鄉(xiāng)親們新年好，小花在這里祝 acw 的好鄉(xiāng)親們在越是錢“兔”難料的年景里，越是錢“兔”無量。
時間總是反復的在把不確定變成確定，然后打破它，從來無視人們內(nèi)心的焦慮、恐懼和僥幸。在翻拍成電視劇的中國科幻小說高地《三體》中，納米材料科學家汪淼眼前反科學的倒計時，對此進行了最到位的詮釋。
人心的脆弱總讓人迷戀于預(yù)計終局，而對終局的預(yù)測，總讓人容易忽略對本源的專注。汪淼最大的恐懼來自他對倒計時終點的完全茫然，在放下對結(jié)局的糾結(jié)之后，他甚至很快適應(yīng)了永遠懸浮在眼前的數(shù)字。
準確地說，他不是放棄了糾結(jié)，而是放棄了懦弱和僥幸。沒錯，在劇變的時代中，癡迷于對撲朔迷離的終點的過度追索，是懦弱與僥幸的火雞科學家心態(tài)。
而勇敢者，無論是遠視的，還是近視的；睿智的，還是魯莽的，都不會憚于直視腳下哪怕布滿荊棘、超乎理解、臨淵近壑的路。終點之全貌，其實從來不是被先知者預(yù)測出來的，而是被勇敢者們，中途倒下的，或走到最后的勇敢者所繪制的。
埃隆?馬斯克，這個美國籍南非人，中國人說他是最像中國人的美國人；巴菲特的合伙人芒格說，他是把 150 的智商，當成 170 在用的蠢材；推特前員工們說他是個瘋子；梅德韋杰夫說他是下任美國總統(tǒng)；中國的汽車業(yè)競爭者們說他會的我們都會，他不會的我們也會。
但無論他的墓志銘會被怎么書寫，應(yīng)該沒有人反對他可以被冠之以勇敢者的頭銜。
在國內(nèi)，外界可以看到的對馬斯克和他的特斯拉評價言論中，最接近客觀的是李想。在 2020 年 8 月，李想就說過，特斯拉是用最基礎(chǔ)的方式贏得了競爭。它的優(yōu)勢就是品牌、服務(wù)和充電樁建設(shè)。
李想說，幾乎所有企業(yè)都不知道特斯拉贏在哪里，因為贏的原因太初級了，沒那么光鮮，反而被忽視了。
中國的造車大咖們從來不愿意在產(chǎn)品端承認特斯拉的優(yōu)勢，所以李想的言論在國內(nèi)行業(yè)輿論中已經(jīng)算是對特斯拉的致敬了。
在今年春節(jié)前，李想的一段應(yīng)該是內(nèi)部講話的視頻流出，視頻中李想認為，特斯拉至今在每一個關(guān)鍵節(jié)點上都走出了正確的步伐，從未犯錯。這就是因為特斯拉始終能保持第一性原理來決策，排除所有情緒、情感的干擾，從事情發(fā)展本身的規(guī)律著手做出判斷。
對第一性原理，不管是在管理學還是在社會學上，都仍然存有爭議，本質(zhì)上說，這就是效率優(yōu)先原則的高級版，用這個說法咱們這個屯的人應(yīng)該就更明白一些。就是科學版的黑貓白貓。這事兒對于抓不到老鼠的貓，或者曾經(jīng)能抓到但如今抓不到老鼠的貓不免有失公允。
但要做到這一點，基本上有兩個不可或缺，但是越大規(guī)模的企業(yè)、組織就越難做到的要點：第一是全員認同，而對第一性的全員認同，一個附帶要求就是全員高文化素質(zhì)；第二是建立在第一點的基礎(chǔ)上，就是老板和企業(yè)足夠勇敢，在這個抓不到老鼠的貓越來越多的人工智能時代。
在互聯(lián)網(wǎng)時代，這樣的企業(yè)開始成為可能，中國也不乏其例，比如騰訊，但在薪酬激勵體系設(shè)計和機構(gòu)日漸龐大之后仍然能勉力做到不走型的還是華為，不招恨是不可能的了。
