原文標(biāo)題：《兩萬(wàn)字長(zhǎng)文：2022，汽車(chē)不能躺》
以新能源汽車(chē)為代表的新能源產(chǎn)業(yè)，成為 2022 年全村的希望。汽車(chē)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱性產(chǎn)業(yè)，多年以來(lái)一直重要而卑微著。
但是，時(shí)間走到 2022 年，這個(gè)靠加杠桿勉力維持著增長(zhǎng)的行業(yè)迎來(lái)了他被強(qiáng)行扶正的高光時(shí)刻。對(duì)房地產(chǎn)行業(yè)泡沫的試探性刺破，以及互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展方向的分歧，讓以新能源為主題的汽車(chē)，在去年被賦予了非常復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)責(zé)任。
從資本市場(chǎng)，到實(shí)體經(jīng)濟(jì)，從內(nèi)需到出口，全年都在被供應(yīng)鏈的抽風(fēng)和消費(fèi)的猶疑困擾著的汽車(chē)業(yè)，艱難而不確定的走到了一個(gè)關(guān)鍵而確定的節(jié)點(diǎn)上。
確定的是，新能源化的速度和方向再無(wú)懸念，這是如今的中美少有的高度一致的方向。而不確定的則是消費(fèi)。
2022 年，政府第三次推出了以稅費(fèi)減免為主要抓手的產(chǎn)業(yè)刺激政策。但是，這一次政策的刺激效果，與 2009 年和 2018 年的兩次相比，對(duì)消費(fèi)端影響都明顯偏弱。如今已經(jīng)到了政策設(shè)置的退出時(shí)點(diǎn)，而國(guó)家也在年底確立了 2023 年鼓勵(lì)消費(fèi)，擴(kuò)大內(nèi)需的大政策，新能源汽車(chē)也仍然是重點(diǎn)。
但是，至少在一季度，汽車(chē)消費(fèi)必然會(huì)面對(duì)一次非常大的疲軟。一方面，疫情影響的逐步清除，樂(lè)觀一點(diǎn)也要到 3 月底；另一方面，隨著新能源車(chē)補(bǔ)貼主體政策的退出，新車(chē)價(jià)格將會(huì)有一次重新厘定，敏感的市場(chǎng)需要一點(diǎn)時(shí)間來(lái)消化波動(dòng)的價(jià)格。
在年底跟很多汽車(chē)企業(yè)的朋友聚聊的時(shí)候，談起很多企業(yè)預(yù)先發(fā)布了元旦后漲價(jià)的信息，這就是最直接的促銷(xiāo)費(fèi)的做法。很多企業(yè)對(duì)一季度的預(yù)期非常低，大家都希望通過(guò)一些方式，在去年十二月就把今年前三個(gè)月的訂單盡量多摟一點(diǎn)回來(lái)。至于一季度的日子怎么過(guò)，很多人的看法是：再說(shuō)唄。
這是 2022 年，卷出天際的汽車(chē)業(yè)的最后一卷，想不到用的是車(chē)價(jià)預(yù)期看漲這一招。不過(guò)，據(jù)我了解，因?yàn)橐咔楣芸氐耐蝗环砰_(kāi)，以及癥狀表現(xiàn)重于預(yù)期，12 月的汽車(chē)沖量也并沒(méi)有取得想象中的效果。
整車(chē)企業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈的核心，如今卻是產(chǎn)業(yè)鏈中最尷尬的一環(huán)。他們一頭直面被資本和政策寵溺著的產(chǎn)業(yè)鏈革新，寵溺的方式是打開(kāi)估值空間；一頭直接面對(duì)著消費(fèi)，在份額焦慮和消費(fèi)疲軟中忍耐，在虧損或是滯銷(xiāo)中艱難選擇。走下坡路的燃油車(chē)還在掙錢(qián)，走上坡路的新能源車(chē)尤其是純電車(chē)虧損明顯。大多數(shù)汽車(chē)企業(yè)都選擇要好，寧愿把資源投入到虧損但代表明天的后者。
這真是一幕奇景，一個(gè)新興的產(chǎn)業(yè)，政策、補(bǔ)貼都加持到位，市場(chǎng)滲漏率快速發(fā)展，到 2022 年已經(jīng)超過(guò) 30％，市場(chǎng)規(guī)模超過(guò) 600 萬(wàn)輛，但是絕大多數(shù)參與企業(yè)就是掙不了錢(qián)。超過(guò)一半的企業(yè)在造車(chē)賣(mài)車(chē)的毛利上都為負(fù)數(shù)，遑論固定資產(chǎn)投入的攤銷(xiāo)。
2022 年，新能源汽車(chē)用一整年的時(shí)間，證明了他無(wú)法在當(dāng)下這個(gè)時(shí)點(diǎn)，以一個(gè)消費(fèi)型產(chǎn)業(yè)，快速成長(zhǎng)以取代房地產(chǎn)這樣一個(gè)投資型產(chǎn)業(yè)的融資地位。
汽車(chē)消費(fèi)什么時(shí)候能真正向好？
其實(shí)說(shuō)來(lái)也簡(jiǎn)單，和其他消費(fèi)也差不多，大體上一件消耗性而不是投資性的消費(fèi)品，行情要好起來(lái)，需要的是大家都高興。
這種高興，不是哇，我撿到了一個(gè)大便宜，以前 30 萬(wàn)的車(chē)，現(xiàn)在 20 萬(wàn)就買(mǎi)到了那種；而是我今天花 30 萬(wàn)，買(mǎi)了臺(tái)車(chē)，這就是一件高興事兒的那種，全家都高興。這種高興，是說(shuō)出來(lái)有點(diǎn)討罵，但就是商業(yè)本質(zhì)的高興，就是在你的高興中，商家得能掙到錢(qián)。
還是先來(lái)聊聊產(chǎn)業(yè)吧。
先來(lái)看一組數(shù)據(jù)；去年新能源汽車(chē)的滲透率超過(guò)了 30%；得益于新能源車(chē)的銷(xiāo)售，中國(guó)汽車(chē) 2022 年的出口規(guī)模超過(guò)了 300 萬(wàn)輛，第一次非常接近汽車(chē)第一大國(guó)日本的出口數(shù)據(jù)，并且出口汽車(chē)的售價(jià)水平大幅提高；中國(guó)自主品牌汽車(chē)市占率第一次超過(guò)了 50%，并且市占率有進(jìn)一步提升的趨勢(shì)，預(yù)計(jì) 2023 年有望挑戰(zhàn) 60% 的水平。
不過(guò)，在這組讓人看上去挺養(yǎng)眼的數(shù)據(jù)背后，還是有一些問(wèn)題值得注意。
最大的問(wèn)題當(dāng)然就是新能源汽車(chē)企業(yè)的利潤(rùn)水平的問(wèn)題。利潤(rùn)率成了幾乎所有新能源汽車(chē)企業(yè)都嚴(yán)守的機(jī)密。大體上你問(wèn)到絕大多數(shù)新能源汽車(chē)企業(yè)的老總，他們都不會(huì)正面回答你企業(yè)利潤(rùn)率的問(wèn)題，最多是告訴你現(xiàn)階段當(dāng)然是虧損的。
至于什么時(shí)候能盈利，依靠現(xiàn)在的采購(gòu)和售價(jià)，是否能最終實(shí)現(xiàn)盈利，以及能否在合理周期內(nèi)實(shí)現(xiàn)固定資產(chǎn)和研發(fā)投入的攤銷(xiāo)，則肯定不在公開(kāi)透露的范圍內(nèi)。
年中的一次高規(guī)格論壇上，月銷(xiāo)新能源車(chē) 3 萬(wàn)輛的廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪忍不住對(duì)著寧德時(shí)代的本家曾毓群放了一炮。極言電池供應(yīng)商吞噬了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)以自肥。如果這種狀況不得到改變，整車(chē)企業(yè)將不得不自建電池供給能力。
這在 2023 年已經(jīng)基本注定要成為事實(shí)。多家汽車(chē)企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始了從礦產(chǎn)，到電池生產(chǎn)自主的能力搭建。
而這股風(fēng)潮，事實(shí)上是新能源產(chǎn)業(yè)浪潮走過(guò)了 5 個(gè)年頭之后，企業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)變革中的供應(yīng)鏈變革的嚴(yán)肅反思。
反思之一來(lái)自結(jié)果。在新能源汽車(chē)企業(yè)中，唯有特斯拉和比亞迪具有超強(qiáng)的盈利能力。當(dāng)然，從成功學(xué)的角度來(lái)說(shuō)，這兩家中美新能源汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)代表，有很多相似之處。
比如兩家企業(yè)都是這個(gè)地球上最早開(kāi)始把企業(yè)資源主要放在新能源汽車(chē)身上的企業(yè)，起步都在 2004 年左右。
