華為車(chē)業(yè)務(wù)的模式，正在慢慢改變。
“華為不造車(chē)，要幫助企業(yè)造好車(chē)”，這是華為一直明確的戰(zhàn)略方向，雖然不直接“制造車(chē)”的環(huán)節(jié)，但華為總結(jié)了三條路線，切入汽車(chē)市場(chǎng)。華為進(jìn)入汽車(chē)市場(chǎng)表現(xiàn)如何？這三條路走的是否順利？
華為“造車(chē)”的三條路
華為推出的造車(chē)模式，主要有三種：
第一是華為智選模式，華為將全面負(fù)責(zé)整個(gè)汽車(chē)的設(shè)計(jì)、研發(fā)和生產(chǎn)，這種模式也類(lèi)似于傳統(tǒng)的汽車(chē)制造模式，區(qū)別在于，華為采用了輕資產(chǎn)的造車(chē)模式，節(jié)省了很大一部分造車(chē)成本。
第二是華為 HI（Huawei Inside）模式，強(qiáng)化“HI”（Huawei Inside）的品牌，與車(chē)企聯(lián)合開(kāi)發(fā)，提供華為全棧智能汽車(chē)解決方案，成為國(guó)內(nèi)汽車(chē)廠商的重要合作伙伴。
第三是零部件 TIer 1 模式，類(lèi)似于傳統(tǒng)零部件提供商，提供標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品。
在三種模式中，HI 模式和智選模式華為都有不同程度的參與，其中 HI 模式中車(chē)企占主導(dǎo)地位，華為只提供相關(guān)技術(shù)及解決方案，產(chǎn)品最終的體驗(yàn)由車(chē)廠負(fù)責(zé)，智選模式華為參與的程度更高，對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、體驗(yàn)層層把關(guān)，對(duì)整車(chē)負(fù)責(zé)。
從市場(chǎng)反饋的角度來(lái)看，華為提出的這兩種造車(chē)模式交出的成績(jī)單截然不同。
因華為參與度較高，華為與賽力斯的智選合作模式最受業(yè)內(nèi)關(guān)注，從近幾年的發(fā)展來(lái)看，智選模式是三種模式中走的最好的一種。
以 2022 年 AITO 問(wèn)界的交付表現(xiàn)為例，在非完整交付年的 2022 年，AITO 問(wèn)界兩款車(chē)型的交付量就超過(guò)了 7 萬(wàn)輛，2022 年 10 月份，AITO 問(wèn)界創(chuàng)下最高交付記錄 12018 輛。創(chuàng)造了智能電動(dòng)汽車(chē)賽道新品牌成長(zhǎng)最快紀(jì)錄。
作為對(duì)比，華為 HI 模式的表現(xiàn)卻不盡如人意，華為先后宣布與北汽、長(zhǎng)安、廣汽等企業(yè)建立了深度合作，北汽旗下的高端新能源品牌 ARCFOX 極狐，成為首個(gè)搭載華為 HI 全棧智能汽車(chē)解決方案的汽車(chē)品牌。
雖然有華為關(guān)鍵技術(shù)的加持，但銷(xiāo)量卻非常疲軟。2022 年北汽極狐全年交付量卻還未超過(guò) 1.2 萬(wàn)輛。
此外，華為也于近日傳出人士變動(dòng)，華為車(chē) BUCOO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職，外界猜測(cè)或許與華為 HI 模式業(yè)務(wù)進(jìn)展不順有關(guān)。2022 年初，王軍在接受采訪時(shí)被問(wèn)到關(guān)于 HI 模式的盈利預(yù)期時(shí)，他坦言，“每年需要投入幾億甚至數(shù)十億元，目前還是虧損的狀態(tài)，短期內(nèi)盈利比較難。”
三種造車(chē)模式面臨的問(wèn)題？
幾種迥然不同又相互聯(lián)系的造車(chē)模式，經(jīng)過(guò)這幾年的發(fā)展，也面臨著一些挑戰(zhàn)。
華為最初進(jìn)軍汽車(chē)業(yè)務(wù)之時(shí)，自身定位為供應(yīng)商角色，成為“汽車(chē)行業(yè)的博世”。近日，華為智能汽車(chē)解決方案 BU CEO 余承東在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表達(dá)了不同看法。
“我們以前做零部件模式，想成為博世、大陸，它是做標(biāo)準(zhǔn)化部件，這是不太可能的。”余承東說(shuō)道。
