新能源汽車下半場，商用車的“地位”該升一升了。
12 月 12 日，在漢德基金年度投資人大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉分享了對中國新能源汽車下半場發(fā)展機(jī)遇的諸多思考，認(rèn)為商用車的新能源化將加速發(fā)展。
張永偉指出，當(dāng)新能源乘用車市場滲透率突破 30% 之后，就進(jìn)入完全依靠市場驅(qū)動的發(fā)展軌道。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022 年 11 月，新能源乘用車銷量約 74.3 萬輛，市場滲透率高到 35.8%。
相比乘用車，新能源商用車的發(fā)展稍顯滯后。2022 年 11 月，新能源商用車銷量約 4.4 萬輛，市場滲透率為 17.4%。不過張永偉認(rèn)為，在新能源汽車的下半場，商用車將加速發(fā)展，會成為新能源化的新戰(zhàn)場，甚至是更具創(chuàng)新爆發(fā)力的主戰(zhàn)場。
一方面，新能源商用車加速滲透；另一方面，商用車的智能化也不容忽視。
12 月 16 日，在中國電動汽車百人會主辦的 2022 全球智能汽車產(chǎn)業(yè)峰會上，吉利旗下遠(yuǎn)程新能源商用車集團(tuán) CEO 范現(xiàn)軍表示，高階自動駕駛等智能化的應(yīng)用，在商用車領(lǐng)域的商業(yè)化前景比乘用車領(lǐng)域更加明朗。
本文通過回顧和梳理中國新能源商用車的發(fā)展歷程以及最新進(jìn)展，試圖探討商用車在新能源汽車下半場該如何發(fā)力，以及為什么商用車的智能化進(jìn)程或許比乘用車更快？
1、新能源商用車“反彈”
結(jié)合國家政策部屬、市場主體布局以及銷量走勢情況來看，中國新能源商用車發(fā)展歷程大概可以分為四個階段：探索期、起步期、調(diào)整期和反彈期。
【1】探索期
2009 年“十城千輛”工程啟動之前，可以統(tǒng)稱為新能源商用車的探索期，實際上也是中國整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的探索期。
2001 年，新能源汽車被列入國家“十五”期間 863 重大科技課題。兩年后，清華大學(xué)校園里出現(xiàn)純電動中巴車運營，也是在這一年，商用車企業(yè)福田啟動了新能源汽車的研發(fā)，圍繞人、車、貨、場進(jìn)行分析，布局新能源技術(shù)路線。
“十一五”以來，中國提出“節(jié)能和新能源汽車”戰(zhàn)略，繼續(xù)推動新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。在此期間，比亞迪開啟了純電動客車的研發(fā)。
【2】起步期
2009 年 1 月，國家科技部等部委在武漢舉行“十城千輛”電動汽車啟動暨百輛混合動力公交車投放儀式。所以，一定程度上可以說，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的起點是商用車。
此后，在產(chǎn)業(yè)扶持政策密集出臺的背景下，新能源商用車駛?cè)肟焖侔l(fā)展軌道開始迅猛增長。
2011 年，福田與英飛凌在北京簽訂新能源領(lǐng)域合作備忘錄。時任福田汽車副總經(jīng)理、工程研究院院長鄔學(xué)斌認(rèn)為表示，“從市場推廣情況看，商用車是新能源車最可能率先突破的領(lǐng)域。”
的確，從市場滲透率來看，一直到 2018 年，新能源商用車的滲透率始終高于乘用車。
【3】調(diào)整期
2018 年，新能源商用車銷量突破 20 萬輛，但同比增長僅有 2%，此后新能源商用車的銷量連續(xù)兩年下降，市場滲透率不斷下降且被新能源乘用車反超。
到 2020 年，新能源商用車銷量僅有 12.1 萬輛，同比下降 41.4%，甚至低于 2015 年的銷量（12.4 萬輛），市場滲透率更是跌至 2.4%。
新能源商用車進(jìn)入調(diào)整期，是因為新能源商用車市場一直以來受國家補貼政策的影響較大。2019 年，國補退坡、地補取消以及其他資金占用等因素，疊加商用車市場國六標(biāo)準(zhǔn)切換，新能源商用車銷量出現(xiàn)下降的趨勢。
【4】反彈期
2021 年是中國新能源汽車的“起飛年”，全年新能源汽車銷量達(dá)到 352.1 萬輛，市場滲透率達(dá)到 13.4%，上一年僅為 5.4%。新能源商用車也迎來“反彈”，全年銷量 18.6 萬輛，市場滲透率回升到 3.9%。