李想對馬斯克斯人的評價相比于特斯拉而言卻是吝于溢美，甚至認為馬斯克的性格可能是影響特斯拉發(fā)展最大的不確定因素。
不過我的理解是這個評價應(yīng)該是對美式天才創(chuàng)業(yè)者個人的負面角度的贊許。其背后的意思，跟人們對喬布斯之后是否會難以為繼是類似的。就是耳聰目明的馬斯克，太難找到能完美接盤的繼任者了。好比蘋果上那一口換個人咬，總不免覺得咬得不如之前那么漂亮。
特斯拉能形成李想說的第一性文化，馬斯克當然是關(guān)鍵先生，而他如今在推特“令人發(fā)指”的所作所為，于他個人而言，我更傾向于相信他是在解決他在接受采訪的時候說過的自己在成為首富之后面對的最大問題：就是很難有有價值的人再跟他尖銳地針鋒相對地說實話了。
你看，首富的首要自我修養(yǎng)，就是要謹慎并擺脫為一號定制的信息囚籠。盡管當初喬布斯也說過類似于其實他不需要太多信息的話，但一來喬布斯和馬斯克是有根本不同的；二來喬布斯的意思是，如果你在引領(lǐng)時代，那么聽太多來自素人的信息，比如絕大多數(shù)咱們企業(yè)特愛聽的用戶的信息，無益于銳化企業(yè)創(chuàng)新。
當然，話不管怎么說，以咱們站隊式的心態(tài)，對手的企業(yè)家的偉大難以為繼，怎么都算是件好事兒。蘋果在后喬布斯時代，不就比之前好對付些嗎？至少不是那個能把龐然大物的對手往死里逼的水果品種了。
所以，說回勇敢吧。
至少在今年，咱們總不能面對著年頭特斯拉的屠殺式降價，就把希望直接放到馬斯克的性格帶來的特斯拉的崩盤上吧。那只怕崩盤的只能是自己。
今年，在這個十二生肖中最膽小的年份里，中國汽車人，必須勇敢了。不光是之前我們老說的擁抱新時代的勇敢，還要疊加很多企業(yè)之前的戰(zhàn)略誤判導致附加需要的自省的勇敢。
還是以特斯拉為例。我不知道中國汽車企業(yè)，在這些年里究竟有沒有真正認真的審視特斯拉。從外面能看到的信息來講，大家都會覺得我們的企業(yè)技術(shù)上分分鐘能干掉特斯拉、特斯拉就是個無視用戶生命安全的企業(yè)，或者特斯拉就是家間諜企業(yè)，大家不要買。
我相信車企們雖然樂見輿論倒特，但大多數(shù)應(yīng)該不至于在內(nèi)部也是如此看待這家企業(yè)的。但是確實不清楚大家是否都像李想說的那樣，沒有看清楚特斯拉的真正優(yōu)勢。
而李想說的特斯拉贏在品牌、服務(wù)和充電樁，真的是這樣嗎？而所謂的第一性原理吧，對于國內(nèi)的規(guī)模以上（年產(chǎn)值在千億以上）的企業(yè)文化現(xiàn)狀而言實在近乎玄學，按下不表也罷。
在今年，特斯拉的陡峭降價造成的市場風聲鶴唳，再一次給汽車行業(yè)作為大規(guī)模生產(chǎn)的制造業(yè)提了一次最傳統(tǒng)的醒：控制成本！控制成本！控制成本！
汽車發(fā)展了一百三四十年，哪一次行業(yè)性的洗牌，不管是科技創(chuàng)新的、工藝創(chuàng)新的、管理創(chuàng)新的，底色不是最終落在成本二字上的。福特的流水線、豐田的精益化流程控制，哪個不是？比亞迪去年的爆發(fā)難道是因為它是汽車界的華為，而不是電動車在高品質(zhì)的基礎(chǔ)上成本控制國內(nèi)最強？