同時(shí)，兩家企業(yè)都保持著核心部件的高自主率，不管是通過(guò)對(duì)供應(yīng)商的管理，還是通過(guò)自供。
在一個(gè)成熟的百年產(chǎn)業(yè)中，很多企業(yè)突然發(fā)現(xiàn)，在面對(duì)包括電池、智能化系統(tǒng)、芯片等新的供應(yīng)商時(shí)，以往成本控制的工具開(kāi)始失靈。這就是很多企業(yè)在銷(xiāo)量上早已跨越了所謂的生死線(xiàn)，但是賣(mài)一臺(tái)，虧一臺(tái)，越賣(mài)越虧的狀況確始終得不到好轉(zhuǎn)的原因。
當(dāng)然，資本市場(chǎng)對(duì)實(shí)體產(chǎn)業(yè)的影響也在變大。資本對(duì)產(chǎn)業(yè)的炒作，到目前為止還集中在以電池為核心的供應(yīng)端，不管是變數(shù)猶存的智能駕駛領(lǐng)域，還是消費(fèi)堪憂(yōu)的整車(chē)制造端，資本都還并沒(méi)有像對(duì)電池端那么大手筆梭哈。
而電池端的產(chǎn)業(yè)鏈在二級(jí)市場(chǎng)，股價(jià)早就炒到了碳中和時(shí)代的光景。比如寧德時(shí)代，要維持萬(wàn)億水平的高股價(jià)，靠一塊一塊賣(mài)電池，恐怕是不可能完成的任務(wù)。何況，寧德時(shí)代對(duì)鋰礦價(jià)格的波動(dòng)也是頭大。
那么跳出傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的模式，把自己的盈利鏈條往整車(chē)廠的碗里伸一伸，依托壟斷優(yōu)勢(shì)達(dá)成這樣的意圖似乎也并不算是不可能。
所以，在幾乎所有汽車(chē)供應(yīng)商中，寧德時(shí)代的手是伸得最長(zhǎng)的。當(dāng)然，以華為為代表的大量規(guī)模各異的智能駕駛供應(yīng)商，展現(xiàn)出來(lái)的基本思路，也是從面粉廠向中央廚房進(jìn)化的思路。
從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，電池雖然重要，但是在供應(yīng)鏈中的話(huà)語(yǔ)權(quán)博弈能力，最終應(yīng)該比不上智能供應(yīng)商。但即便是智能供應(yīng)商，最終也很難迫使整車(chē)企業(yè)，長(zhǎng)期在微利甚至虧損的局面下，甘心為“翻身做主”的供應(yīng)鏈打工。最終，芯片、云計(jì)算可能會(huì)是為數(shù)不多的在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中取得額外分紅權(quán)的贏家。
這個(gè)判斷是基于對(duì)行業(yè)性質(zhì)的判斷。在年前的一次采訪(fǎng)中，蔚來(lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)李斌在談起 2022 年最慘的小鵬汽車(chē)的時(shí)候說(shuō)，他相信蔚小理今后都能活著，也能活得挺好。小鵬即便在過(guò)去一年困難一點(diǎn)，也是發(fā)展中的一些代價(jià)。因?yàn)?，汽?chē)產(chǎn)業(yè)不是一個(gè)贏者通吃的產(chǎn)業(yè)，大家都是有自己的余地的。
在我們聽(tīng)?wèi)T了互聯(lián)網(wǎng)闖入者們動(dòng)輒說(shuō)自己要迅速賣(mài)到 1000 萬(wàn)輛，從而躋身行業(yè)前五的生死線(xiàn)的判斷的 2022 年，作為一家新勢(shì)力汽車(chē)企業(yè)的代表，李斌對(duì)行業(yè)“贏者通吃”邏輯的否定可能會(huì)成為汽車(chē)行業(yè)后續(xù)發(fā)展的一次非常重要的判斷。
因?yàn)檫@個(gè)判斷，會(huì)對(duì)行業(yè)中人對(duì)自身企業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的審視，對(duì)改革、進(jìn)入的姿態(tài)的行動(dòng)方式有非常關(guān)鍵的影響。
我個(gè)人是完全支持李斌的判斷的。簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，硬件權(quán)重越大、設(shè)計(jì)余地越大的產(chǎn)業(yè)，贏者通吃的機(jī)會(huì)就越小。如果說(shuō)只要網(wǎng)速夠快，云服務(wù)夠強(qiáng)，手機(jī)、電視機(jī)都可以完全的數(shù)字化，那么因著我們這無(wú)法舍棄的肉身移動(dòng)的需要，汽車(chē)或是未來(lái)的交通工具，永遠(yuǎn)也無(wú)法擺脫硬件的統(tǒng)治。
2022 年，我們看到的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)取得市場(chǎng)成功的例子，幾乎沒(méi)有一個(gè)是向著贏者通吃的邏輯去的。
比如特斯拉，到目前為止最有資格在新能源汽車(chē)行業(yè)中展現(xiàn)出贏者通吃態(tài)勢(shì)的企業(yè)，在 2022 年，被從企業(yè)到產(chǎn)品完全迥異的比亞迪在平均售價(jià)相差不大的前提下超越。而特斯拉和比亞迪的共同特點(diǎn)，是在 2022 年展現(xiàn)出了巨大的成本控制優(yōu)勢(shì)。
再比如理想，雖然那句 500 萬(wàn)以?xún)?nèi)最好的 SUV 被關(guān)在家里的吃瓜群眾們?nèi)撼暗貌惠p，但是彩電、冰箱、洗衣機(jī)的三件套，加上頗有市場(chǎng)緣的新套娃設(shè)計(jì)，也還是讓理想在兇險(xiǎn)的新勢(shì)力的三季度順利過(guò)關(guān)。
李斌的思路也同樣清楚，他說(shuō)如果我們判斷汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是贏者通吃的邏輯，那么事情就完全不是現(xiàn)在這樣做的。所以我們看到蔚來(lái)在產(chǎn)品路線(xiàn)上，走的是扎實(shí)、穩(wěn)健，設(shè)計(jì)感較強(qiáng)，但是性能偏中庸的路線(xiàn)。蔚來(lái)在補(bǔ)能和服務(wù)體系上展現(xiàn)出的長(zhǎng)期投入的思路，也不是贏者通吃行業(yè)能耐得住的寂寞。
華為這家企業(yè)在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中的打法比較有意思。這跟這家企業(yè)這幾年所處的特殊階段有關(guān)。
我一直認(rèn)為，華為在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中選擇的，雖然屢次拍胸脯承諾不親自下場(chǎng)造車(chē)，但產(chǎn)業(yè)身位明顯令潛在合作伙伴不悅的過(guò)于靠前，跟這兩年架在他脖子上的刀有明確關(guān)系。
不過(guò)到去年年底，華為已經(jīng)開(kāi)始比較明確的根據(jù)“汽車(chē)行業(yè)不會(huì)是贏者通吃”的行業(yè)，來(lái)重新整理自己的定位了。
首先要恭喜華為，徐直軍的年終報(bào)告里面已經(jīng)說(shuō)得明白，去年是華為在后制裁時(shí)期最后一個(gè)特殊的年份，今年華為應(yīng)該可以回到企業(yè)發(fā)展的相對(duì)正常的軌跡上來(lái)了。任正非的寒氣應(yīng)該是凍不死這家讓人愛(ài)恨交加的科技企業(yè)了。這有助于華為在汽車(chē)領(lǐng)域確立更穩(wěn)健的身姿。
當(dāng)然，讓華為重新思考汽車(chē)產(chǎn)業(yè)打法的還有幾件事情：
其一，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合效率，比他們想象的要低得多。要想完全貫徹華為的意圖和效率，賽力斯那樣的強(qiáng)弱聯(lián)合才有可能。但強(qiáng)弱聯(lián)合的代價(jià)也很明顯。而真正的強(qiáng)者根本不能接受他的全棧式供應(yīng)商的思路。
其二，車(chē)實(shí)在沒(méi)有他們預(yù)想的那么好賣(mài)。雖然我們看到整個(gè)行業(yè)都在羨慕問(wèn)界在一年之內(nèi)月銷(xiāo)量就破萬(wàn)的成績(jī)，幾乎所有企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)都在責(zé)怪他的營(yíng)銷(xiāo)副手為啥干不過(guò)一個(gè)門(mén)外漢余承東。但是事實(shí)上，問(wèn)界的銷(xiāo)售業(yè)績(jī)，完全達(dá)不到華為的預(yù)期。據(jù)我了解，在華為的計(jì)劃中，年底問(wèn)界月銷(xiāo)是要達(dá)到三萬(wàn)的。
