2022 年剛剛過去。在年底的兩個月里，據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)出現(xiàn)了 27 起和自動駕駛相關(guān)的融資事件。自動駕駛賽道，似乎一下子又熱起來了。畢竟，在 2022 年之前的 1 月-10 月，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的融資事件只有 67 起。
但是，從全年角度看，2022 年自動駕駛賽道并不火熱。搜狐汽車針對 2022 年全年自動駕駛領(lǐng)域融資不完全統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2022 年該領(lǐng)域融資規(guī)模僅超過 200 億元，比 2021 年的 932 億元縮水近 80%。
2022 年年中，世界范圍內(nèi)的自動駕駛公司還出現(xiàn)一系列破產(chǎn)裁員潮。福特首席財務(wù)官 JohnLawler 此前就公開表示：“想要制造出大規(guī)模盈利的全自動駕駛汽車，還有很長的路要走?！?/p>
與其說自動駕駛領(lǐng)域在變熱，不如說是在加速洗牌。商業(yè)模式不清晰的 L4 變冷，已經(jīng)開始商業(yè)化落地的 L2 熱起來了。對即將到來的 L2 級自動駕駛“量產(chǎn)時代”，自動駕駛的各類玩家都需回歸商業(yè)本質(zhì)，用量產(chǎn)落地來安身立命。
對不少自動駕駛公司來說，將 L4 級以上技術(shù)下放到 L2 級，或許是短期內(nèi)實現(xiàn)正向現(xiàn)金流的應(yīng)急之策。不過，這種做法，盡管技術(shù)上可以復(fù)用，但性價比著實不高。L2 級自動駕駛中，玩家門檻不高，同質(zhì)化競爭比較嚴重，拉不開差距，內(nèi)卷將越來越嚴重。
1ONE、L4 變冷
曾幾何時，自動駕駛是國內(nèi)資本市場最熱的風(fēng)口之一，吸引了眾多投資機構(gòu)涌入。2021 年國內(nèi)全年自動駕駛領(lǐng)域共發(fā)生融資事件 112 起，披露融資額累計達到 387 億元。但是，這一火熱的現(xiàn)象，在 2022 年發(fā)生了顯著變化。
2022 年 1-10 月，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域發(fā)生 67 筆融資事件，披露融資額累計達 143 億元。對比 2021 年同期，融資事件、融資額分別下降了約 32％和 61％。即使后兩個月融資有所增多，但是，2022 年全年的自動駕駛賽道的表現(xiàn)，用“寒冷”來形容，一點都不為過。
不僅一級市場遇冷，在二級市場，自動駕駛企業(yè)的表現(xiàn)更“慘烈”。全球范圍內(nèi)，已經(jīng)上市的十余家自動駕駛公司，2022 年的股價平均跌幅超 80%，其中自動駕駛卡車開發(fā)商 Embark、激光雷達技術(shù)公司 VelodyneLidar 和 QuanEnergy 的股價跌幅均超過 95%。美國著名數(shù)據(jù)分析公司 Crunchbase 直言，目前自動駕駛獨角獸公司們?nèi)荚谙缕侣飞弦宦房癖肌?/p>
“寒潮”來襲，很多沒有充足造血能力的自動駕駛公司就此消失了。
譬如 ArgoAI，本是美國福特和德國大眾兩大世界汽車巨頭背后的自動駕駛明星初創(chuàng)公司，在巔峰時期，市值一度高達 70 億美元，擁有 2000 多名員工；但是，因為自動駕駛項目進展緩慢，大筆燒錢卻又未能有實質(zhì)性的技術(shù)落地，連福特和大眾都撐不下去了，不得不在 2022 年 10 月 27 日宣布關(guān)停，高達 26 億美元的累計融資就此灰飛煙滅。
2022 年 10 月，自動駕駛領(lǐng)域的激光雷達龍頭企業(yè) Ibeo 也發(fā)布公告稱，由于無法獲得進一步的增長融資，不得不提交破產(chǎn)申請。據(jù)媒體報道，Ibeo 賬上的現(xiàn)金只夠支付全體員工到 11 月底的工資。Ibeo 已成立 25 年，是老牌激光雷達企業(yè)，堪稱行業(yè)鼻祖，法雷奧第一代汽車級激光雷達 ScaLa 實現(xiàn)批量上車，背后的技術(shù)支撐正是 Ibeo。
自動駕駛一二級市場均變冷，又促使資本對該賽道的投融資更加謹慎。2022 年的時候，對沖基金 TCI 直接呼吁谷歌母公司 Alphabet 在其自動駕駛汽車公司 Waymo 等長期投資項目上削減成本，當時，Waymo 的估值已從最高點的 1750 億美元下跌到 300 億美元。