看看 SpaceX 就能知道，馬斯克的制造業(yè)理念，就是要求企業(yè)必須實現(xiàn)技術(shù)突破，但同時要實現(xiàn)成本大幅下降。所以當馬斯克買下特斯拉的時候，汽車巨頭和新時代的參與者們就應(yīng)該對會有這樣一個對手有所覺悟，就應(yīng)該要對有朝一日必須面對一輛突然大幅降價的特斯拉有所準備。即便馬斯克今天就清倉特斯拉，這種新的生產(chǎn)模式和成本控制帶來的優(yōu)勢也會慣性延續(xù)，直到繼任者把它演變成一個臃腫的積重難返的大公司。
所以，這個兔年里，汽車人首先要勇敢的把認知統(tǒng)一到我們的企業(yè)和特斯拉的關(guān)鍵差距的審視上來。依我看，這不是一個可以回避或者繞道走的點。你技術(shù)上可以彎道超車，換道超車，但是體系和成本上，見賢思齊，勇于革新是必須的。或許在豐田喜一郎創(chuàng)立豐田精益化模式之后，汽車業(yè)已經(jīng)太久沒有需要面對這樣洗髓換血式的改革了。但特斯拉如今的驚天一降，應(yīng)該足以讓車企反應(yīng)過來了。
這可能也是豐田最痛苦的地方，在我看來豐田的糾結(jié)根本不在于電氣化快一點還是慢一點的問題，它最需要痛苦直面的是，原本認為可以讓豐田在成本和技術(shù)上再領(lǐng)先至少十年的我們都不明覺厲的那個 TNGA，在電動車時代里，在體系成本上就拼不過特斯拉。這才是豐田無論如何都想要延長燃油車的壽命，甚至最好能撐到直接換氫能源車那天的原因。
2023 年，中國車企必須面對來自降價的特斯拉帶來的痛苦，也必須更仔細的審視特斯拉模式的成本和技術(shù)創(chuàng)新劃定的行業(yè)新定位，然后攜帶著自身優(yōu)勢勇敢的追上去。永遠都別忘了攜帶自身優(yōu)勢。記得在《東邪西毒》里北丐張學友的臺詞：誰說帶著老婆不能闖蕩江湖。
當然，在改造自身的同時，行業(yè)也應(yīng)該向供應(yīng)鏈的不合理現(xiàn)狀勇敢開炮。任何一個行業(yè)的供應(yīng)鏈都應(yīng)該和最終成品共同分擔產(chǎn)業(yè)變革的痛苦，除非是那些舉起硬件免費的吊詭大旗的企業(yè)。
任何終端產(chǎn)品合理定價，但因為供應(yīng)鏈的資本野心或壟斷現(xiàn)狀導致成本是始終難以降低到合理范疇的現(xiàn)象都只能是短暫的。如果相關(guān)的供應(yīng)鏈企業(yè)或行業(yè)發(fā)展出了問題，那么車企就應(yīng)該聯(lián)合起來予以矯正。中國的行業(yè)協(xié)會無從指望，車企在這個問題面前必須更加勇敢，也更團結(jié)，形成一致行動力，該反壟斷反壟斷，該打土豪打土豪。
我和很多車企營銷總們聊天的時候，總能在積極向上的同時感受到一些痛苦焦灼。即便研發(fā)產(chǎn)品工廠端已經(jīng)開始了對特斯拉代表的新的汽車制造體系模式快步跟隨，營銷端的艱難也無法一日開解。
營銷端在這個兔年里同樣需要勇氣。
一方面是內(nèi)部打通的勇氣。營銷內(nèi)部要把市場公關(guān)和銷售和售后真正打通。從兩個忠實為引導，一是忠實于品牌，一是忠實于用戶，把這兩個基本點真正有效的聯(lián)結(jié)起來。從這幾年來看，營銷端單純的銷售勝利的案例越來越少，品牌驅(qū)動銷售的成功可持續(xù)性越來越明顯。