問(wèn)界在行業(yè)眼中的成功，和在華為眼中的不達(dá)標(biāo)，正是企業(yè)對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的智能電氣化變革究竟是否是贏者通吃局面的不同判斷。
可以想象，如果問(wèn)界如期達(dá)到月銷(xiāo)三萬(wàn)，并且銷(xiāo)售態(tài)勢(shì)如余承東當(dāng)初做手機(jī)那樣勢(shì)如洪水，那么華為如今絕無(wú)可能讓他的智選車(chē)業(yè)務(wù)對(duì)更多車(chē)型廣開(kāi)方便之門(mén)，那樣既沒(méi)必要也不合理。
對(duì)于華為而言，真正的好消息，不是北汽或是長(zhǎng)安終于迫于壓力要放平身段，接受華為的改造，而是年底的兩則消息，其一是華為智能汽車(chē) BU 預(yù)計(jì)在 2025 年之前可以實(shí)現(xiàn)盈利，其二是 ABB 和華為達(dá)成了智能系統(tǒng)的供應(yīng)合作。
以華為的智能系統(tǒng)制造升級(jí)能力和現(xiàn)實(shí)盈利需求，至少在近 5 年內(nèi)，這才是華為深入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的最理想的身位 —— 成為全球最重要的汽車(chē)智能硬件及軟件供應(yīng)商，如果可能的話(huà)，依托汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)華為云服務(wù)業(yè)務(wù)的破局。
我相信，汽車(chē)圈里絕大多數(shù)企業(yè)，都不認(rèn)同汽車(chē)是贏者通吃的變革邏輯。但是，多數(shù)企業(yè)卻正在經(jīng)受對(duì)被贏者通吃的恐懼，干著抵御贏者通吃的事兒，或者夢(mèng)想著自己是那個(gè)通吃贏家。2022 年產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵詞之一 —— 卷，就是這種恐懼的產(chǎn)物。
在市場(chǎng)被重新分割，產(chǎn)品被重新定義的時(shí)期，卷是再正常不過(guò)的選擇，也是最簡(jiǎn)單粗暴的選擇。
卷的好處在于短期效果明顯。產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)邏輯的變化，以及資本對(duì)汽車(chē)頭部企業(yè)伺機(jī)而動(dòng)的態(tài)勢(shì)也支持一段時(shí)間內(nèi)大家無(wú)厘頭亂卷的做法。
比如，卷是資本化的新企業(yè)，對(duì)付財(cái)報(bào)大于天的傳統(tǒng)企業(yè)的有效做法；卷也是決策力比較強(qiáng)的自主品牌，對(duì)付決策緩慢、艱難的合資企業(yè)的有效做法。卷還是面對(duì)新時(shí)代，有點(diǎn)不知所措，但家底尚厚的轉(zhuǎn)型企業(yè)的通行答題思路。
配置能卷的卷配置，配置卷不了的卷營(yíng)銷(xiāo)，服務(wù)不會(huì)卷的就給用戶(hù)送福利。苦了有些企業(yè)，送福利老板都要求弄一套曠古絕今的方法論出來(lái)，結(jié)果福利都送不出去。有些送福利的手勢(shì)實(shí)在過(guò)于擰巴，結(jié)果花了錢(qián)，還討了罵。
卷的盡頭是什么？終極盡頭當(dāng)然就是賈躍亭，硬件免費(fèi)，軟件和服務(wù)收費(fèi)，一旦最終有一家跑通，行業(yè)自然哀鴻遍野，頭部獨(dú)大，其他人洗洗睡。當(dāng)然，更大概率是卷到一定程度，產(chǎn)業(yè)升級(jí)，卷王倒斃，行業(yè)反思。
被該死的 2022 逼著卷了供應(yīng)鏈升級(jí)、卷了成本和品控管理加強(qiáng)、卷了產(chǎn)品、卷了流程、卷了資本高效管理的企業(yè)，估計(jì)運(yùn)氣不太差的都能進(jìn)入下一輪。這些是卷在點(diǎn)子上的企業(yè)，未來(lái)成功學(xué)的主角。
但是簡(jiǎn)單堆料、無(wú)腦送福利、卷商超布店、卷低差異化新產(chǎn)品這些明顯是無(wú)能，或是偷懶內(nèi)容的，估計(jì)很快就會(huì)遭遇到這種簡(jiǎn)單卷的效應(yīng)邊界。在產(chǎn)業(yè)變革年代打穿馬甲的簡(jiǎn)單價(jià)格戰(zhàn)的，從之前的多個(gè)行業(yè)來(lái)看，都是逼出更優(yōu)秀企業(yè)的行業(yè)炮灰。
我想說(shuō)說(shuō)長(zhǎng)城。這是一家非常有特色的中國(guó)汽車(chē)企業(yè)。在過(guò)去兩年多時(shí)間里，魏建軍一場(chǎng)關(guān)于生死的討論，讓這家企業(yè)開(kāi)啟了一場(chǎng)狂飆突進(jìn)的運(yùn)動(dòng)式發(fā)展盛宴。
但是去年，長(zhǎng)城遭遇了很大的發(fā)展瓶頸。這不奇怪，幾乎所有中國(guó)企業(yè)在大踏步的前進(jìn)之后一兩年，都遭遇過(guò)這樣的瓶頸。不能因此而否定長(zhǎng)城前兩年取得的業(yè)績(jī)。
去年大火的比亞迪在 2008 年就遭遇過(guò)這樣的崩盤(pán)。彼時(shí)王傳福說(shuō)比亞迪每年翻一倍，到 2025 年超越豐田成為世界第一。結(jié)果翻了兩年之后一頭栽倒。2018 年的長(zhǎng)安，2020 年的吉利，都遭遇過(guò)盛放之后的頹勢(shì)。只不過(guò)因?yàn)榍捌谧龇ê秃笃谧晕艺{(diào)整能力的差異，痛感各異罷了。
長(zhǎng)城企業(yè)自完成改制之后凡二十余年，核心優(yōu)勢(shì)非常清晰，技術(shù)扎實(shí)，品牌樸實(shí)純正，企業(yè)效率高，作風(fēng)頑強(qiáng)，產(chǎn)品耐用性好，性?xún)r(jià)比高。在國(guó)內(nèi)廣大市場(chǎng)有非常成熟固定的用戶(hù)群，出口也是效率最高的中國(guó)企業(yè)之一。
前兩年中，長(zhǎng)城突然開(kāi)啟了多品牌發(fā)展路線(xiàn)，并且在其中兩三個(gè)新品牌身上取得了非常不錯(cuò)的市場(chǎng)成績(jī)。整個(gè)企業(yè)的對(duì)外形象相比之前的穩(wěn)重甚至有些木訥，短時(shí)間內(nèi)改變良多。
這些都引領(lǐng)長(zhǎng)城度過(guò)了非常光鮮的兩年。但是，長(zhǎng)城的多品牌戰(zhàn)略，是企業(yè)發(fā)展到一定的階段，結(jié)合市場(chǎng)形勢(shì)作出的短期效應(yīng)非常明確的銷(xiāo)量規(guī)模提升策略。這種打法，本身具有短期性特點(diǎn)。
所以，在去年市場(chǎng)大卷的態(tài)勢(shì)下，長(zhǎng)城的多線(xiàn)并進(jìn)的策略，立刻就呈現(xiàn)出了頭緒繁多，但主線(xiàn)不明顯，多而不強(qiáng)的態(tài)勢(shì)。而這原本是長(zhǎng)城的優(yōu)勢(shì)。
到去年下半年，長(zhǎng)城果斷對(duì)發(fā)展策略做出了回歸主線(xiàn)的調(diào)整。合并營(yíng)銷(xiāo)體系，繼續(xù)回到以哈弗為主品牌的一專(zhuān)多能的發(fā)展思路上來(lái)。這次調(diào)整非常及時(shí)，如果 2023 年，長(zhǎng)城能在確立哈弗主線(xiàn)市場(chǎng)地位的前提下，扎實(shí)提升特色產(chǎn)品和新能源產(chǎn)品的市場(chǎng)份額，那么之前兩年取得的銷(xiāo)量提升，就能轉(zhuǎn)化成長(zhǎng)城跨步發(fā)展的勢(shì)能。從這個(gè)意義上說(shuō)，長(zhǎng)城去年的及時(shí)調(diào)整，對(duì)于這家老牌車(chē)企而言，價(jià)值不在當(dāng)初那場(chǎng)關(guān)乎生死的討論之下。
一家發(fā)展了數(shù)十年的企業(yè)，如果不是管理體系出了積重難返的痼疾，那么任何推倒重構(gòu)的想法都是幼稚而沖動(dòng)的。應(yīng)對(duì)變化的市場(chǎng)，可以有臨時(shí)的策略打法，但為了迎接所謂新生，將自身優(yōu)勢(shì)棄如敝履，那只怕結(jié)果只能是一場(chǎng)沒(méi)有效率，但有笑意的折騰。
在 2022 年，我真的看到，有不少企業(yè)，明明是具備很強(qiáng)的自身優(yōu)勢(shì)的，只要拿出足夠的市場(chǎng)誠(chéng)意，根據(jù)形勢(shì)對(duì)自己的企業(yè)進(jìn)行一些有限的調(diào)整，就完全能在變化的市場(chǎng)上立足的。