目前看來，這一呼吁是恰當?shù)摹?jù)外媒在 2023 年春節(jié)假期期間的報道，Waymo 已經(jīng)悄悄解雇了一部分員工，其中無人卡車項目是重災(zāi)區(qū)。這給 2023 年的自動駕駛賽道添上新的冷意。
關(guān)于 2022 年年底自動駕駛領(lǐng)域融資事件密集出現(xiàn)的原因，曾經(jīng)的投資人、現(xiàn)任芯馳科技副總裁陳蜀杰，從個人經(jīng)驗和企業(yè)角度分析，也認為可能只是個巧合，不具有觀察的價值。他認為，這些融資都是從不同的時間點開始的，其間周期很長，只是這些融資事件恰巧集中在這個時間段完成而已。
2TWO、L2 火熱
自動駕駛賽道一路走來，從本質(zhì)上看，就是在不斷試錯和糾偏的過程。投資機構(gòu)在該賽道投入了很多資金，燒出了一些概念，但不少都被證偽了，接連而來的就是估值大降、上市破發(fā)、市值暴跌，這已經(jīng)讓資本，尤其是賺快錢的資本失去了耐心。目前，投資機構(gòu)紛紛一反常態(tài)，改變了過去那種看好 L4 級自動駕駛的態(tài)度。
全球管理咨詢公司麥肯錫三年前預(yù)測，到 2030 年，與城市地區(qū)自動駕駛汽車相關(guān)的全球年收入可能達到 1.6 萬億美元；但如今認為，盡管在技術(shù)上取得了階段性進展，但距離自動駕駛真正規(guī)模化商用還很遙遠。
恒信華業(yè)投資總監(jiān)胡偉也表示：“我覺得對于 L4 來講，要實現(xiàn)真正意義上的無人駕駛或自動駕駛，還需要一個很長的周期，甚至是遙遙無期，或者是我們有可能永遠見不到無人駕駛。”而 ImperiumDrive 首席執(zhí)行官 KooshaKaveh 則直接指出，即使幾十年后，100％的自動駕駛汽車都不會出現(xiàn)。
關(guān)于 L4 級自動駕駛難以實現(xiàn)的原因，洛克資本投研部董事總經(jīng)理李音臨認為，在于城市路況復(fù)雜且權(quán)責(zé)不清，世界各國都不愿意其治理范圍內(nèi)出現(xiàn)無可負責(zé)的事故。而輕舟智航創(chuàng)始人 CEO 于騫則表示，為了最后的 1% 甚至 0.1% 的完全無人駕駛進行高投入，是否值得，是個問題。
資本市場彌漫的悲觀情緒，并不代表自動駕駛整個行業(yè)會坍塌。目前的自動駕駛賽道，已經(jīng)放棄太遠目標，不再仰望星辰大海，而是低頭回歸了現(xiàn)實，變得更加“務(wù)實”。從融資趨勢來看，資本市場主要聚焦商業(yè)化量產(chǎn)落地 L2 級的項目。
這是因為，這些項目，如量產(chǎn)型 ADAS，即前端量產(chǎn)的前裝輔助駕駛系統(tǒng)，已經(jīng)可以在用戶體驗上給予消費者一定的感知，初步跑通商業(yè)邏輯。
2022 年 1-9 月，國內(nèi) ADAS 前裝滲透率達 48.7%，較 2021 年提升 9.0 個百分點，其中 L2 級 ADAS 前裝滲透率達 27.7%，較 2021 年提升 8.3 個百分點，L2 級 ADAS 在前裝輔助駕駛系統(tǒng)中的占比達 57%。
從投融資角度看，據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計，在 2022 年披露的 22 起重點面向乘用車的自動駕駛整體方案公司融資中，超 7 成來自于 ADAS 領(lǐng)域。
具體到企業(yè)，2022 年，包括 MINIEYE、宏景智駕、禾多科技、智駕科技、縱目科技、毫末智行、魔視智能、知行科技、安智汽車、福瑞泰克等在內(nèi)的多家量產(chǎn)型 ADAS 企業(yè)，均拿到了新的投資，其中三家企業(yè)披露了兩起融資。這些企業(yè)所獲融資金額大部分在數(shù)億元，最高一筆是縱目科技 2022 年 3 月披露的 E 輪融資，總金額超 10 億元。
拼命尋找商業(yè)機會、落地場景，成為了 2022 年自動駕駛行業(yè)的主基調(diào)?？梢灶A(yù)料的是，進入 2023 年，這個過程將會更加熱鬧。
3THREE、商業(yè)化
目前的自動駕駛企業(yè)，尤其是 L4 級的自動駕駛企業(yè)，基本處于虧損狀態(tài)，自身難以造血，如果沒能登陸二級市場融資，生存將十分困難。它們的未來發(fā)展將取決于融資能力，如果融不到資，就可能慢慢就變成其他企業(yè)發(fā)展的墊腳石。
