華為車業(yè)務(wù)的模式,正在慢慢改變。
“華為不造車,要幫助企業(yè)造好車”,這是華為一直明確的戰(zhàn)略方向,雖然不直接“制造車”的環(huán)節(jié),但華為總結(jié)了三條路線,切入汽車市場。華為進(jìn)入汽車市場表現(xiàn)如何?這三條路走的是否順利?
華為“造車”的三條路
華為推出的造車模式,主要有三種:
第一是華為智選模式,華為將全面負(fù)責(zé)整個汽車的設(shè)計、研發(fā)和生產(chǎn),這種模式也類似于傳統(tǒng)的汽車制造模式,區(qū)別在于,華為采用了輕資產(chǎn)的造車模式,節(jié)省了很大一部分造車成本。
第二是華為 HI(Huawei Inside)模式,強(qiáng)化“HI”(Huawei Inside)的品牌,與車企聯(lián)合開發(fā),提供華為全棧智能汽車解決方案,成為國內(nèi)汽車廠商的重要合作伙伴。
第三是零部件 TIer 1 模式,類似于傳統(tǒng)零部件提供商,提供標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品。
在三種模式中,HI 模式和智選模式華為都有不同程度的參與,其中 HI 模式中車企占主導(dǎo)地位,華為只提供相關(guān)技術(shù)及解決方案,產(chǎn)品最終的體驗(yàn)由車廠負(fù)責(zé),智選模式華為參與的程度更高,對產(chǎn)品設(shè)計、體驗(yàn)層層把關(guān),對整車負(fù)責(zé)。
從市場反饋的角度來看,華為提出的這兩種造車模式交出的成績單截然不同。
因華為參與度較高,華為與賽力斯的智選合作模式最受業(yè)內(nèi)關(guān)注,從近幾年的發(fā)展來看,智選模式是三種模式中走的最好的一種。
以 2022 年 AITO 問界的交付表現(xiàn)為例,在非完整交付年的 2022 年,AITO 問界兩款車型的交付量就超過了 7 萬輛,2022 年 10 月份,AITO 問界創(chuàng)下最高交付記錄 12018 輛。創(chuàng)造了智能電動汽車賽道新品牌成長最快紀(jì)錄。
作為對比,華為 HI 模式的表現(xiàn)卻不盡如人意,華為先后宣布與北汽、長安、廣汽等企業(yè)建立了深度合作,北汽旗下的高端新能源品牌 ARCFOX 極狐,成為首個搭載華為 HI 全棧智能汽車解決方案的汽車品牌。
雖然有華為關(guān)鍵技術(shù)的加持,但銷量卻非常疲軟。2022 年北汽極狐全年交付量卻還未超過 1.2 萬輛。
此外,華為也于近日傳出人士變動,華為車 BUCOO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職,外界猜測或許與華為 HI 模式業(yè)務(wù)進(jìn)展不順有關(guān)。2022 年初,王軍在接受采訪時被問到關(guān)于 HI 模式的盈利預(yù)期時,他坦言,“每年需要投入幾億甚至數(shù)十億元,目前還是虧損的狀態(tài),短期內(nèi)盈利比較難?!?/p>
三種造車模式面臨的問題?
幾種迥然不同又相互聯(lián)系的造車模式,經(jīng)過這幾年的發(fā)展,也面臨著一些挑戰(zhàn)。
華為最初進(jìn)軍汽車業(yè)務(wù)之時,自身定位為供應(yīng)商角色,成為“汽車行業(yè)的博世”。近日,華為智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在接受第一財經(jīng)采訪時表達(dá)了不同看法。
“我們以前做零部件模式,想成為博世、大陸,它是做標(biāo)準(zhǔn)化部件,這是不太可能的?!庇喑袞|說道。
班門弄斧主理人孫永杰對 TechWeb 表示,所謂的零部件模式,從華為余承東近日的采訪中稱其不可能成為汽車產(chǎn)業(yè)中的博世等的回答中,可以認(rèn)為這種模式基本上不是華為的重點(diǎn),也基本體現(xiàn)不出華為的在造車方面的核心競爭力;
事實(shí)上,從近幾年的發(fā)展來看,華為的零部件模式并沒有形成規(guī)模效應(yīng),因?yàn)楹献骰锇榈牧考壊粔?,出貨量也非常低,?dǎo)致了成本的壓力,無法和行業(yè)頭部企業(yè)博世形成競爭。
而對于 Hi 模式,從近期華為負(fù)責(zé)該模式負(fù)責(zé)人被離職看,進(jìn)展應(yīng)該也不甚理想。
孫永杰指出,與極狐合作的阿爾法銷量慘淡,雙方可能對于彼此均不滿意。
從目前合作的 Hi 模式看,華為的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在智能座艙和智能駕駛,即電動車的智能化方面,而與極狐合作不理想,其實(shí)從一個側(cè)面已經(jīng)暴露出華為在汽車智能化方面與其他提供相關(guān)解決方案的廠商相比,差異化或者說體驗(yàn)方面并不突出,同時也解釋了為何華為會聚焦在智選模式,一來所謂的深度參與,可以給外界一種車是華為造車的感覺,更利于發(fā)揮出其品牌的效應(yīng);
其二可以借助華為已有的渠道(例如為此前手機(jī)鋪設(shè)的大量門店,直營店等),在宣傳的同時,也可以讓渠道方從賣車中獲利,以保證此前渠道的穩(wěn)定性(否則很有可能有些渠道無利可圖,就關(guān)掉了)??芍^一箭雙雕。
最后是深度參與,還可以將此前華為在消費(fèi)終端的設(shè)計優(yōu)勢作為一個賣點(diǎn),畢竟在用戶心目中,與傳統(tǒng)車企相比,華為的設(shè)計能力還是要強(qiáng)的?!睂O永杰說道。
科技產(chǎn)業(yè)分析師、釘科技創(chuàng)始人丁少將對 TechWeb 表示,Hi 模式不如智選模式發(fā)展好主要有兩個方面原因,一是合作車企本身能力并不高,二是華為自身投入資源沒有后者大。
“HI 模式引入華為全棧汽車解決方案,他對合作車企的產(chǎn)品、設(shè)計、品控要求比較高,這樣與華為的技術(shù)能力相結(jié)合,才能出好成績,另外華為自身投入的精力資源也不像智選模式那么多?!?/p>
“行業(yè)頭部的車企可能也不太愿意采取 HI 模式與華為合作,他們更愿意獨(dú)立發(fā)展,相對較弱的車企受制于自身產(chǎn)品營銷能力,通過與華為合作轉(zhuǎn)化市場銷量有幫助,但很難有大的突破。這可能是 HI 模式天生的模式問題?!倍∩賹⒀a(bǔ)充道。
最后一種智選模式,從目前問界的銷量看,應(yīng)該是取得了一定的效果,但鑒于這種有效果的模式背后,則是合作方小康股份虧損的加大。
孫永杰認(rèn)為,雖然余承東在接受媒體采訪時稱,隨著未來銷量的提升,車廠肯定會盈利,甚至是很好的盈利,但從其說的年銷售 100 萬輛的盈虧平衡線看,僅憑小康股份一家則難以實(shí)現(xiàn),反而會讓車廠有可陷入產(chǎn)能、產(chǎn)線建設(shè)與銷量間的不平衡,持續(xù)虧損的可能性要遠(yuǎn)高于盈利的窘境。
如何吸引更有實(shí)力的合作伙伴,如何平衡各合作伙伴之間的利益,都將影響到華為車業(yè)務(wù)的未來。華為車業(yè)務(wù)的模式,還在不斷優(yōu)化。
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