但是很多企業(yè)往往一踏入智能電氣化的領(lǐng)域，立刻就不知道怎么干活了。有些企業(yè)高層，覺(jué)得我既然做了智能電氣化企業(yè)，那么我的第一要?jiǎng)?wù)，就是按照智能電氣化時(shí)代的企業(yè)范式來(lái)作為。
可是什么是智能電氣化時(shí)代的企業(yè)范式呢？沒(méi)有？也有，比如特斯拉。但那個(gè)不好學(xué)。那什么好學(xué)呢？當(dāng)然也有，比如去一年里大半年沒(méi)什么人的商超開(kāi)店；比如搞粉絲大會(huì)，在發(fā)布會(huì)舞臺(tái)上讓領(lǐng)導(dǎo)和用戶(hù)長(zhǎng)時(shí)間尬聊；比如用積分換不知所云的精品；比如花錢(qián)讓用戶(hù)給說(shuō)好話(huà)。
總之，你要是干之前干過(guò)的事兒，那就不叫干活兒；你要是不弄出幾千上萬(wàn)個(gè)用戶(hù)成天給你說(shuō)好聽(tīng)的，那就是沒(méi)干營(yíng)銷(xiāo)。
至于管用不管用，有沒(méi)有副作用，那不管，先革命，再考慮革命是不是劃算。
對(duì)于那些傳統(tǒng)車(chē)企旗下的新能源子品牌，或者新能源車(chē)系來(lái)說(shuō)，其實(shí)如果真的找不到很好的范式，那不如拿起放大鏡來(lái)仔細(xì)看一看極氪吧。經(jīng)驗(yàn)、教訓(xùn)在這個(gè)品牌身上都有。
極氪從第一次亮相的大獲成功，到隨后訂單空前火爆，再到之后因?yàn)楦鞣N問(wèn)題導(dǎo)致品牌人設(shè)崩塌，交付困難，再到如今月交付穩(wěn)定過(guò)萬(wàn)。這一年半左右，這個(gè)新品牌的冰火兩重天，到底都經(jīng)歷了什么？做對(duì)與做錯(cuò)的又都是什么？
我們可以一樣一樣來(lái)分析。
經(jīng)銷(xiāo)模式，極氪一開(kāi)始選擇純直銷(xiāo)，借助領(lǐng)克的店做交付和售后。但很快發(fā)現(xiàn)，單純的直銷(xiāo)模式支撐不了較大的訂單量。對(duì)于極氪而言，最高效的經(jīng)銷(xiāo)模式，仍然是借助經(jīng)銷(xiāo)商合作伙伴更多的力量來(lái)構(gòu)建經(jīng)銷(xiāo)體系。
用戶(hù)運(yùn)營(yíng)，稚嫩的手法，讓剛剛接觸用戶(hù)運(yùn)營(yíng)的極氪，在很長(zhǎng)時(shí)間里手忙腳亂，輿論反噬幾乎讓這款非常能打的產(chǎn)品失去消費(fèi)信任。盡管極氪至今仍然強(qiáng)調(diào)自己是用戶(hù)型企業(yè)，但是經(jīng)歷了第一年的磨練，極氪已經(jīng)非常明智的把用戶(hù)運(yùn)營(yíng)的核心，放在了用戶(hù)對(duì)產(chǎn)品的有效反饋的收集和改良上。事實(shí)上，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的用戶(hù)運(yùn)營(yíng)的核心點(diǎn)也在于此。而不是過(guò)于主動(dòng)和高成本討好用戶(hù)，利誘用戶(hù)為自己說(shuō)好話(huà)。
回饋用戶(hù)。最成功的案例是在去年 7 月份，極氪 001 升級(jí) 8155 芯片，極氪斥資三億，為老用戶(hù)免費(fèi)升級(jí)了 8155 芯片。在那之后，極氪每月交付量不斷攀升。要分清楚的是，這次免費(fèi)升級(jí)事實(shí)上說(shuō)不是寵粉，不是無(wú)原則的討好用戶(hù)，而是兌現(xiàn)承諾。之前的芯片在實(shí)際體驗(yàn)上沒(méi)有兌現(xiàn)極氪 001 產(chǎn)品的使用體驗(yàn)承諾，極氪在升級(jí)芯片的時(shí)候，補(bǔ)上了這一缺失。
你花了代價(jià)，兌現(xiàn)了之前缺失的承諾，完善了產(chǎn)品體驗(yàn)，這是所謂用戶(hù)型企業(yè)應(yīng)該建立的自我修養(yǎng)。小米、海爾這些優(yōu)秀企業(yè)的發(fā)展歷程中，無(wú)不鮮明地印刻著這樣的作為。這才是用戶(hù)型企業(yè)值得拿出來(lái)說(shuō)一說(shuō)的上價(jià)值的內(nèi)容。
但我們?nèi)缃駮r(shí)不時(shí)看到的是，我對(duì)你的產(chǎn)品承諾沒(méi)達(dá)到，要不我送你點(diǎn)東西，實(shí)在不行來(lái)兩千塊，你給我把負(fù)面撤了唄。這算哪門(mén)子用戶(hù)型企業(yè)呢？
最后，極氪的產(chǎn)品夠能打，這是極氪如今站在一個(gè)不錯(cuò)的市場(chǎng)位置上的根本。我相信極氪 CEO 安聰慧心里對(duì)此明白得很，雖然他如今樂(lè)于強(qiáng)調(diào)用戶(hù)運(yùn)營(yíng)的價(jià)值，但是對(duì)產(chǎn)品理解十分透徹的安聰慧，一定非常清楚極氪如今市場(chǎng)受歡迎的根本就在于此。在整個(gè)吉利汽車(chē)體系里，去年唯一沒(méi)有受到比亞迪嚴(yán)重沖擊的就是極氪。從上市時(shí)點(diǎn)來(lái)看，極氪 001 是一款產(chǎn)品力非常前瞻的產(chǎn)品，在度過(guò)了大卷的 2022 之后，微升級(jí)的極氪 001 在同類(lèi)產(chǎn)品中仍然有優(yōu)勢(shì)。
再來(lái)說(shuō)說(shuō)去年火出天際的比亞迪。比亞迪在 2022 年為什么一下子火爆成這樣？創(chuàng)造了一系列中國(guó)汽車(chē)企業(yè)的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)新紀(jì)錄，并且基本上鎖定了 2022 年度銷(xiāo)量冠軍的寶座，要知道這是中國(guó)企業(yè)第一次在本土乘用車(chē)市場(chǎng)拿下銷(xiāo)冠。但至今，我也沒(méi)有看到比亞迪做過(guò)什么營(yíng)銷(xiāo)上的巨大創(chuàng)新。不是說(shuō)營(yíng)銷(xiāo)不重要，而是說(shuō)營(yíng)銷(xiāo)不因?yàn)榈炙绖?chuàng)新才重要。
在我看來(lái)，比亞迪的成功就是企業(yè)戰(zhàn)略和成本控制兩個(gè)維度的成功。戰(zhàn)略上，比亞迪堅(jiān)持的兩件事情，在歷經(jīng)二十年沒(méi)把自己逼死的情況下，在去年守得云開(kāi)見(jiàn)月明了。一個(gè)是汽車(chē)電氣化的堅(jiān)持。比亞迪是為數(shù)不多的在 2000 年代成立之初，就緊抱汽車(chē)電氣化路線(xiàn)的車(chē)企之一。
你可以看到，比亞迪其實(shí)從來(lái)就沒(méi)有特別認(rèn)真的做過(guò)燃油車(chē)，比亞迪的燃油車(chē)系列，有過(guò)市場(chǎng)成功，但從來(lái)沒(méi)有明確的發(fā)展脈絡(luò)可言；而對(duì)于很長(zhǎng)時(shí)間里都沒(méi)什么市場(chǎng)的電氣化汽車(chē)，比亞迪卻從來(lái)都是認(rèn)真在做的。1 月 5 日要發(fā)布的高端品牌仰望所搭載的四輪電機(jī)技術(shù)，比亞迪王傳福在 2004 年就提出來(lái)過(guò)，并且在隨后的二十年里多次在公開(kāi)場(chǎng)合宣傳 4 輪電機(jī)汽車(chē)的構(gòu)想。
說(shuō)得多了，大家都開(kāi)始拿 4 輪電機(jī)當(dāng)段子聽(tīng)，但 2023 年，搭載 4 輪電機(jī)，據(jù)說(shuō)可以像坦克一樣原地掉頭，兩個(gè)輪子爆胎還可以照常行駛的汽車(chē)就要上市了。這說(shuō)明王傳福不是在放衛(wèi)星，比亞迪真的這二十年是在把四輪電機(jī)技術(shù)當(dāng)成重要的事情在持續(xù)積累的。
比亞迪的 DM-i 混動(dòng)技術(shù)也是一樣，一開(kāi)始外界當(dāng)個(gè)笑話(huà)聽(tīng)，直到如今已經(jīng)成為神技。做電池出身的比亞迪，從一開(kāi)始就認(rèn)定自己的機(jī)會(huì)在電動(dòng)車(chē)，這就是比亞迪在現(xiàn)在這個(gè)當(dāng)口爆發(fā)的基礎(chǔ)。很多企業(yè)會(huì)私下里埋怨，為什么比亞迪的混動(dòng)市場(chǎng)就認(rèn)作新能源車(chē)，而自己的混動(dòng)市場(chǎng)就當(dāng)油車(chē)看。原因不在去年，在之前二十年。