面對如今融資困難的情況，已經(jīng)有一些主攻 L4 級的公司，轉(zhuǎn)而做已開始商業(yè)化的 L2 級自動駕駛。金融投資咨詢公司 RenevoCapital 的觀察，也證實了這一現(xiàn)象。RenevoCapital 表示，2022 年以來，更多的自動駕駛企業(yè)采用了務(wù)實方法，與整車廠進行合作，先關(guān)注可量產(chǎn)自動駕駛解決方案，并以此業(yè)務(wù)產(chǎn)生現(xiàn)金，而不是直接瞄準顛覆性的自動駕駛解決方案。
在國內(nèi)市場，大多數(shù)自動駕駛公司開啟“攀登珠峰，沿途下蛋”的模式，即同時發(fā)展 L2 級、L4 技術(shù)，兩面押注。譬如，小馬智行就在同時布局自動駕駛出行服務(wù)、自動駕駛卡車以及乘用車輔助駕駛業(yè)務(wù)三大前臺業(yè)務(wù)板塊，并且表示，隨著終端用戶對高階輔助駕駛技術(shù)的需求越來越大，市場開始爆發(fā)，乘用車輔助駕駛業(yè)務(wù)將成為小馬智行未來核心發(fā)展驅(qū)動力之一。
從主攻 L4 到轉(zhuǎn)向 L2，看似降維打擊，其實難度挺大。L4 自動駕駛雖然有一定算法優(yōu)勢，但從軟件架構(gòu)、硬件、成本等角度看，它和 ADAS 輔助駕駛，是完全兩種概念，是兩個物種，所以不能從 L4 去做一些減配，直接引用到 ADAS，需要重新去搭建架構(gòu)。
而且，L2 級的自動駕駛領(lǐng)域，同質(zhì)化競爭十分熱烈，因為該賽道的玩家門檻不高，互相之間拉不開差距，未來極有可能將競爭的焦點放到壓低成本上。不過，從另一個方面來看，這也將激發(fā)出百家爭鳴的態(tài)勢。
那么，主攻 L4 級的自動駕駛公司，除了轉(zhuǎn)向 L2，在 L4 的發(fā)展就沒有前途了嗎？
車百智庫認為，目前資本市場對 L4 級自動駕駛的判斷過于悲觀，L4 依然存在巨大的潛力和優(yōu)勢，但這需要雄厚的財力和堅持不懈的意志力。
小馬智行相關(guān)負責(zé)人 2022 年就曾判斷，2016 年時，有人認為兩三年時間就可以做出完全自動駕駛，小馬智行覺得不可能，現(xiàn)在，有人認為 20 年后也未必做得出，小馬智行也覺得不可能。只要技術(shù)、法規(guī)和用戶都足夠成熟，就能夠真正推動完全自動駕駛。
通用汽車也依然看好 L4 級自動駕駛，并表示要想在商業(yè)上取得成功，自動駕駛需要長期、持續(xù)的投資。該公司的一位發(fā)言人表示，每個汽車制造商都需要一個自動駕駛戰(zhàn)略，就像他們都需要一個電動汽車戰(zhàn)略一樣。
關(guān)于 L4 級自動駕駛實現(xiàn)的時間，目前各機構(gòu)都指向了未來的三到五年。
小馬智行認為，L4 等高階的自動駕駛會在三到五年內(nèi)迎來一個應(yīng)用的快速發(fā)展期。商湯科技車路協(xié)同商務(wù)副總裁陳治華認為也認為，或在 5 年內(nèi)出現(xiàn) L4 級自動駕駛的引爆點。專門從事技術(shù)研究的風(fēng)險投資公司 LoupVentures 的管理合伙人吉恩?蒙斯特 (GeneMunster) 也表示，完全自動駕駛賽道可能距離商業(yè)化的拐點有五年的時間。
做出如此判斷的一個重要依據(jù)，是自動駕駛技術(shù)“中心樞紐”的芯片發(fā)展情況。目前，英偉達、地平線、高通、Mobileye 等芯片商都快速迭代更高級別的自動駕駛芯片，有些芯片商還做出了三到五年的發(fā)展規(guī)劃。一旦技術(shù)突破，跑通商業(yè)邏輯，相信各國，尤其是中國，對高階自動駕駛的規(guī)范管理也會迅速跟進，不會成為障礙。
關(guān)于 L4 級自動駕駛市場的未來市場規(guī)模，據(jù)文遠知行副總裁李璇的預(yù)測，到 2030 年，全球自動駕駛將發(fā)展成為一個萬億級美元、10 萬億級人民幣的巨大市場，其中 88% 市場將由 L4 級自動駕駛創(chuàng)造，中國市場將占其中的 37.65%。
【全文參考】
[1]《2022 年智能駕駛行業(yè)報告》，發(fā)現(xiàn)報告
[2]《自動駕駛車輛滲透率過半，但產(chǎn)業(yè)鏈里沒有“五邊形戰(zhàn)士”》，財經(jīng)汽車
[3]《IPO 骨折價、獨角獸倒閉，自動駕駛“熄火”了？》，創(chuàng)業(yè)邦
[4]《自動駕駛：冰火兩重天》，36 氪
[5]《市場不信自動駕駛了，但他們還信》，晚點 LatePost
本文來自微信公眾號：車百智庫 （ID：EV100_Plus），作者：陳重山
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