班門(mén)弄斧主理人孫永杰對(duì) TechWeb 表示，所謂的零部件模式，從華為余承東近日的采訪中稱(chēng)其不可能成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中的博世等的回答中，可以認(rèn)為這種模式基本上不是華為的重點(diǎn)，也基本體現(xiàn)不出華為的在造車(chē)方面的核心競(jìng)爭(zhēng)力；
事實(shí)上，從近幾年的發(fā)展來(lái)看，華為的零部件模式并沒(méi)有形成規(guī)模效應(yīng)，因?yàn)楹献骰锇榈牧考?jí)不夠，出貨量也非常低，導(dǎo)致了成本的壓力，無(wú)法和行業(yè)頭部企業(yè)博世形成競(jìng)爭(zhēng)。
而對(duì)于 Hi 模式，從近期華為負(fù)責(zé)該模式負(fù)責(zé)人被離職看，進(jìn)展應(yīng)該也不甚理想。
孫永杰指出，與極狐合作的阿爾法銷(xiāo)量慘淡，雙方可能對(duì)于彼此均不滿(mǎn)意。
從目前合作的 Hi 模式看，華為的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在智能座艙和智能駕駛，即電動(dòng)車(chē)的智能化方面，而與極狐合作不理想，其實(shí)從一個(gè)側(cè)面已經(jīng)暴露出華為在汽車(chē)智能化方面與其他提供相關(guān)解決方案的廠商相比，差異化或者說(shuō)體驗(yàn)方面并不突出，同時(shí)也解釋了為何華為會(huì)聚焦在智選模式，一來(lái)所謂的深度參與，可以給外界一種車(chē)是華為造車(chē)的感覺(jué)，更利于發(fā)揮出其品牌的效應(yīng)；
其二可以借助華為已有的渠道（例如為此前手機(jī)鋪設(shè)的大量門(mén)店，直營(yíng)店等），在宣傳的同時(shí)，也可以讓渠道方從賣(mài)車(chē)中獲利，以保證此前渠道的穩(wěn)定性（否則很有可能有些渠道無(wú)利可圖，就關(guān)掉了）。可謂一箭雙雕。
最后是深度參與，還可以將此前華為在消費(fèi)終端的設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)作為一個(gè)賣(mài)點(diǎn)，畢竟在用戶(hù)心目中，與傳統(tǒng)車(chē)企相比，華為的設(shè)計(jì)能力還是要強(qiáng)的。”孫永杰說(shuō)道。
科技產(chǎn)業(yè)分析師、釘科技創(chuàng)始人丁少將對(duì) TechWeb 表示，Hi 模式不如智選模式發(fā)展好主要有兩個(gè)方面原因，一是合作車(chē)企本身能力并不高，二是華為自身投入資源沒(méi)有后者大。
“HI 模式引入華為全棧汽車(chē)解決方案，他對(duì)合作車(chē)企的產(chǎn)品、設(shè)計(jì)、品控要求比較高，這樣與華為的技術(shù)能力相結(jié)合，才能出好成績(jī)，另外華為自身投入的精力資源也不像智選模式那么多?！?/p>
“行業(yè)頭部的車(chē)企可能也不太愿意采取 HI 模式與華為合作，他們更愿意獨(dú)立發(fā)展，相對(duì)較弱的車(chē)企受制于自身產(chǎn)品營(yíng)銷(xiāo)能力，通過(guò)與華為合作轉(zhuǎn)化市場(chǎng)銷(xiāo)量有幫助，但很難有大的突破。這可能是 HI 模式天生的模式問(wèn)題。”丁少將補(bǔ)充道。
最后一種智選模式，從目前問(wèn)界的銷(xiāo)量看，應(yīng)該是取得了一定的效果，但鑒于這種有效果的模式背后，則是合作方小康股份虧損的加大。
孫永杰認(rèn)為，雖然余承東在接受媒體采訪時(shí)稱(chēng)，隨著未來(lái)銷(xiāo)量的提升，車(chē)廠肯定會(huì)盈利，甚至是很好的盈利，但從其說(shuō)的年銷(xiāo)售 100 萬(wàn)輛的盈虧平衡線看，僅憑小康股份一家則難以實(shí)現(xiàn)，反而會(huì)讓車(chē)廠有可陷入產(chǎn)能、產(chǎn)線建設(shè)與銷(xiāo)量間的不平衡，持續(xù)虧損的可能性要遠(yuǎn)高于盈利的窘境。
如何吸引更有實(shí)力的合作伙伴，如何平衡各合作伙伴之間的利益，都將影響到華為車(chē)業(yè)務(wù)的未來(lái)。華為車(chē)業(yè)務(wù)的模式，還在不斷優(yōu)化。
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