另一個(gè)就是比亞迪從來(lái)就“蠻不講理”的堅(jiān)持核心部件自供、自主。當(dāng)初大眾因雙離合變速器封神的年代，比亞迪是國(guó)內(nèi)企業(yè)中唯一一家想也不想就純自主開(kāi)發(fā)這款技術(shù)難度和機(jī)械制造難度都頂尖的變速器的，當(dāng)然比亞迪因?yàn)榘ち瞬簧倭R，終端的用戶(hù)抱怨和維權(quán)事件也幾乎摧毀了比亞迪的品牌信譽(yù)。
但話(huà)說(shuō)回來(lái)，如今仍然傲立行業(yè)老大的豐田，對(duì)核心配件的態(tài)度跟比亞迪是一樣的。這個(gè)策略讓比亞迪在去年的行情中獲得了巨大的優(yōu)勢(shì)。尤其是電池的自供，使得這家企業(yè)在堆料行情中，成本控制比其他企業(yè)輕松很多。并且供應(yīng)鏈?zhǔn)艿降睦_也小得多。在 4、5 月上海靜態(tài)管理導(dǎo)致的斷供潮中，比亞迪一舉成為幾乎唯一一家沒(méi)受影響的車(chē)企，月銷(xiāo)量從此攀升至 15 萬(wàn)以上，直到 4 季度保持在 20 萬(wàn)以上的天量。
如果說(shuō)中國(guó)汽車(chē)企業(yè)到目前為止，誰(shuí)的成功是模式的成功，那么比亞迪和吉利是兩家最典型的企業(yè)。比亞迪就是豐田模式的成功，以核心技術(shù)和供應(yīng)鏈自主為基礎(chǔ)的獨(dú)立體系力的成功；吉利則是以全球化背景下的技術(shù)合作、融合為基礎(chǔ)的商業(yè)并購(gòu)、聯(lián)合發(fā)展模式。
在 2022 年這個(gè)讓全球化擁躉傷心的年份里，比亞迪模式的優(yōu)勢(shì)被完整凸顯也屬正常。
這么多年來(lái)，王傳福說(shuō)得最多的三句話(huà)，第一句是拳拳之心，產(chǎn)業(yè)報(bào)國(guó)；第二句是什么都是人造的，不是神造的：第三句是比亞迪一定要做全球第一的汽車(chē)公司。
這三句話(huà)伴隨比亞迪有些神經(jīng)質(zhì)的成長(zhǎng)經(jīng)歷，被群嘲過(guò)很多次。而如今，比亞迪在全世界做著他的電池針刺實(shí)驗(yàn)，來(lái)證明自己的電池是最先進(jìn)最安全的。2022 年比亞迪也超越特斯拉，成為全球銷(xiāo)量最高的新能源汽車(chē)品牌。
我從來(lái)也不覺(jué)得比亞迪就此高枕無(wú)憂(yōu)。在我看來(lái)，高速發(fā)展之后的管理、人力資源的巨大缺口，會(huì)毫無(wú)例外地讓企業(yè)陷入或大或小的困境，自律如任正非的華為也未逃此劫。但是在中國(guó)汽車(chē)企業(yè)中，比亞迪確實(shí)建立起來(lái)了一些，不太容易追趕，也不太容易受?chē)?guó)際國(guó)內(nèi)形勢(shì)感染的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，這一點(diǎn)是一向口狠腹黑的國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也基本都一致承認(rèn)的事實(shí)。
其實(shí)，和比亞迪曲風(fēng)相近的還有一家中國(guó)車(chē)企，奇瑞。這家被所有制問(wèn)題纏繞了多年，導(dǎo)致畫(huà)風(fēng)日益奇詭的自主品牌龍頭企業(yè)，事實(shí)上是中國(guó)技術(shù)實(shí)力和技術(shù)自主能力最強(qiáng)的汽車(chē)企業(yè)。
這么多年來(lái)，奇瑞源源不斷地給中國(guó)汽車(chē)行業(yè)輸送著成建制的產(chǎn)品技術(shù)團(tuán)隊(duì)。有些企業(yè)甚至為了蕪湖的員工專(zhuān)門(mén)開(kāi)通了往返蕪湖的專(zhuān)車(chē)。但奇瑞的技術(shù)底子從來(lái)沒(méi)有被掏空。
這家企業(yè)在完成了改制，進(jìn)入了 IPO 周期之后，發(fā)揮出了讓人刮目相看的能力。早在奇瑞進(jìn)行那讓人驚掉下巴的改制闖關(guān)之時(shí)，我就說(shuō)過(guò)，如果這樣的改制最終能讓一家能力卓越的車(chē)企回到正常的發(fā)展軌道上，那就千值萬(wàn)值。
2022 年，這家沒(méi)沾到新能源紅利太多光的企業(yè)，果然煥發(fā)了迷一樣的青春。在整個(gè) 2022 年，奇瑞從來(lái)沒(méi)有因年景、供應(yīng)鏈和其他經(jīng)常被引用的借口出現(xiàn)過(guò)疲態(tài)，而是穩(wěn)穩(wěn)地站回了自主品牌領(lǐng)先陣營(yíng)。
所以，很多企業(yè)的困難，真的是新能源化不夠快的原因嗎？
到去年年底，主要自主品牌基本上多數(shù)已經(jīng)從 2022 這個(gè)大坑中相繼爬了出來(lái)。在去年底灌了不少水的吳曉波年終秀里，吳曉波斷言，未來(lái)的中國(guó)機(jī)會(huì)主義的機(jī)會(huì)已經(jīng)結(jié)束，將來(lái)的中國(guó)將永遠(yuǎn)的屬于長(zhǎng)期主義者。
那么在 2022 年，中國(guó)車(chē)企第一次占據(jù)本土市場(chǎng)的半壁江山之時(shí)，中國(guó)的汽車(chē)企業(yè)，又有幾家給自己打下了真正的長(zhǎng)期主義的根基呢？
我們希望奇瑞、比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、蔚來(lái)、華為們，在經(jīng)歷了喧嘩與騷動(dòng)，忍受了寂寞與焦灼，歷經(jīng)了資本之火的洗練之后，能給我們展現(xiàn)出一幅中國(guó)汽車(chē)的百年圖景。
長(zhǎng)期主義跟合資模式似乎注定無(wú)緣，這不是由品牌決定的，而是由體制決定的。尤其是在短兵相接的時(shí)代，一群來(lái)自?xún)蓚€(gè)企業(yè)集團(tuán)的中高層干部，拼接起來(lái)的企業(yè)，注定不是一個(gè)高效決策和長(zhǎng)效決策的經(jīng)營(yíng)主體。所以，合資份額的萎縮在這幾年里面，顯得前所未有的合理。
去年下半年，合資中較為堅(jiān)挺，相對(duì)效率也比較高的日系開(kāi)始承受空前的市場(chǎng)壓力。尤其在 4 季度，兩田和日產(chǎn)，在新能源重磅產(chǎn)品上市遇冷之后，開(kāi)始顯出難以遮掩的疲態(tài)。最為強(qiáng)勢(shì)的廣汽豐田，雖然守住了年產(chǎn)銷(xiāo)首過(guò)百萬(wàn)的成果，但是幾款堅(jiān)挺的車(chē)型價(jià)格在終端也開(kāi)始出現(xiàn)了松動(dòng)。前兩年不可一世的雷克薩斯，更是銷(xiāo)量不振，以至于蔚來(lái)在年末的 NIO Day，李斌將 2023 年的任務(wù)直接指向了超越雷克薩斯。
日系在新能源戰(zhàn)略上的糾結(jié)是顯而易見(jiàn)的。以豐田為例，豐田高層從來(lái)沒(méi)有表現(xiàn)出對(duì)當(dāng)前新能源汽車(chē)發(fā)展速度的認(rèn)可。在產(chǎn)品端也搖擺難定。前年年底，豐田全球還推出了一幅超過(guò) 30 款電動(dòng)車(chē)組成的新能源藍(lán)圖，而去年年底，豐田章男卻又舊話(huà)重提，表示豐田不會(huì)強(qiáng)行跟隨現(xiàn)在新能源的節(jié)奏。豐田式的愛(ài)誰(shuí)誰(shuí)。
本來(lái)從全球市場(chǎng)角度來(lái)看，新能源汽車(chē)就是以美國(guó)和中國(guó)為代表的擁躉國(guó)，對(duì)德國(guó)代表的歐洲和日本代表的東亞汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的一次狙擊。新能源化、智能化為代表的新的汽車(chē)評(píng)價(jià)方式的構(gòu)建，終極目的是改變汽車(chē)以工業(yè)制造為唯一產(chǎn)品屬性的現(xiàn)狀，從而打破德日在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)勢(shì)地位。
到目前為止，中美在這一波產(chǎn)業(yè)重整的策略，至少已經(jīng)取得了初步的成果。明顯有利于中美汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的新的產(chǎn)品評(píng)價(jià)體系已經(jīng)初步確立。德國(guó)產(chǎn)品甚至已經(jīng)失去了在多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)把持已久的定價(jià)權(quán)。比如奔馳，在豪華型電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，奔馳去年年底的一次大幅官降，就很能說(shuō)明問(wèn)題。