營銷還要力求而不是避免跟產(chǎn)品、研發(fā)端建立高效順暢的協(xié)作路徑，市場公關(guān)完全不懂產(chǎn)品，或者研發(fā)制造完全沒有用戶概念，都會極大地提高新產(chǎn)品的失敗幾率，也會極大的縮短成功產(chǎn)品的生命周期。這帶來的成本遠大于隨手砍預(yù)算的開支節(jié)省。
當然，你指望從我一個媒體嘴里聽到建議砍營銷預(yù)算的話，總是不大可能的。車企得加營銷預(yù)算，但是得高效使用。原則就是從品牌端和用戶端相向出發(fā)最終完成人力、媒介、服務(wù)資源的會師。
另一方面是用戶與企業(yè)之間融通關(guān)系的真正建立。厘清用戶營銷和用戶共建之間的差別。前者是通過投入成本換取訂單，跟市場投入還不一樣，基本上跟降價求量的邏輯類似，無非是簡單降價一方面實在降不動了，另一方面卷粒子卷了十年，直接降價效果也不好罷了。
用戶共建則是企業(yè)真正應(yīng)該建立的新的營銷關(guān)系。營銷需要從整個品牌和企業(yè)的角度，厘定于用戶共建的內(nèi)容，從而通過用戶體系建設(shè)，可持續(xù)的獲取這些有效內(nèi)容，反哺給企業(yè)各個部門。
兩者并不矛盾，后者包括前者，也會讓前者更高效。當然，和用戶交流如今是各個企業(yè)的愿望，CEO 出場，講話里沒有用戶內(nèi)容，發(fā)布會不跟用戶見面，就好像是慢待了用戶一般。這也可以理解，既然配置、利潤都卷進去了，這么容易卷的內(nèi)容當然不會錯過。
這事兒出發(fā)點肯定是好的，也不必多勸，不然弄的好像本花多不待見用戶一般。作為汽車用戶我是永遠樂見車企優(yōu)惠讓利，月月寵粉的。但作為媒體，還是要淺進一言，建立用戶體系，歸根到底便是與人相處，那便是三句話，相信愛的力量，注意愛的分寸，遵守愛的規(guī)則。否則，用戶運營一事，鬧到最后便不免盡是求全之毀，不虞之隙。要么落個因愛成恨，要么落個湊合著過。
愛真的需要勇氣。
2023 年，汽車人們很不要再迷戀于對變革終局的預(yù)判。什么電車就一定是終局，誰能說氫在十到十五年時間里就不會取電而代之，遑論那些在路上的聽起來能解決包括二手車殘值率在內(nèi)問題的固態(tài)電池？
換電和充電哪個又會在終局里勝出？優(yōu)劣本就難以判斷，很大程度上這還是靠做出來的。比如我一直認為換電更合理，社會效率更高，行為習慣也更接近加油，但是特斯拉這樣的企業(yè)如果長期成功，那么超充就一定是主流補能方式之一。
對未來哪怕最準確的預(yù)測，到了 2023 年，也需要最堅定勇敢的落地去完成了，當特斯拉名為遵循企業(yè)理念的一次降價，呈現(xiàn)出巨大殺傷力的時候，兔子睜著水汪汪的紅眼睛聰明的賣萌已經(jīng)不管用了，把板牙在地上磨尖了咬人才是正經(jīng)。
讓我們在最膽小的年份里勇敢。
最后膽小的補充一句，我不是特吹，也不是特黑，特斯拉要是真的屠殺式的繼續(xù)降價到十幾萬，我甚至認為國家應(yīng)該反它的壟斷，而不是靠各路 KOL 們一通亂黑。
我希望比亞迪今年能賣出 400 萬輛，也希望世界充滿吉利，更希望長安不止十二時辰，長城萬里永不倒。我希望蔚小理哪都能活，希望問界有天變無界，無論是不是華為造。我甚至希望小米靠造車變大米，恒大靠恒馳還了債，賈躍亭回黃岡變真躍不停。
希望汽車人用正確的，可持續(xù)的方式，勇敢。
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