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智能駕駛開考鈴聲響起,各位考生開始答題

汽車通訊社 2022/12/28 13:56:00 責編:遠生

市場發(fā)展的節(jié)奏不斷加快,現(xiàn)在新能源汽車革命已經(jīng)漸漸轉向以智能化為主線任務的下半場。

中國電動汽車百人會上,江汽集團股份公司總經(jīng)理李明在談及智能汽車產業(yè)發(fā)展形勢時表示,預計在 L4 階段我們將會趕超歐美。相關資料顯示,美國汽車工程師協(xié)會(SAE)根據(jù)系統(tǒng)對于車輛操控任務的把控程度,將自動駕駛技術分為 L0-L5,系統(tǒng)在 L1-L3 級主要起輔助功能;當?shù)竭_ L4 級,車輛駕駛將全部交給系統(tǒng),而 L4、L5 的區(qū)別在于特定場景和全場景應用。

想要在 L4 階段趕超歐美,我國車企在技術研發(fā)上無疑還需付出更多努力。但是,車企追求的更高階的智能駕駛,是用戶真正需要的嗎?

01、從燃油車到電動車:智能駕駛或實現(xiàn)彎道超車

汽車的發(fā)展是一個漫長的過程,經(jīng)過不斷地創(chuàng)新、研究和改進,汽車最終成為今日這樣具有多種形式、不同規(guī)格,然后廣泛應用于社會經(jīng)濟生活多種領域的交通運輸工具。作為民用科技領域的巔峰之一,汽車技術門檻可不低,需要很長的時間的專利技術積累和資金投入。

在傳統(tǒng)燃油車的時代,我國汽車起步晚,外資品牌已經(jīng)研究上百年了。經(jīng)過多代智慧沉淀,外資品牌已經(jīng)牢牢占據(jù)在發(fā)動機、變速箱等技術的金字塔頂端。很長一段時間里,提到外資品牌或者合資品牌時,人們的評價就是“技術?!?。打上了外資烙印的品牌,往往更能博得消費者的信任。因此,國內汽車產業(yè)的發(fā)展在早期是籠罩在外資品牌的影子下的,而國產品牌想要在傳統(tǒng)燃油車上有所突破,實在是難上加難。

如今,隨著新能源汽車漸漸興起并成為發(fā)展主流,全球汽車又幾乎站在同一起跑線上,并且,國內汽車品牌已經(jīng)有領跑之勢。從混合動力開始,逐步進入電池為主的新能源時代,電動化和智能化是其兩大特征。目前,我國新能源汽車保有量居世界第一,發(fā)展勢頭正猛。國內各大車企紛紛想在新能源汽車領域實現(xiàn)彎道超車,而我國新能源汽車三電技術已經(jīng)取得了令人矚目的成績,格局穩(wěn)定,難以拉開差距。于是,車企們瞄準了智能化中的智能駕駛。

作為智能駕駛的標桿,特斯拉市值在全球主機廠中一騎絕塵,其銷量不及豐田的十分之一,它的市值卻是豐田的 3 倍。根據(jù)國泰君安證券的研報,消費者購買特斯拉的原因有很多,除了三電系統(tǒng)、方便的充電體驗、高保值率、品牌影響力,其智能駕駛能力是重要的考慮因素之一。

特斯拉是目前唯一一家自動駕駛全棧自研并實現(xiàn)量產落地的主機廠,引入中國后充分發(fā)揮了其鯰魚效應,激起了國內其他車企的好勝心。車企如火如荼的發(fā)展智能駕駛,在進行新車宣傳時也不忘提自家智能駕駛。電動汽車更甚,似乎沒有智能駕駛都不好意思在偌大的汽車市場競爭。

智能駕駛,正成為車企們眼中的下一個戰(zhàn)略高地。

02、中低級別智能駕駛進入發(fā)展快車道

目前,中國國內 L1、L2 級別的輔助駕駛滲透率快速提升。L1 級別智能駕駛的主動安全和行車功能逐漸成為標配,進入了大眾普及化時期。在中國,目前 L1、L2 級別的智能駕駛已經(jīng)大范圍鋪開,大眾價位的車型加快 L2 級別的方案上車。

根據(jù)中國汽車報的披露,2021 年,中國乘用車市場的新車銷售中,具備 L2 級智能駕駛的車型銷量為 476.6 萬輛,占比 23.5%,同比增長 57.2%。

根據(jù)佐思汽車研究的拆分數(shù)據(jù),在 2022 年上半年銷售的新車中,目前 L1 級別的主動安全進展最快,滲透率達三成以上;L1 級別的行車功能 滲透率快速提升,從去年的 10% 左右到 2022 年的 20% 左右;L2 級別的輔助駕駛主要集中在泊車場景,自動泊車輔助 APA 滲透率達 13.8%。

L3-L5 的智能駕駛處于商業(yè)化早期,以造車新勢力、科技企業(yè)為代表的自研派進展較快,已開始積極試水城市道路場景。NOA 領航輔助駕駛是目前已經(jīng)量產的高級別的輔助駕駛功能,目前僅有頭部造車新勢力如蔚小理和頭部科技公司如華為實現(xiàn)了高速的 NOA。

城市道路的 NOA 是下一步要攻克的方向。由于中國的城市道路場景復雜多變,城市 NOA 較高速 NOA 研發(fā)難度大幅提升。相比高速 NGP,城市 NGP 的代碼量提升至 6 倍;感知模型數(shù)量提升至 4 倍;和車輛行為相關的部分包括預測、規(guī)劃、控制,相關代碼量提升至 88 倍。