站在百年汽車(chē)行業(yè)的角度看，豐田從未因?yàn)樽约旱墓?jié)奏而吃過(guò)什么大虧；奔馳寶馬保時(shí)捷各自霸占的市場(chǎng)空間也從未真正被撼動(dòng)過(guò)。但是這一次的情況是否一如往昔，恐怕誰(shuí)也不能打包票，豐田章男的手心一定也是捏著汗的。
畢竟，在汽車(chē)之前的各個(gè)制造業(yè)領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)的沖擊，都大幅度的改寫(xiě)了行業(yè)的世界版圖。最好的狀況，也是中國(guó)企業(yè)大規(guī)模的占領(lǐng)了終端市場(chǎng)，而把基礎(chǔ)材料和高技術(shù)部件的利潤(rùn)讓了出來(lái)。而這一次，德日汽車(chē)的版圖面臨的是中美的同步鯨吞。
但我仍然相信，大眾、豐田、奔馳、寶馬們即便面對(duì)險(xiǎn)境，但仍有很大的機(jī)會(huì)占據(jù)未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重要版圖，畢竟在如今仍然寬容的世界汽車(chē)版圖上，比這些優(yōu)秀企業(yè)更容易死也更該死的企業(yè)，也還占據(jù)著巨量的市場(chǎng)，這些市場(chǎng)都是大眾豐田們的騰挪余地。
同時(shí)，汽車(chē)被重新定義不假，但是汽車(chē)全新的定義中，底盤(pán)、驅(qū)動(dòng)、精密制造、調(diào)校仍然占據(jù)重要位置，這不因?yàn)檫@些緯度在如今行業(yè)的喧鬧中暫時(shí)被忽視而改變。
年前，我參加了一場(chǎng)無(wú)人駕駛的投資人聚會(huì)，在很多投資人眼里，無(wú)人駕駛固然分為很多個(gè)現(xiàn)實(shí)利潤(rùn)和估值前景迥異的細(xì)分領(lǐng)域，但對(duì)于無(wú)人駕駛企業(yè)而言，未來(lái)最難，成本花費(fèi)最大，也是最核心的競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域，不是算力，不是智能傳感器，而是確保無(wú)人駕駛車(chē)輛安全穩(wěn)定舒適的線(xiàn)控底盤(pán)領(lǐng)域。
這難道不仍然是如今的巨無(wú)霸企業(yè)們的技術(shù)高地嗎？我始終不認(rèn)為大眾、豐田因?yàn)橹悄茏摶蚴请姎饣矫娴倪t緩就會(huì)面臨淘汰，但是若不能把自身牢固的優(yōu)勢(shì)帶入新時(shí)代，就可能對(duì)企業(yè)形成釜底抽薪的打擊。
事實(shí)上，前兩年傳統(tǒng)企業(yè)制造電動(dòng)車(chē)的時(shí)候，每每忍不住強(qiáng)調(diào)的操控堪比油車(chē)等讓不少人詬病的營(yíng)銷(xiāo)話(huà)術(shù)，在 2022 年已經(jīng)開(kāi)始重新具備了明顯的市場(chǎng)說(shuō)服力。隨著新能源車(chē)滲透率的提高，理性用戶(hù)的比例開(kāi)始快速增長(zhǎng)。
大眾的 ID.系列在苦磨了一年多之后開(kāi)始加速放量。BBA 中走在最前面的寶馬，在趟過(guò)了無(wú)數(shù)令人忍俊不禁的坑之后，也開(kāi)始找到了智能電動(dòng)車(chē)的節(jié)奏。所以不管是奔馳、奧迪，還是豐田本田日產(chǎn)，在智能電氣化方面都不用太過(guò)急切，但也絕不能拖沓，還是前文李斌那句話(huà)，汽車(chē)不是一個(gè)贏者通吃的行業(yè)，從來(lái)也不是。越是有傳統(tǒng)的企業(yè)，越要耐住性子把自己的數(shù)十年上百年的優(yōu)勢(shì)帶進(jìn)新時(shí)代來(lái)。著急忙慌無(wú)異于揮刀自宮，怎么算都不會(huì)劃算。
比這些企業(yè)更需要淡定的是那些前幾年就因?yàn)椴坏ㄈ肓舜罂拥木哂行”娞厣钠?chē)品牌。不必客氣地說(shuō)，智能電氣化主戰(zhàn)場(chǎng)的節(jié)奏不是這些企業(yè)能跟得上的，即便技術(shù)上跟得上，慘烈的份額之爭(zhēng)他們也很難承受。那么讓原本就可愛(ài)的自己，在變革的市場(chǎng)中變得更可愛(ài)，從而自顧自美麗的活到新時(shí)代，就是這些完全可以不要太多份額，但要利潤(rùn)的企業(yè)的生存法則。
比如我個(gè)人非常喜愛(ài)，但前些年國(guó)產(chǎn)乃至全球策略非常讓人生氣的捷豹路虎。這家企業(yè)從去年開(kāi)始全球主打新豪華主義。這并不是一個(gè)非常有辨識(shí)度的口號(hào)。但是蘊(yùn)含的內(nèi)容令人滿(mǎn)意。
簡(jiǎn)單說(shuō)，路虎開(kāi)始回歸到他最讓人喜愛(ài)的，以頂豪加個(gè)性 SUV 定義的品牌狀態(tài)。新豪華主義對(duì)于路虎而言，事實(shí)上是品牌特質(zhì)的回歸。攬勝開(kāi)始重新收拾前幾年丟掉的江山，衛(wèi)士的成功更是幫助路虎把原有的品牌城墻重新補(bǔ)好。如果發(fā)現(xiàn)能踏踏實(shí)實(shí)的回到前四代的路線(xiàn)上，我保證這個(gè)品牌無(wú)論智能電氣化發(fā)展成啥樣，都不會(huì)輕易倒下。說(shuō)不定還能越來(lái)越好，至不濟(jì)也能保住個(gè)減量增利的效果。
守住自己的舞臺(tái)，不要在別人的舞臺(tái)給自己亂加戲，路虎這樣的品牌根本不必糾結(jié)過(guò)于糾結(jié)電氣化的速度和機(jī)遇。那是那些必須去血拼份額的大廠的生死場(chǎng)。而路虎這樣的品牌要做的其實(shí)反而簡(jiǎn)單了，就八個(gè)字，把愛(ài)留住，把錢(qián)掙了。
把電氣化的機(jī)會(huì)留給只能刷新的捷豹去重構(gòu)，讓路虎成為時(shí)代變革中不變的可愛(ài)的高墻。同理，那些近年來(lái)發(fā)展得慘不忍睹的 Jeep、阿爾法?羅密歐等等，只要思路得當(dāng)，完全能在產(chǎn)業(yè)變革的風(fēng)暴中起死回生，使勁兒再活 500 年。
好的，視線(xiàn)拉回造車(chē)新勢(shì)力的群落。新勢(shì)力們?cè)?2022 年的整體發(fā)展符合預(yù)期。在補(bǔ)貼結(jié)束之前，一批掉隊(duì)者想留不能留本就是題中之意，既不能因此宣告新勢(shì)力的失敗，也不能彰顯頭部新勢(shì)力的成功。
倒是在不出意外的墜落中，有幾家的早早離場(chǎng)姿勢(shì)顯得有些特別值得一聊。
牛創(chuàng)因?yàn)樗拿餍莿?chuàng)始人李一男的光環(huán)一直備受外界關(guān)注。去年牛創(chuàng)終于下線(xiàn)的新產(chǎn)品市場(chǎng)期待值也很高，在去年入局的純種新勢(shì)力中，算是產(chǎn)品關(guān)注度最高的一家。
然而預(yù)售不久，牛創(chuàng)就宣告了交付計(jì)劃擱淺，項(xiàng)目在最不該擱淺的時(shí)候戛然而止。外界猜測(cè)很多，但是據(jù)說(shuō)主要原因之一是牛創(chuàng)始終沒(méi)有搞定新車(chē)準(zhǔn)生證。驕傲而又財(cái)富自由的李一男一怒之下不玩了。
牛創(chuàng)結(jié)束的姿勢(shì)是頗讓人尊重的，方方面面該退該賠的錢(qián)基本一分沒(méi)有爛尾，不光用戶(hù)、員工的錢(qián)，甚至前期投入的廣告費(fèi)用，也順利的在結(jié)算中。
如果傳言不虛，那么李一男的造車(chē)之旅的中止還是讓人惋惜和唏噓的，這樣一位技術(shù)能力和眼界超群的 CEO 是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革時(shí)代行業(yè)需要的力量。與此對(duì)比之下，寶能這樣的參與者離場(chǎng)一百個(gè)也不足惜。
沈暉的威馬在去年下半年頻繁傳出了難以為繼的消息。在最初的新勢(shì)力造車(chē)的風(fēng)云榜上，威馬與蔚來(lái)、小鵬、拜騰并列為最受行業(yè)關(guān)注的四小天王。如今，隨著最后的堅(jiān)守者丁清芬的離開(kāi)，拜騰已然作古；小鵬去年也因?yàn)楣境跏荚O(shè)計(jì)帶來(lái)的種種問(wèn)題陷入困境；而當(dāng)初被認(rèn)為最穩(wěn)健的威馬，也似乎走到了難以為繼的地步。
四小天王的軌跡著實(shí)令人唏噓。威馬若不能起死回生，那么他的隕落對(duì)行業(yè)有明確的警示意義。從創(chuàng)業(yè)資質(zhì)、最初的資金狀況、資源整合能力來(lái)看，威馬肯定算是底子不錯(cuò)的一家新勢(shì)力，比之如今拾級(jí)而上的零跑、哪吒，優(yōu)勢(shì)明顯。
