原文標題：《新能源汽車發(fā)展 20 年，哪些地方政府搶到了這塊“大蛋糕”？》
過去 20 年里，中國政府在汽車產業(yè)上規(guī)劃了規(guī)?？涨暗漠a業(yè)政策，投入規(guī)模幾乎不下萬億元。這些政策，在在一些經濟學家眼里，叫做“扭曲資源配置”，輿論也在拼命吶喊：“騙補”、“過熱”和“政策失敗”。
如今，在一片反對聲浪中，2021 年，新能源汽車前 9 個月的平均滲透率超過了 12%，全年的平均滲透率會超過 16%，而在 2020 年，它的滲透率還只有 5.4%。
在這場產業(yè)變革中，最引人關注的話題中，一定有“哪些省市在崛起，哪些在衰落”。
可以說，產業(yè)格局的變化，不總是令人興奮的，失敗的、落后的產能，如何以最小代價剝離，淘汰，進而脫胎換骨，是擺在中國政府面前一道特殊的命題。
在傳統(tǒng)燃油車時代，中國汽車產業(yè)格局以六大國有汽車廠為核心，也就是長春一汽、上海上汽、北京北汽、廣州廣汽、武漢東風、重慶長安，如果說沒有技術迭代，那么格局就很難改變了。
然而，隨著新能源汽車產業(yè)政策的呼嘯而至，2014 年，國家開始免征新能源汽車購置稅，2015 年開始補貼私人乘用車，并且當年“十三五”規(guī)劃提出，要推廣新能源汽車。在中央政府的號召下，各個地方政府紛紛活躍起來，有錢出錢，有地出地，該給政策給政策。
然而風口來了，不僅吹來了機遇，也吹起了泡沫。一些沒有造車實力的人，也垂涎于豐厚的補貼、優(yōu)惠的政策來了。
比如，經濟發(fā)達的江蘇省，它在 2021 年的政府文件中就強調，淘汰落后產能，控制嚴重不靠譜的造車項目。江蘇，曾積極引入大量造車新勢力，比如奇點、理想、前途、陸地方舟、博郡、賽麟等。常州政府產業(yè)基金還參與了理想汽車的融資。然而，除了理想，其余基本都化為一地雞毛，前途汽車欠薪停工破產，奇點成立 6 年沒造出車，博郡成立 4 年，去年資金鏈斷裂宣布放棄造車，賽麟燒了近 60 億元，只賣了 30 多輛車，破產了事。
新能源汽車產業(yè)，重塑中國中部城市群
我們都知道，汽車產業(yè)鏈很龐大，上至原材料、零部件，下至制造、銷售，環(huán)環(huán)相扣，所以汽車產業(yè)鏈會形成產業(yè)集群，提供大量的就業(yè)機會，從而重塑當?shù)亟洕?/p>
在過去，由于特殊的歷史原因，中國汽車產業(yè)主要集中在東北、華北地區(qū)。而如今，中國中部地區(qū)已經崛起，不僅撼動了傳統(tǒng)工業(yè)區(qū)，還形成了以重慶、合肥、武漢為主的新能源整車制造產業(yè)中部城市集群。
首先來看重慶。
世界上最難的事情，也許不是重零開始，而是面對龐大的沉沒成本，改造升級。
重慶作為傳統(tǒng)汽車重要基地，早期長安系扎根重慶。然而，船大難掉頭，面對新能源大潮，重慶汽車產業(yè)的反應明顯有點“遲鈍”了。2016 年后，重慶汽車產業(yè)遭遇斷崖式下滑，2019 年產量一度跌至 138.3 萬輛的低谷。
重慶該怎么辦？
作為中國最會搞“產業(yè)政策”的城市，重慶認為，相比造車新勢力，傳統(tǒng)主流車企擁有更龐大規(guī)模、更強的研發(fā)力量和多年鑄就的體系競爭力，這些既可以是存量的詛咒，也可以是升級之路上的優(yōu)勢。為此，重慶沒有引入造車新勢力主導，而是在雄厚的汽車工業(yè)基礎上，依靠原有的車企向新能源汽車轉型。
2017 年 10 月，長安發(fā)布新能源戰(zhàn)略“香格里拉計劃”，宣布到 2025 年，全面停售傳統(tǒng)意義燃油車，實現(xiàn)全譜系產品的電氣化。2021 年 5 月，長安旗下阿維塔科技，集結長安、華為和寧德時代三家頭部企業(yè)優(yōu)勢，定位高端智能電動品牌。
如今，長安汽車和長安福特的新能源汽車產能驚人。據(jù)不完全統(tǒng)計，重慶共有 14 家汽車制造工廠，其中長安鈴木工廠規(guī)劃產能 45 萬輛、長安福特的重慶一、二、三廠產能 115（燃油車合并產能）。此外北汽新能源、東風小康這些有華為智能駕駛參與的新能源車廠的產量也在重慶建設工廠，產能逐漸起飛。
