪 A8 于 2017 年搶先發(fā)布全球首款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車。
2020 年，長城汽車宣布其智能駕駛戰(zhàn)略升級(jí)計(jì)劃時(shí)，還興致勃勃地介紹 WEY 品牌 L3 自動(dòng)駕駛車型將配裝 3 顆 ibeo 的全固態(tài)激光雷達(dá)。
另一件是，車載激光雷達(dá)曾經(jīng)的龍頭玩家 Velodyne，宣布與另一激光雷達(dá)初創(chuàng) Ouster 合并。
雙方合并后市值約 4 億美金，但在此之前兩家公司的股價(jià)已經(jīng)跌去超過 80%。據(jù)稱該合并的實(shí)際情況是 Ouster 低價(jià)并購 Velodyne。
五年前，Velodyne 創(chuàng)始人大衛(wèi)?霍爾（David Hall）曾喊話：“我們是領(lǐng)先的獨(dú)行者，終點(diǎn)線就在眼前；轉(zhuǎn)頭一瞧，后面正有上百個(gè)憤怒的騎手，氣喘吁吁地追趕你?！?/p>
霍爾當(dāng)時(shí)非常樂觀，他大笑著說，自己只往前看，前方風(fēng)景更好。
但五年后的今天，Velodyne 顯然沒有遇到更好的風(fēng)景，在總虧損達(dá)到了 710 萬美元后被低價(jià)并購。霍爾本人，也于 2021 年 2 月被董事會(huì)掃地出門。
而霍爾口中的“氣喘吁吁的”追趕者們，則陸續(xù)從前輩摔倒的地方奔跑而過。
在追趕者隊(duì)伍中，中國激光雷達(dá)公司的崛起尤其引人注意。
根據(jù) Yole 發(fā)布的《2022 年汽車與工業(yè)領(lǐng)域激光雷達(dá)應(yīng)用報(bào)告》，禾賽科技和速騰聚創(chuàng)兩家中國供應(yīng)商在 2021 年的營收排名中快速爬升 —— 禾賽科技從去年的第 12 名上升到第 6 名，速騰聚創(chuàng)從第 13 名上升到第 10 名。相比之下，Velodyne 從第 7 名下降到了第 13 名。
如果只看汽車領(lǐng)域，禾賽科技甚至已經(jīng)成為總營收排名全球第一的激光雷達(dá)公司（排名前五的公司主要是工業(yè)與測(cè)繪領(lǐng)域的供應(yīng)商）。
有人說，對(duì)過去習(xí)慣了抄作業(yè)抄到最好，就能大概率收獲成功的中國企業(yè)來說，車載激光雷達(dá)又是一個(gè)重復(fù)的故事。
確實(shí)如此。但禾賽們能在中國市場(chǎng)這個(gè)自動(dòng)駕駛汽車競(jìng)爭“前線”實(shí)現(xiàn)超車，也再度證明了適者生存這條顛撲不破的叢林法則。
NO.1[ 老大哥們的興衰 ]
每一個(gè)故事的開始，都會(huì)有一個(gè)傳奇人物。在車載激光雷達(dá)領(lǐng)域，霍爾就是不得不提及的一個(gè)傳奇。
圖達(dá)通的 CTO 李義民曾說，如果不是霍爾，全球自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展要延誤 10 年~25 年。
霍爾建立其行業(yè)地位的開端，始于美國與中東的局部戰(zhàn)爭階段。
2004 年前后，美國國防部為了減少在中東的美軍傷亡人數(shù)，寄希望于無人駕駛車輛的量產(chǎn)。于是，舉辦了獎(jiǎng)金高達(dá) 100 萬美元的無人駕駛挑戰(zhàn)賽。
當(dāng)時(shí)，大衛(wèi)?霍爾的身份還只是音響老板。隨著音響生意的平穩(wěn)發(fā)展，這位善于手工的“民間發(fā)明家”逐漸感到無聊，于是決定參加國防部的比賽。
這個(gè)挑戰(zhàn)賽舉辦的第一屆有點(diǎn)無趣，甚至都沒有隊(duì)伍跑完比賽。到了第二屆，霍爾的參賽為比賽帶去了生氣。