進(jìn)入 2022 年，新能源商用車市場進(jìn)一步反彈，前 11 個月銷量 28 萬輛，已經(jīng)達(dá)到歷史最高水平，市場滲透率 9.3%，即將突破 10% 節(jié)點。
范現(xiàn)軍認(rèn)為，隨著補貼政策的調(diào)整和技術(shù)的升級，特別是純電產(chǎn)品“三電”系統(tǒng)集成能力的提升，市場的力量在慢慢增強(qiáng)。他判斷，2023 年以后，新能源商用車將進(jìn)入以市場驅(qū)動為主，以政策驅(qū)動為輔的階段，2025 年以后將進(jìn)入完全市場化的階段。
2、新能源商用車如何“加速”？
如前所述，2022 年 11 月，新能源乘用車銷量約 74.3 萬輛，是商用車的 16 倍還多；新能源乘用車市場滲透率已經(jīng)高達(dá) 35.8%，而新能源商用車的市場滲透率只有 17.4%。
為何商用車的新能源化進(jìn)程較乘用車滯后？主要有以下幾個原因：
第一，從商用車本身的屬性看，商用車是生產(chǎn)資料和運輸工具，其目標(biāo)客戶群體遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如乘用車用戶規(guī)模大。這是商用車的天然“硬傷”。
第二，從商用車的成本來看，受相關(guān)技術(shù)條件的限制，當(dāng)前新能源商用車的購置成本偏高，同傳統(tǒng)能源商用車相比，不具備明顯的成本優(yōu)勢，從而抑制了部分用戶的購車意愿。
第三，新能源商用補能問題。當(dāng)前電池能量密度、以及充換電基礎(chǔ)設(shè)施不足，難以匹配商用車的實際運營需求。這是新能源商用車的主要痛點之一。
實際上，上述第二、第三點，曾經(jīng)也是新能源乘用車的痛點，相信隨著技術(shù)的發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施的改善，相關(guān)問題的解決只是時間問題。
此外，三一重卡董事長梁林河表示，政策支持力度不足也是新能源商用車發(fā)展較慢的原因。新能源乘用車在發(fā)展過程中，伴隨著諸多的政策支持，商用車的發(fā)展也需要路權(quán)優(yōu)先政策，需要電價補貼，需要充換電設(shè)施建設(shè)的便利條件。
首先，在國家“雙碳”戰(zhàn)略的推進(jìn)的大背景下，再結(jié)合國家能源安全的考慮，傳統(tǒng)能源汽車特別是商用車，勢必會持續(xù)萎縮。商用車不但環(huán)境影響巨大，而且耗能更高。截至 2021 年底，中國各類商用車的保有量約為 3300 萬輛，占整體汽車保有量的 11％，卻貢獻(xiàn)了汽車 50% 以上的碳排放量。
其次，商用車要承擔(dān)起中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)“新引擎”的角色。當(dāng)前，新能源乘用車銷量仍在高速增長，但增速已經(jīng)有所下降，因此商用車有必要頂上來，繼續(xù)推動中國整體新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速增長。
那么，新能源商用車該如何“加速”？結(jié)合新能源商用自身的特點和發(fā)展的痛點，北汽集團(tuán)張夕勇曾提出如下四點建議：
一是完善頂層設(shè)計。加大商用車新能源化推廣利用，盡快策劃并出臺商用車全面新能源化的系統(tǒng)性實施方案，明確目標(biāo)、任務(wù)，制定時間表和路線圖，完善相關(guān)配套政策標(biāo)準(zhǔn)和制度體系。
二是，完善置換補貼政策，降低車輛的購置成本，提高用戶對新能源車的接受度。
三是補齊充換電基礎(chǔ)設(shè)施短板，提高使用的便利性，制定充電優(yōu)惠政策，降低使用成本。
四是支持企業(yè)擴(kuò)大商用車的場景應(yīng)用與產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)。當(dāng)前商用車智能駕駛已處在一個相當(dāng)高的水平，在港口、礦區(qū)、園區(qū)、學(xué)校等特定的封閉、半封閉場景已實現(xiàn)落地應(yīng)用。
3、商用車智能化或?qū)㈩I(lǐng)先
當(dāng)前，業(yè)內(nèi)普遍的一個共識是，新能源汽車的上半場主題是電動化，而下半場將以“智能化”為主要競爭內(nèi)容。
因此，商用車不但面臨加速新能源化的任務(wù)，同時也要兼顧智能化的進(jìn)程。車百智庫結(jié)合各方觀點發(fā)現(xiàn)，商用車的智能化將領(lǐng)先于乘用車。