接著，我們來看武漢。
2003 年，對武漢汽車產業(yè)而言，可謂是一個標志性的時間點，自此，武漢汽車工業(yè)開始興起。
2003 年 9 月，原本總部在湖北十堰的東風汽車公司，因為地理位置等原因，將總部搬遷到了武漢經濟技術開發(fā)區(qū)。東風大道高架橋正是為了方便企業(yè)經營，而修建的一條配套道路。
2012 年，上汽通用也來到武漢，不僅帶來了整車廠，還建立了發(fā)動機變速箱生產線和通用系的零部件供應商。此后，比亞迪和吉利汽車也有整車項目落地武漢。
法系的神龍公司、日系的東風本田、美系的上汽通用、華系的東風乘用車、比亞迪、吉利汽車等整車企業(yè)，以及博世、康明斯、法雷奧、格特拉克等世界知名零部件廠商，共同在武漢構建了一個完善的汽車產業(yè)生態(tài)圈。
如今，武漢已經聚集了 13 個整車工廠、6 個新能源工廠，算得上是全國汽車產業(yè)最為密集區(qū)域之一。
武漢不僅是東風的大本營，同時也不乏像嵐圖、路特斯、小鵬汽車將自家工廠落戶武漢，帶動武漢新能源整車制造不斷向上突破。
最后，我們來看下合肥。
著名私募投資人但斌曾說：“中國最牛投資機構是合肥市政府。”沒錯，合肥市政府就是“招商投資”的高手，它特別擅長“抄底”，也就是尋找戰(zhàn)略產業(yè)鏈條里的薄弱環(huán)節(jié)，尋找有技術潛力的企業(yè)苗子，然后下重金支持。
2020 年很多人知道，合肥在造車新勢力蔚來資金鏈最緊張的時候，出手投資了 70 億，這筆投資讓蔚來創(chuàng)始人李斌后來感嘆說，是合肥讓蔚來走出了 ICU。
如今，合肥的新能源車產業(yè)的扛把子，主要就是蔚來和比亞迪。蔚來合肥工廠、比亞迪合肥工廠分別規(guī)劃了 100 萬輛、30 萬輛新能源整車制造產能。
目前，合肥繼蔚來、比亞迪之后，繼而吸引大眾等車企來合肥投資建廠，成為汽車之星五個上榜城市中唯一沒有強悍的造車歷史，卻依靠出色的投資和決策部署撬動了新能源整車制造產業(yè)鏈。
在合肥的新能源汽車制造產業(yè)發(fā)展軌跡中，我們可以窺見地方政府的決策能力，是新能源汽車產業(yè)不可或缺的重要因素。
聚寶盆：匯聚關鍵零部件的長三角，珠三角
根據(jù)產業(yè)規(guī)律，智能汽車的關鍵零部件，必然產生聚集效應。可以說，匯聚中國汽車產業(yè)關鍵零部件的聚寶盆，就在長三角，珠三角。
電池產業(yè)集中于常州、寧德、宜賓、合肥、廈門；
傳感器產業(yè)集中于深圳、上海、蘇州、杭州、天津；
半導體芯片產業(yè)集中于上海、深圳、無錫、成都、南京；
智能駕駛企業(yè)多集中于北京、廣州、蘇州；
智能座艙企業(yè)多集中于深圳、杭州、武漢；
功率半導體產業(yè)集中于上海、蘇州、無錫、重慶、西安。
由此可以看到，新能源汽車的版圖圍繞長三角、珠三角、京津冀發(fā)展起來，而東北和中部，明顯落后了。需要注意的是，現(xiàn)在車企都是多地布局，總部、研發(fā)中心、制造工廠分布在不同城市。
比如蔚來在上海、南京、合肥三地布局，小鵬的研發(fā)中心在廣州，上海、北京、肇慶等地承擔其他功能，理想也開始在北京建廠。而車企在選擇入駐地時，都會考慮政策、產業(yè)基礎和人才因素，這帶給很多城市機遇。
我們拆解出來看，上海，蘇州是出現(xiàn)最頻繁的兩座城市。
上海，半導體芯片實力不容小覷，在去年疫情重重的困局下，依舊在 1 到 9 月實現(xiàn)了 15% 的增長。要知道，一臺燃油車對芯片的需求量僅為 300 片，但到了高端智能汽車身上，這個數(shù)量翻了 10 倍以上。
上海、蘇州，為什么行？
半導體行業(yè)屬于技術密集型，需要成熟的產業(yè)政策。畢竟在中國能夠大量吸引外資、吸納早期技術，并擁有本土研發(fā)人才、留美人才等人才資源的城市，非上海莫屬。有數(shù)據(jù)顯示 2022 年上海汽車芯片企業(yè)融資數(shù)量多達 13 起。汽車工廠可以轉移，各類關鍵技術卻難以轉移。