霍爾幫部分參賽隊(duì)伍設(shè)計(jì)了像小型飛碟一樣的車頂裝置，它不停旋轉(zhuǎn)，軸體嗡嗡作響，引人注目。不過，這些隊(duì)伍沒有奪冠，當(dāng)年奪冠的的是斯坦福大學(xué)，他們主要靠攝像頭傳感器和卓越的計(jì)算機(jī)視覺能力。
到了 2007 年的第三屆，霍爾的“車頂飛碟”表現(xiàn)出了更大的優(yōu)勢(shì)。在完賽的 6 支隊(duì)伍里，有 5 支裝載了霍爾發(fā)明的“新奇玩意兒”，包括攬得冠亞軍的車隊(duì)。
這就是日后 Velodyne 的主打產(chǎn)品之一，“大花盆”（機(jī)械式激光雷達(dá)）的原型。
美國國防部的這個(gè)挑戰(zhàn)賽，可以說是自動(dòng)駕駛技術(shù)萌芽的起點(diǎn)。除了激光雷達(dá)，它還啟發(fā)了全球首個(gè)無人駕駛項(xiàng)目。
圍觀比賽后，谷歌創(chuàng)始人拉里?佩奇是最先行動(dòng)的人。他邀請(qǐng)了代表斯坦福參賽的斯坦福 AI 實(shí)驗(yàn)室教授塞巴斯蒂安?特龍加入谷歌。2008 年特龍辦了學(xué)術(shù)休假，帶著實(shí)驗(yàn)室的團(tuán)隊(duì)一起加入谷歌，開啟了谷歌無人車項(xiàng)目。
這個(gè)項(xiàng)目商業(yè)獨(dú)立后，就成了我們熟知的自動(dòng)駕駛公司 Waymo。此后幾年，Cruise、Zoox、Argo、Nuro…… 一大批自動(dòng)駕駛公司在硅谷誕生。
中國公司中，百度于 2013 年開始在百度美國研究中心布局自動(dòng)駕駛，之后兩三年里，Drive.ai、小馬智行、禾多科技、文遠(yuǎn)知行等一批公司也在美國發(fā)家。
而這些自動(dòng)駕駛軟件公司的誕生，同時(shí)也托起了 Velodyne 在激光雷達(dá)行業(yè)的老大哥地位。
2017 年之前，Velodyne 基本壟斷了高性能車載激光雷達(dá)，尤其是 Robotaxi 測(cè)試車的激光雷達(dá)供應(yīng)。
即便全機(jī)械部件需要人工調(diào)校、耗時(shí)耗力，其 HDL-64 報(bào)價(jià)更是高達(dá) 8 萬美元，且生產(chǎn)慢、價(jià)格貴，但這樣也不影響 HDL-64 的供不應(yīng)求。
采購者甚至在 Velodyne 門口排隊(duì)，只為求簽單，場(chǎng)面就像今天車企求芯一樣。
有人開玩笑說，自動(dòng)駕駛每年新增多少測(cè)試車，取決于 Velodyne 生產(chǎn)了多少枚雷達(dá)。
2016 年以來，百度一直是 Velodyne 的戰(zhàn)略投資者。2020 年，雙方還簽訂為期 3 年銷售協(xié)議，實(shí)現(xiàn)了更深度的合作捆綁。
然而，Velodyne 在業(yè)界的分量，隨著自動(dòng)駕駛潮洶涌來襲被逐漸稀釋。
2016 年后，數(shù)十家初創(chuàng)涌入。
首先是一家叫法雷奧的法國公司獲得歐洲客戶的訂單后，地位迅速爬升；隨后，歐洲的激光雷達(dá)領(lǐng)域參與者名單上還出現(xiàn)了大陸、Ibeo；美國則以 Luminar 為主導(dǎo)，跟隨者有 Quanergy、Innoviz 等；中國公司中，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通等也跑步入場(chǎng)……
一邊，激光雷達(dá)賽道開始內(nèi)卷，更多技術(shù)路線、技術(shù)方案出現(xiàn)，另一邊，車載激光雷達(dá)的主要客戶從 Robotaxi 擴(kuò)展到量產(chǎn)車，客戶們開始重新評(píng)估最有性價(jià)比的落地方案。