但是威馬是幾乎所有新勢(shì)力中，產(chǎn)品理想最模糊不清的一家，Robotaxi 和私家車(chē)市場(chǎng)中猶疑，在最模糊不清的價(jià)格帶上定位，產(chǎn)品明顯沒(méi)有其他新勢(shì)力那種鮮明的宣告性。
威馬的困局從表面上看，在于管理層錯(cuò)失了融資的機(jī)遇，但根本上說(shuō)對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品理解的模糊是這家曾經(jīng)的明星新勢(shì)力向頹而行的根本。作為一家新勢(shì)力汽車(chē)企業(yè)，不清晰的回答你造車(chē)的追求是不行的，世界上不需要一家新的只有生意模式，沒(méi)有產(chǎn)品追求的汽車(chē)企業(yè)。跟威馬類(lèi)似的衰敗，是這幾年來(lái)新勢(shì)力出局最常見(jiàn)的姿勢(shì)。只不過(guò)威馬是其中最明星的一個(gè)而已。如果沈暉還有機(jī)會(huì)，希望他能足夠重視他的產(chǎn)品合伙人。
相比于牛創(chuàng)和威馬，恒大造車(chē)的慘淡就合理得多了。這一次房產(chǎn)企業(yè)充滿(mǎn)機(jī)會(huì)主義和臨死一搏的造車(chē)嘗試，即便沒(méi)有如此精準(zhǔn)的遭遇恒大去年的爆雷，成功概率也微乎其微。這幾年以來(lái)的經(jīng)驗(yàn)證明，即便汽車(chē)在制造業(yè)上的難度在降低，準(zhǔn)入成本在降低、供應(yīng)商的整合難度也在降低，但這顆制造業(yè)的明珠，仍然是驕傲而挑剔的。行業(yè)和市場(chǎng)對(duì)闖入其中的經(jīng)營(yíng)者，仍然保有商業(yè)道德和資本屬性上的底線(xiàn)。在美國(guó)的賈躍亭和在中國(guó)的許家印都在佐證這一點(diǎn)。
2022 年，取代 2019 年的李斌成為汽車(chē)圈最慘的人的似乎是何小鵬。小鵬突然陷入了持續(xù)不斷的輿論危機(jī)，并不是因?yàn)樗漠a(chǎn)品節(jié)奏出了多大的問(wèn)題，也不是因?yàn)橘Y金鏈遭遇了什么突變。
這家前期發(fā)展得相當(dāng)不錯(cuò)的新勢(shì)力車(chē)企，帶著新勢(shì)力中最純正的互聯(lián)網(wǎng)基因，似乎即將要證明，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)時(shí)代的成立。但是去年，小鵬突然因?yàn)楣境跏荚O(shè)置和后續(xù)經(jīng)營(yíng)管理的諸多理還亂，開(kāi)始陷入在外界看來(lái)頗為焦頭爛額的狀態(tài)。
據(jù)內(nèi)部人士介紹，小鵬突然的凌亂，始于最初引入投資時(shí)，對(duì)部分經(jīng)銷(xiāo)權(quán)向投資方的讓渡。這種不謹(jǐn)慎的初始設(shè)置，最終讓這家本來(lái)應(yīng)該以高效、扁平化管理的新車(chē)企，遭遇了整個(gè)營(yíng)銷(xiāo)體系乃至全公司的內(nèi)耗和低效。
小鵬遭遇的問(wèn)題仍然在提醒行業(yè)外的造車(chē)者們，特別是非制造業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者們，高價(jià)值制造業(yè)企業(yè)在管理邏輯上可能存在的各種不同。對(duì)于企業(yè)而言，管理模式和企業(yè)初始設(shè)置帶來(lái)的傷都不會(huì)是輕傷，但對(duì)于出色的管理者而言都不算是致命傷。我個(gè)人看好何小鵬是一位堅(jiān)韌而能力卓著的創(chuàng)業(yè)者，廣深一系的創(chuàng)業(yè)者從不輕言放棄，通常十分耐造。渡過(guò)這次難關(guān)無(wú)非是代價(jià)大小的問(wèn)題。希望這次陣痛，便是小鵬化身大鵬的一次蛻變。
去年年底的時(shí)候，李斌也遭遇著頭痛的事情。蔚來(lái)用戶(hù)的數(shù)據(jù)被黑，勒索未果的情況下，盜竊方以?xún)r(jià)值 225 萬(wàn)美元的比特幣將數(shù)據(jù)在網(wǎng)上發(fā)賣(mài)。李斌并不意外的給出了硬剛到底的態(tài)度。
用戶(hù)數(shù)據(jù)安全在當(dāng)下是個(gè)熱門(mén)話(huà)題，在歐美和國(guó)內(nèi)對(duì)這件事情從司法實(shí)踐到用戶(hù)自身在意程度大相徑庭。在國(guó)內(nèi)，非法使用、出售數(shù)據(jù)的行為幾乎在每一家有能力采集用戶(hù)數(shù)據(jù)的企業(yè)都有發(fā)生。但是，盜取數(shù)據(jù)并公開(kāi)發(fā)賣(mài)，如此肆意、惡劣的行徑，倒也不多見(jiàn)。這至少說(shuō)明，蔚來(lái)用戶(hù)的數(shù)據(jù)還是受到了蔚來(lái)企業(yè)比較主動(dòng)的保護(hù)的，如果蔚來(lái)也像一些電信類(lèi)企業(yè)或者電商類(lèi)網(wǎng)站那樣私下販?zhǔn)塾脩?hù)數(shù)據(jù)，那也就不存在這次事件了。
值得一說(shuō)的是，蔚來(lái)肯定是汽車(chē)行業(yè)里面，對(duì)數(shù)據(jù)的收集、分析和保護(hù)做得比較好的公司之一了，我親眼看到過(guò)不少汽車(chē)企業(yè)在數(shù)據(jù)安全的意識(shí)和能力上是如何的初級(jí)。而這些企業(yè)都在跟風(fēng)，通過(guò) App 訴求用戶(hù)和潛客留資，通過(guò) App 完成直銷(xiāo)等等。此次黑客對(duì)蔚來(lái)數(shù)據(jù)下手，給汽車(chē)企業(yè)一個(gè)強(qiáng)烈的警示，進(jìn)入數(shù)字化營(yíng)銷(xiāo)的時(shí)代，用戶(hù)直聯(lián)帶來(lái)的數(shù)據(jù)風(fēng)險(xiǎn)，你做好應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備了嗎？
盡管變數(shù)還存在于每個(gè)在新時(shí)代闖進(jìn)汽車(chē)制造業(yè)的新勢(shì)力身上，但是在他們的第一個(gè)十年，我們幾乎已經(jīng)可以肯定，新勢(shì)力作為一個(gè)整體已經(jīng)成為行業(yè)變革中的一股不會(huì)消亡的新力量，我們可以相信，在現(xiàn)存的暫時(shí)安全的新勢(shì)力中，肯定有可以在這場(chǎng)行業(yè)變革中進(jìn)決賽的成員了。
并且，新勢(shì)力的很多做法，想法，企業(yè)治理辦法都很值得行業(yè)研究學(xué)習(xí)。當(dāng)然我說(shuō)的肯定不是那些好多企業(yè)特樂(lè)意學(xué)但肯定沒(méi)啥用的東西。事實(shí)上很多傳統(tǒng)企業(yè)大汗出小汗的在使勁模仿的東西，對(duì)很多新勢(shì)力而言，都是起步路上試錯(cuò)之后已經(jīng)開(kāi)始丟棄的東西。
到目前為止，我看到的新勢(shì)力身上值得好好學(xué)習(xí)的這幾條：
其一，大數(shù)據(jù)收集、分析、應(yīng)用能力。出色的新勢(shì)力企業(yè)在這方面水平普遍領(lǐng)先于行業(yè)，這個(gè)能力在營(yíng)銷(xiāo)、產(chǎn)品定義和改良、用戶(hù)真實(shí)需求的滿(mǎn)足、精準(zhǔn)的場(chǎng)景化產(chǎn)品包裝等方面給企業(yè)帶來(lái)了明顯的優(yōu)勢(shì)，也在合理成本內(nèi)給用戶(hù)真實(shí)的利益。
其二，有效潛客的推進(jìn)能力，以及潛客的轉(zhuǎn)化效率。新勢(shì)力企業(yè)在一開(kāi)始的目標(biāo)人群都是窄眾的，但不管是蔚小理還是哪吒和零跑，他們于基數(shù)不大的人群中高比例轉(zhuǎn)化用戶(hù)的能力都很強(qiáng)。
其三，更鮮明的產(chǎn)品理想和企業(yè)價(jià)值觀。前面我們提到，對(duì)新勢(shì)力而言這是生死線(xiàn)。事實(shí)上這一點(diǎn)優(yōu)秀的自主品牌乃至國(guó)際大車(chē)企也做得很好，而出色的新勢(shì)力格外鮮明。
其四，對(duì)智能電氣化的產(chǎn)業(yè)的大膽理解和果斷投入。最典型的是蔚來(lái)。蔚來(lái)是最敢于在行業(yè)變革中構(gòu)建新的企業(yè)體系的新勢(shì)力。對(duì)換電模式不遺余力的豪賭，對(duì)用戶(hù)精品零售窮盡可能的嘗試，都來(lái)自于蔚來(lái)。尤其是前者，對(duì)于蔚來(lái)這樣的企業(yè)需要的行業(yè)前瞻和投入魄力要求非常高。但是蔚來(lái)硬是準(zhǔn)確的選擇了未來(lái)電動(dòng)車(chē)補(bǔ)能環(huán)節(jié)中，最能做出壁壘和利潤(rùn)的一種。