即使是如此困難的 2022，許多企業(yè)依舊選擇了上海，比如，意瑞半導體、加特蘭電子也都分別專注于傳感與控制等 IC 研發(fā)生產、毫米波雷達芯片研發(fā)與生產。又比如，上汽先后投資了自動駕駛芯片供應商黑芝麻、MCU 生產商上海芯鈦等企業(yè)。
上海的成功難以復制，但可以期待的是以上海為原點，已經帶動起了蘇州，無錫、杭州等長三角城市崛起。
除了半導體外，汽車產業(yè)智能化的兩大核心，還在于智能座艙和自動駕駛。
目前，在自動駕駛及智能座艙表現(xiàn)上，超一線城市仍為技術及商業(yè)應用高地，北京和深圳分別成為自動駕駛和智能座艙產業(yè)發(fā)展的領頭羊，并不令人感到意外。
對北京而言，大膽的政策試錯，讓他成為自動駕駛的排頭兵。
2022 年 5 月靴子落地，北京發(fā)布《無人化載人測試許可》，首次允許自動駕駛車輛去掉主駕安全員，這既為無人駕駛商業(yè)化運營打開了新的實驗窗口，同時也為反哺自動駕駛技術成長提供了更多可靠的數(shù)據(jù)。
在北京的帶領下，目前全國城市已經逐漸展開了一場自動駕駛商業(yè)化競爭賽，生怕錯過了下一個城市增長點。
政策一旦打開，民間資本就會蜂擁而入，目前包括 Baidu Apollo、Momenta、毫末智行、禾多科技、覺非科技、易控智駕、千掛科技、領俊科技、智行者、Deepway 等在內的自動駕駛公司，都將總部放在了北京。30 家企業(yè)中，這些駐扎的自動駕駛佼佼者在北京引發(fā)了頭雁效應。
再來看在智能座艙產業(yè)中拔得頭籌的深圳，作為中國改革開放的排頭兵，深圳以高端制造業(yè)見長，有能力將無比復雜的產業(yè)鏈牢牢抓在手中。
要知道，智能座艙產業(yè)的硬件涉及顯示面板、功率器件、座艙芯片，而軟件又涉及車載地圖、導航、語音以及視覺 DMS 算法以及各類智能座艙操作系統(tǒng)、軟件平臺。
即便產業(yè)鏈環(huán)節(jié)復雜，深圳也能將大量實力強悍的公司，匯聚于此。在深圳與智能座艙相關的企業(yè)多達 104 家，其中包括華為、法雷奧、歐菲光、天馬微電子等企業(yè)從智能視覺顯示、操作系統(tǒng)及軟件等方向切入行業(yè)。
寫在最后
在這場產業(yè)變革中，我們不難發(fā)現(xiàn)：
中國汽車產業(yè)以北上廣深為核心，呈現(xiàn)著向外輻射的姿態(tài)，最終在中國中部地區(qū)、長三角、珠三角等區(qū)域遍地開花，形成了新能源整車制造、電池、傳感器等智能汽車產業(yè)集群。
我們可以看到，首先，東北地區(qū)作為傳統(tǒng)燃油車重鎮(zhèn)，由于本地車企轉型慢，在新能源汽車時代落后了。
其次，有一些油車不怎么強的省份在崛起。比如安徽、浙江。雖然它們本身有汽車產業(yè)基礎，但傳統(tǒng)整車品牌不突出，政府希望抓住新機會，積極引入蔚來、零跑、威馬等車企。廣西也憑借五菱宏光電動車發(fā)展起來。
第三，有些地方油車就很強，電車依然很強，比如上海、廣東。這些地方同時具備政策、產業(yè)基礎和人才三個條件，比如廣東既有比亞迪，又有小鵬這樣的新勢力車企。
需要注意的是，現(xiàn)在車企都是多地布局，總部、研發(fā)中心、制造工廠分布在不同城市。比如蔚來在上海、南京、合肥三地布局，小鵬的研發(fā)中心在廣州，上海、北京、肇慶等地承擔其他功能，理想也在北京建廠。而車企在選擇入駐地時，都會考慮政策、產業(yè)基礎和人才因素，這帶給很多城市機遇。
在這場浩大的產業(yè)變革中，我們也不難發(fā)現(xiàn)，有為政府與有效市場的深度互補，正是中國產業(yè)政策得以成功的根本原因。
本文來自微信公眾號：汽車通訊社 （ID：automobile-news），作者：朱愈嘉
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