福特是最早一批投資 Velodyne 的巨頭公司，然而，在旗下另一個(gè)激光雷達(dá)子公司的研發(fā)工作取得較大進(jìn)展后，2021 年，福特“清倉”了 Velodyne 的全部股權(quán)。
去年的全球車載激光雷達(dá)市場(chǎng)，法國零部件巨頭法雷奧占比 28%，來自中國的速騰聚創(chuàng)、覽沃、華為、禾賽科技、圖達(dá)騰，在全球激光雷達(dá)市場(chǎng)中的市占率分別為 10%/7%/3%/3%/3%。而如前所述，從營收上看，禾賽科技則是 NO.1。
NO.2[ 中國公司超車”三要素“ ]
“Velodyne 的分辨率特別高，比如說 64 線的、128 線的、256 線的。但國內(nèi)的激光雷達(dá)首先從低端起步?！苯餍履茉纯萍悸殬I(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔說。
打性價(jià)比，是很多領(lǐng)域的技術(shù)追隨者們超車的不二法門。國內(nèi)激光雷達(dá)公司的打法也是如此。
對(duì)于 360° 旋轉(zhuǎn)式和一維轉(zhuǎn)鏡式架構(gòu)的激光雷達(dá)來說，有幾組激光收發(fā)模塊，垂直方向上就有幾條線，被稱為線數(shù)。通俗來講，線數(shù)越高，激光器的數(shù)量就越多，激光雷達(dá)的綜合性能也就越強(qiáng)大。
禾賽在 2017 年推出了 40 線激光雷達(dá) Pandar 40，經(jīng)歷幾次迭代升級(jí)后，在 2019 年 CES（國際消費(fèi)電子展）上發(fā)布 Pandar 40P ，售價(jià)不到 4 萬美元，僅為 Velodyne “大花盆”的一半。
憑借“更少線數(shù)、更低價(jià)格”從中低端市場(chǎng)切入的打法，國內(nèi)，禾賽拿下了 Velodyne 全球最大客戶百度 Apollo（百度自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)）。國際上，Nuro、Aurora、Cruise 和 Zoox 等美國自動(dòng)駕駛公司的車上也陸續(xù)裝上了禾賽的激光雷達(dá)。
速騰則在 2017 年推出 16 線激光雷達(dá)量產(chǎn)，2018 年 10 月的北京車展上，速騰對(duì)外稱，國外有的產(chǎn)品，他們都有，而且最少便宜一半。
目前，速騰已和贏徹科技、元戎啟行、Momenta、小馬智行、北汽、路特斯、極氪、小鵬等企業(yè)達(dá)成定點(diǎn)合作。
2021 年，全球市場(chǎng)上的主流激光雷達(dá)價(jià)格基本下探到了 2000 美金以下，其中法雷奧最新量產(chǎn)產(chǎn)品 Scala 2 售價(jià)為 900 歐元，InnovizOne 單價(jià)約為 1000 美元，但中國公司更低，比如速騰的產(chǎn)品單價(jià)基本在 500-1000 美元之間，大疆所收購的覽沃公司更是推出了 599 美元起步的激光雷達(dá)產(chǎn)品線。
國內(nèi)公司得以站到頭部位置的第二個(gè)原因是，轉(zhuǎn)型快。
近兩年，車載激光雷達(dá)的主要市場(chǎng)逐漸從 Robotaxi 遷移到乘用車。由于后者需要大規(guī)模量產(chǎn)，所以軟硬件都需要過車規(guī)認(rèn)證。
而原本的機(jī)械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)由于內(nèi)部用了大量機(jī)械運(yùn)動(dòng)部件，在體積和壽命上存在缺陷，不可能通過車規(guī)認(rèn)證。
這種情況下，固態(tài) / 半固態(tài)的激光雷達(dá)，成為了更被看好的路線。但以機(jī)械激光雷達(dá)起家的 Velodyne，卻未能趕上這場(chǎng)技術(shù)大遷移。