目前,小鵬和極狐已經(jīng)分別在開始推送城市 NOA 的試點。不過,小鵬僅僅是在廣州一些特定路段進行小范圍測試,搭載華為技術的極狐也只面向深圳的 Beta 用戶進行封閉式推送。

當然,中國智能汽車產業(yè)的基礎和技術的研發(fā)還相對薄弱,江汽集團股份公司總經(jīng)理李明提到,整車研發(fā)、傳感器等還需要更大的力度,尤其在控制決策和執(zhí)行技術與國際先進水平還有一些差距,汽車操作系統(tǒng)和芯片的短板還比較明顯。其次,適應智能汽車制造的新型智能化的制造能力還需要進一步提升,在智能云管控應用示范等方面還有待于進一步統(tǒng)一標準。

最后,目前采集的數(shù)據(jù)不足以支撐 L4 級自動駕駛車輛做自主決策,車路云一體化基建的成本還比較高。

可見,我國智能駕駛的發(fā)展腳步不斷加快,想要實現(xiàn)彎道超車,仍需要時間。

03、在智能駕駛里內卷

無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)主機廠,在智能駕駛方面都卯足了勁兒,展開了激烈角逐。主流車企錨定在 2024 年或者 2025 實現(xiàn) L4,技術上走傳感器融合路線,以激光雷達為代表的硬件預埋已開始,構建數(shù)據(jù)閉環(huán)為關鍵能力。

硬件預埋是車企在面對自動駕駛驅使下產生的新模式,即通過在車內進行硬件預埋方式,汽車通過不斷的軟件升級,用戶可以獲得更好的使用體驗。隨著自主與合資車型在硬件上的差距不斷拉近,由實物感知為主的消費者正逐漸轉向以車內體驗感知為主。硬件預埋則是提升用戶使用體驗的重要模式。

硬件預埋軍備競賽已經(jīng)開始,如何用好數(shù)據(jù)、構建數(shù)據(jù)閉環(huán)是關鍵。在 2022 年上市的車型中,以蔚來 ET5、理想 L9、小鵬 G9、哪吒 S、廣汽埃安 AION LX Plus 為代表,均搭載了 1 顆以上的激光雷達,同時也加了高精度地圖定位單元,各家廠商的硬件預埋已經(jīng)就位,也暗暗表明了這些中國自主玩家都將走傳感器 + 高精度地圖的融合路線。

大家一致認為,未來的汽車行駛模式一定是自動駕駛,只不過目前的駕駛技術還難以實現(xiàn)。就連蘋果,也不得不對 L5 級自動駕駛技術臣服妥協(xié)。不久前,蘋果宣布將放棄推出“L5 級”全自動駕駛汽車的計劃。相比“志向遠大”的蘋果,國內企業(yè)們倒顯得游刃有余,得心應手。

國內起步最早的智能駕駛公司要數(shù)百度,在 2013 年就啟動了無人車項目,百度的優(yōu)勢在于 AI 技術儲備和高精度地圖,L4 級別的自動駕駛數(shù)據(jù),百度累計已經(jīng)積累 1000 多萬公里,仿真的數(shù)據(jù)更是高達 10 億公里。而看家的 Apollo 智能駕駛系統(tǒng)也已迭代至 6.0 版本,擁有 70 多家車企合作伙伴。

但是,響當當?shù)陌俣戎悄荞{駛的花費成本一直居高不下,這成為了百度智能駕駛的致命缺點。百度的第五代 Robotaxi,成本高達 48 萬元,卻沒有足夠的市場來分攤高額的成本,規(guī)模效應也就無法實現(xiàn)。

另一家科技企業(yè)華為,此前聲稱自己不造車,但是其聲量在新能源汽車圈可絲毫不小。智能駕駛上,華為走的是多傳感器融合的技術路線,北汽極狐搭載的華為智能汽車解決方案,搭載了 3 個激光雷達,6 個毫米波雷達,12 個攝像頭和 13 個超聲波雷達,同時搭載算力可達 352Tops 的華為芯片,已經(jīng)達到面向 L3 級以上的自動駕駛應用,可以實現(xiàn) 360 度的全視角感知,能實現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)結構化道路進去城區(qū)道路。

雖然華為汽車業(yè)務對于我國智能汽車發(fā)展的重要性不言而喻,但是華為依然面臨著幾個風險:一,高端芯片無法代工,庫存量問題待解決;二,華為合作的車企能不能為華為自動駕駛系統(tǒng)迭代提供大量的數(shù)據(jù);三,華為如何贏得合作伙伴的信任。只有解決了這些問題,華為的智能駕駛業(yè)務發(fā)展才能更進一步。

智能駕駛在智能汽車的發(fā)展無疑居于核心地位,在車企眼里更是無異于“得智能駕駛者得天下”??梢钥隙ǖ氖?,消費者追求更加科技、更加舒適、更加便捷的智能化汽車,而如何將智能駕駛合理地匹配到用戶應用與體驗上,將是企業(yè)發(fā)展研究智能駕駛時不可回避的一道考題。

本文來自微信公眾號:汽車通訊社 (ID:automobile-news),作者:曾茜

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關鍵詞:智能駕駛,新能源車

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