最后，實(shí)事求是，思想開(kāi)放。雖然我們這幾年里聽(tīng)了好多新勢(shì)力吹的牛，咽了好多新勢(shì)力畫(huà)的餅，但是在對(duì)待企業(yè)生存發(fā)展的問(wèn)題上，新勢(shì)力實(shí)事求是的作風(fēng)要比規(guī)模龐大的傳統(tǒng)車(chē)企出色得多。多數(shù)能走出第一波行情的新勢(shì)力，內(nèi)部氛圍非常務(wù)實(shí)，行的就是行的，不行的就是不行。
如果一家傳統(tǒng)型企業(yè)，非覺(jué)得自己要學(xué)習(xí)新勢(shì)力，倒逼自身改良體制，提高效率，個(gè)人建議，學(xué)好這五條，并且永遠(yuǎn)記得要在充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，我看就足夠了。
除了仍在不斷涌入的新勢(shì)力之外，資本也已經(jīng)在這幾年成為行業(yè)非常明確的參與者和干預(yù)者了。
如今汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的投資人的概念，和之前行業(yè)念叨的完全不再是一批人。我們明顯地看到，資本在最近五年里，對(duì)產(chǎn)業(yè)的影響邏輯越來(lái)越宏大敘事。
比如如前所說(shuō)，資本在電池及原材料領(lǐng)域的停留，就是導(dǎo)致現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)分配失衡，多數(shù)新能源汽車(chē)企業(yè)遲遲無(wú)法盈利的主要原因之一。
而即便資本在整車(chē)端還沒(méi)有全面出手，但資本帶來(lái)的新舊造車(chē)勢(shì)力力量對(duì)比的不平衡，以及所有汽車(chē)產(chǎn)業(yè)參與者對(duì)爆發(fā)性融資規(guī)模的野望，也已經(jīng)深刻地影響到了產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
誰(shuí)能面對(duì)一個(gè)才正經(jīng)賣(mài)了三五年車(chē)，市值就差不多超過(guò)世界前十的汽車(chē)公司總和的特斯拉？誰(shuí)又能面對(duì)上市沒(méi)幾個(gè)月市值就成為中國(guó)車(chē)企之首的蔚來(lái)？
開(kāi)拓融資渠道，做好市值管理，對(duì)于所有上市和預(yù)上市的車(chē)企而言，不算是新工作，但肯定是新命題。因?yàn)槭兄倒芾沓晒Γ蛘卟怀晒Χ鴮?dǎo)致的實(shí)體經(jīng)營(yíng)走樣的痕跡在如今的汽車(chē)業(yè)中比比皆是。
在智能電氣化之前，汽車(chē)企業(yè)在上市公司中屬于體量較大、利潤(rùn)明確但想象空間不算大的藍(lán)籌股，所以上市并不是汽車(chē)企業(yè)融資最重要，或者說(shuō)至少不是唯一重要的融資渠道，很多企業(yè)在此前是不愿意上市融資的。
但是這一波資本對(duì)產(chǎn)業(yè)的關(guān)注，顯然將上市融資的地位極大地提升了。看看從九塊漲到三百多的比亞迪，無(wú)論于公于私，都是無(wú)法拒絕的誘惑，也是不容錯(cuò)失的機(jī)會(huì)。
最典型的一個(gè)例子就是吉利。當(dāng)初已經(jīng)確定回歸 A 股科創(chuàng)板的吉利汽車(chē)，好巧不巧地被杭州老鄉(xiāng)的螞蟻事件拖累叫停。這次融資失敗，是吉利這幾年始終偏緊的發(fā)展局面的關(guān)鍵原因之一。
吉利在近三年時(shí)間里，推動(dòng)了至少三個(gè)子公司上市的項(xiàng)目，但始終找不到足以彌補(bǔ)回 A 意外擱淺造成損失的融資渠道。00175 在港股低融資能力顯然已經(jīng)拖累了吉利大開(kāi)大合，開(kāi)放融合的發(fā)展節(jié)奏。
而吉利臨時(shí)將極氪獨(dú)立出來(lái)，同樣是在既定的回 A 路線(xiàn)堵死之后的應(yīng)急調(diào)整。極氪目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)讓人不能不佩服吉利企業(yè)的韌性，也希望在 2023 年，極氪能如愿敲鐘。
產(chǎn)業(yè)對(duì)資本當(dāng)然要充分利用，但是對(duì)資本的態(tài)度也需要必要的自律的審慎。資本對(duì)實(shí)體經(jīng)營(yíng)思路的干預(yù)，對(duì)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者決策的干擾，值得新老各類(lèi)企業(yè)的管理層予以重視。
資本從來(lái)都不是無(wú)差別的貨幣，而是有意志的貨幣，馬斯克在特斯拉的整個(gè)發(fā)展過(guò)程中與華爾街的痛苦博弈，非常清晰地貫穿在特斯拉的每一個(gè)艱難節(jié)點(diǎn)上。在如今的整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)資本化的進(jìn)程中也是如此。比如，對(duì)于資本而言，行業(yè)往贏者通吃的方向走，當(dāng)然更符合他們的利益。他們并不在意產(chǎn)業(yè)的真實(shí)邏輯到底是不是贏者通吃。在他們?cè)O(shè)定的周期內(nèi)，實(shí)現(xiàn)資本的增長(zhǎng)預(yù)期然后離場(chǎng)，行業(yè)后面的路會(huì)如何，不在考慮范圍內(nèi)。
記住吳曉波年終秀中說(shuō)的，中國(guó)從 2023 年開(kāi)始將永遠(yuǎn)進(jìn)入長(zhǎng)期主義者的時(shí)代。資本雖好，但因此而放棄長(zhǎng)期主義則是取死之道。當(dāng)然，如果犧牲企業(yè)的長(zhǎng)期利益而追求個(gè)人財(cái)富的快速暴漲是一些企業(yè)經(jīng)營(yíng)者的初衷的話(huà)，那也就沒(méi)啥可嘮的了。這當(dāng)然也是非常可以理解的選擇。記得繳稅就好。
在資本浪潮中，總有企業(yè)選擇隨波逐流，練就游刃有余的好身段；也總有企業(yè)選擇中流砥柱，我們只是希望選擇后者的多一點(diǎn)點(diǎn)。
在 2022 年，每當(dāng)我遇到新的朋友，介紹自己在汽車(chē)行業(yè)時(shí)，大家總是很羨慕。說(shuō)如今就只有你們行業(yè)景氣了。我就告訴大家，其實(shí)就是熱鬧，但并不景氣，整條產(chǎn)業(yè)鏈掙錢(qián)的環(huán)節(jié)不多。
大家就會(huì)反駁說(shuō)，在 2022 年，熱鬧就是景氣了。你知道有多少行業(yè) 2022 年都沒(méi)多少開(kāi)工的機(jī)會(huì)嗎？
被這么一說(shuō)，倒也頗能讓人感覺(jué)振奮。能在困難之中，還有堅(jiān)持的機(jī)會(huì)；在不確定中，還有成為定海神針的期待；這本身就是一個(gè)行業(yè)的榮幸。你不能躺，起來(lái)干活，這確實(shí)是一種幸運(yùn)。
2022 年的 4 月，在上海有多少汽車(chē)行業(yè)人員，吃住在工廠，在物流、供給和發(fā)運(yùn)都不順暢的三個(gè)月里確保生產(chǎn)線(xiàn)不停。有多少行業(yè)高管、工程師們從來(lái)沒(méi)有因?yàn)橐咔橹袛噙^(guò)世界各地的飛行。有多少行業(yè)外的人們關(guān)注著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈?zhǔn)裁磿r(shí)候才能完全恢復(fù)。
經(jīng)過(guò)了 2022 之后，中國(guó)汽車(chē)不管有沒(méi)有掙到錢(qián)，都已經(jīng)在全行業(yè)的艱苦努力下，毫無(wú)疑問(wèn)地成為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中的重要一極，并且不能阻擋地將會(huì)越來(lái)越重要。盡管這個(gè)重要的時(shí)點(diǎn)沒(méi)有在光彩奪目的消費(fèi)盛世到來(lái)，盡管全球化在 2023 年仍然布滿(mǎn)陰霾，但是產(chǎn)業(yè)中的所有關(guān)鍵環(huán)節(jié)，都已經(jīng)清楚地看到了產(chǎn)業(yè)的未來(lái)，明白了自己要做的事情和擔(dān)負(fù)的責(zé)任。
當(dāng)所有人于暗夜彷徨，便是孤勇者出發(fā)的好時(shí)機(jī)。
本文來(lái)自微信公眾號(hào)：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：江小花
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