2021 年全年，Velodyne 出貨量 1.5 萬，主要產(chǎn)品仍是機(jī)械式激光雷達(dá)。其實(shí)，Velodyne 也早早看到了固態(tài)、混合固態(tài)技術(shù)趨勢(shì)，2017 年也推出了 MEMS 混合固態(tài)激光雷達(dá)，但 Velodyne 卻不愿意承擔(dān)車規(guī)檢測(cè)的費(fèi)用，因此錯(cuò)過了很多乘用車企的訂單。
目前，Velodyne 的量產(chǎn)項(xiàng)目客戶有現(xiàn)代汽車，但交付時(shí)間是 2025 年左右。
跟國內(nèi)的玩家對(duì)比，Velodyne 顯然滯后太多。
2017 年，在以色列公司 Innoviz 推出首個(gè) MEMS 混合固態(tài)激光雷達(dá) Innoviz One 后，速騰緊隨其后，同年便推出了與 Innoviz One 相似的 M1。
小鵬 G9 用的就是 M1。極狐阿爾法 S 華為 HI 版原計(jì)劃搭載華為的 96 線激光雷達(dá)，但因各種原因后來也臨時(shí)換成了速騰 M1。
與此同時(shí)，禾賽科技、圖達(dá)通等也迅速完成了路線變更。理想的新車 L9 搭載的是由禾賽科技提供的半固態(tài)的 AT128；蔚來的 ET5、ET7、ES7 三款車型采用的是圖達(dá)通出品的獵鷹半固態(tài)激光雷達(dá)。
近幾個(gè)月，速騰聚創(chuàng)和禾賽科技又先后發(fā)布了自家的全固態(tài)激光雷達(dá)。
8 月，速騰聚創(chuàng)發(fā)布全固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá) RS-LiDAR-E1；11 月，禾賽科技正式發(fā)布面向 ADAS 前裝量產(chǎn)車的純固態(tài)激光雷達(dá) FT120。
中國公司迅速壯大還有一個(gè)最重要的原因，那就是中國自動(dòng)駕駛競(jìng)爭的激烈和參與者眾。
就像當(dāng)初美國無人駕駛項(xiàng)目群起，托起了 Velodyne 一樣。有土壤才能孕育更多種子。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021 年以來，全球激光雷達(dá)市場(chǎng)融資總額超 60 億元人民幣，其中中國公司拿到了 58 億；全球范圍內(nèi)已量產(chǎn) / 計(jì)劃 2022 年量產(chǎn)的激光雷達(dá)車型有 21 款車型，中國公司有 16 款。
而車載激光雷達(dá)在中國市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展是 Velodyne 沒預(yù)想到的。
2019 年，Velodyne 選擇戰(zhàn)略收縮，在全球裁員后，為聚焦歐美市場(chǎng)，撤銷了中國的辦公室，直銷模式也恢復(fù)到剛進(jìn)入中國的“代理模式”。
目前，Velodyne 在中國的客戶仍有智加科技、主線科技等主打智能卡車的自動(dòng)駕駛公司。但據(jù)知情人士透露，Velodyne 為了穩(wěn)住中國的卡車市場(chǎng)，給出了少有的特別優(yōu)惠的商務(wù)條件。
NO.3[ 被特斯拉端走的飯碗，以及未明的前景 ]
—— 為什么蝙蝠進(jìn)化了那么久連眼睛都不要了，要用超聲波？
—— 反問你們，用眼睛的動(dòng)物多還是用超聲波的多？
這是關(guān)于“終極自動(dòng)駕駛方案會(huì)不會(huì)有激光雷達(dá)”的一則經(jīng)典對(duì)話。
即便激光雷達(dá)近幾年很火，但是激光雷達(dá)的前路并沒有變得越來越清晰。以上類似的討論一直存在。
當(dāng)前業(yè)界的基本共識(shí)是，現(xiàn)階段激光雷達(dá)是幫助汽車實(shí)現(xiàn)高階智能輔助駕駛功能的必備硬件之一。