12 月 16 日，在全球智能汽車產(chǎn)業(yè)峰會上，吉利旗下遠(yuǎn)程新能源商用車集團(tuán) CEO 范現(xiàn)軍表示，對于商用車而言，智能網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛帶來了效率的極大提升，尤其是高階自動駕駛的逐步落地，將會為行業(yè)帶來一場新的顛覆性的變革。
“商用車作為生產(chǎn)力的工具，高階自動駕駛等智能化的應(yīng)用在商用車領(lǐng)域的商業(yè)化前景相比于乘用車領(lǐng)域會更加明朗。”范現(xiàn)軍說。此外，達(dá)泰資本李泉生也認(rèn)為，從我國的實際情況看，自動駕駛在商用車上的落地會比乘用車要快。
為何商用車智能化進(jìn)程會更快？主要有兩大原因：
首先，商用車的運營場景更簡單。目前，商用車的運營場景主要包括：干線物流、港口場景、物流園區(qū)、礦區(qū)場景、機(jī)場場景、末端配送和無人清掃，這些場景相對比較封閉，有固定的運營路線，非常有利于高級別自動駕駛甚至無人駕駛的落地。
其次，TCO（總擁有成本）優(yōu)勢。商用車作為生產(chǎn)資料，運營費用非常高，而隨著自動駕駛技術(shù)的成熟和補能基礎(chǔ)設(shè)施的完善，新能源化、智能化的商用車在運營過程中會大幅削減運營費用（如節(jié)省油費、更有線路等）?？傊?，用車時間越長，邊際成本就越低。因此，商用車的智能化動力更強(qiáng)。
此外，特斯拉在商用車領(lǐng)域的動作也將加速智能商用車的競爭。
12 月初，特斯拉宣布向百事公司交付首批 Semi 全電動半掛卡車，標(biāo)志著特斯拉終于正式向乘用車市場以外領(lǐng)域擴(kuò)張。Semi 亮相于 2017 年，原定于 2019 年投產(chǎn)，由于動力電池方面的等限制多次延遲交付。
有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，Semi 配置特斯拉獨有的自動駕駛系統(tǒng) FSD，并且提供諸多商用卡車獨有功能，如自動對接掛箱功能等，將影響智能商用車的發(fā)展趨勢。
中國品牌的商用車智能化進(jìn)程也在加快。據(jù)范現(xiàn)軍介紹，遠(yuǎn)程商用車將在 2023 年實現(xiàn) L3 級高速公路自動駕駛與 L4 級限定場景自動駕駛，并在 2026 年實現(xiàn) L4 級干線物流的自動駕駛，2030 年實現(xiàn) L5 級結(jié)合智慧座艙自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化。
不可忽視的是，商用車的智能化當(dāng)前仍然面臨著技術(shù)成熟度、法規(guī)容忍度、成本接受度和安全保障度等多方面問題。
因此，商用車的智能化需要按照循序漸進(jìn)的務(wù)實模式，先從政策法規(guī)允許的有人駕駛產(chǎn)品和場景開始實現(xiàn)量產(chǎn)，逐步通過技術(shù)迭代、數(shù)據(jù)積累、算法完善，實現(xiàn)比人類司機(jī)更安全、更經(jīng)濟(jì)的近期目標(biāo)，從而獲得行業(yè)、社會和管理部門認(rèn)可，并最終實現(xiàn)高階自動駕駛乃至無人駕駛。
【全文參考】
[1]《商用車駛?cè)胄履茉促惖馈罚?jīng)濟(jì)日報
[2]《李大開：新形勢下新能源商用車發(fā)展呈現(xiàn)新特征》，中國汽車報
[3]《商用車自動駕駛生態(tài)初具雛形，干線物流場景有望率先落地》，華西證券
[4] 遠(yuǎn)程新能源商用車集團(tuán) CEO 范現(xiàn)軍在 2022 全球智能汽車產(chǎn)業(yè)峰會的演講
[5]《商用車多元化技術(shù)路線探索研討會暨商用車電動智能創(chuàng)新發(fā)展委員會首次工作會 —— 百人會召開第 26 期高端研討會》
[6]《商用車 ADAS 市場迎來新一輪爆發(fā)》，中國汽車報
[7]《商用車自動駕駛漸進(jìn)，智能交通時代來臨》，中信證券
[8]《創(chuàng)造智慧互聯(lián) 引領(lǐng)綠色商用》，吉利商用車集團(tuán)劉漢如
[9]《加快商用車全面新能源化，推動京津冀綠色低碳發(fā)展》，張夕勇
本文來自微信公眾號：車百智庫 （ID：EV100_Plus），作者：秦海清
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