但當(dāng)馬斯克把視覺路線進(jìn)行的越來越徹底，最近一年來業(yè)內(nèi)越來越多的在談?wù)摷す饫走_(dá)和高精地圖何時(shí)被拋棄。
馬斯克曾說，“激光雷達(dá)是傻瓜的差事，依賴激光雷達(dá)注定要失敗。”
特斯拉拒絕雷達(dá)的理由，說到底還是因?yàn)樗鼈兘当驹鲂У乃俣冗€不夠快。故事的 B 面，則是特斯拉押下重注的純視覺路線技術(shù)突飛猛進(jìn)，快到在不到三年的時(shí)間里端了各種雷達(dá)的飯碗。
很多企業(yè)已開始站隊(duì)純視覺路線，比如智加科技。這是一家總部位于硅谷，在蘇州、北京、上海均設(shè)有辦公室的自動(dòng)駕駛公司。他們的一位研發(fā)工程師坦言，“目前用了激光雷達(dá)，但我們是看著特斯拉大佬的路子走的?！?/strong>
其他很多車企雖然今天還在比誰的激光雷達(dá)多，但很多人表示是權(quán)宜之計(jì)，它們多半也是瞄著特斯拉的路線，大概率會(huì)在將來減少激光雷達(dá)的使用。
比如當(dāng)被問及激光雷達(dá)是否為核心硬件？多數(shù)車企回答：“只是做些冗余”。
當(dāng)然“口嫌體直”的情況肯定也存在，畢竟軟件能力達(dá)不到，只能硬件來湊。未來各家是否真的能徹底放棄激光雷達(dá)，其實(shí)還很難說。
拋開純視覺路線這個(gè)長遠(yuǎn)的威脅，激光雷達(dá)公司本身存在的問題還有不少。
一名汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資人士表示：“它們的業(yè)務(wù)體量都差點(diǎn)意思。今年 9 月，禾賽才宣布車規(guī)激光雷達(dá)的月交付量突破一萬臺(tái)，這還是速度最快的頭部玩家。”
盈利方面，他評(píng)價(jià)：“都不穩(wěn)定，虧損幅度有擴(kuò)大趨勢(shì)。禾賽之前計(jì)劃在科創(chuàng)板 IPO，但后來自己撤退了。”
體量小是一方面，那些已經(jīng)上車的激光雷達(dá)，還有“隨時(shí)損壞”的可能性。
同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)向我們表示：“我參加過一些示范區(qū)里的激光雷達(dá)采購，它們沒有一家激光雷達(dá)廠敢承諾保用期，連一年的保用都不敢承諾。”
損壞之后，也缺少合理的維保方案。
今年，一份小鵬 P5 事故維修清單，曾將激光雷達(dá)推上了風(fēng)口浪尖。該清單顯示，單顆激光雷達(dá)價(jià)格為 8916 元，算上工時(shí)費(fèi)、支架材料費(fèi)等，維修更換一顆激光雷達(dá)接近 1 萬元。一時(shí)之間，激光雷達(dá)成了刺傷錢包的“刺客”。
盡管終極前景還不確定，但可以肯定的是，激光雷達(dá)的短期前景還是光明的。
畢竟目前來看，高精地圖 + 激光雷達(dá)是一個(gè)能快速產(chǎn)出階段成果的方案。在被視覺方案超越之前，它都將是自動(dòng)駕駛方案中的必備部分。
Yole 也做出預(yù)測(cè)，汽車 ADAS 激光雷達(dá)市場(chǎng)將在未來 5 年迎來飛速增長，年均復(fù)合增長率高達(dá) 73%，到 2027 年，ADAS 激光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模將從 2021 年的 3800 萬美元增至 2027 年的 20 億美元。
本文來自微信公眾號(hào)：AutoReport 汽車產(chǎn)經(jīng) （ID：autoreport），撰文：梁秋夢(mèng)，編輯：于杰
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