文｜Dedee
2022 年，中國的汽車出口量超過德國和韓國，達到 332 萬輛，同比增長 56.8%。成為世界第二汽車出口國，僅次于日本。
與此同時，還有一個發(fā)展中國家，以 286.56 萬輛的出口量超過了德國和韓國，排在汽車出口榜的第三位，僅次于日本和中國 —— 就是墨西哥。
而在更早之前，墨西哥整車出口量和零部件等汽車商品的出口價值方面，不僅超過中國，更是常年保十進五，稱得上是發(fā)展中國家之光。
比如 2021 年，雖然中國的汽車出口量僅次于日德，也超過了 200 萬輛，但在世界汽車商品出口價值排行榜上，中國以 224 億美元排在第 12 位，只占世界汽車出口總額的 3.2%。墨西哥則以 399 億美元排在第五位，是唯一進入前五的發(fā)展中國家，占世界汽車出口總額的 5.6%。
如此看來，墨西哥可謂是汽車買賣、文化、制造、創(chuàng)新等方面都極為優(yōu)秀的國家咯？！
是，也不是。
19 世紀末，“西進運動”讓大批美國人進駐墨西哥，美國人在開墾并篡奪大片墨西哥國土的同時，還將汽車等現(xiàn)代機械工具帶入。
墨西哥的第一輛有史可查的汽車，是一個名叫 Fernando de Teresa 在 1895 年帶入境的。沒多久，諸如奔馳、菲亞特、Oldsmobile、Delaunay Belleville 和 Pope-Toledo 等等如今有的沒的汽車品牌，漸漸在墨西哥多了起來。
1903 年，墨西哥有了一家獨立的汽車公司，內(nèi)里不僅包含了汽車展廳，還有銷售層和修理廠。當然了，真正讓墨西哥人領(lǐng)略到汽車獨特魅力的，還得是福特 T。由于福特 T 的大批量進口，20 世紀初期，墨西哥成為了美國汽車品牌最重要的出口國。也不僅僅是福特，奧茲莫比爾、Packard、凱迪拉克等一大批美系品牌，在墨西哥紛紛找到知音。
1925 年，福特在墨西哥建立了當?shù)氐牡谝患移嚬S。1950 年代，德國大眾西渡美洲，將甲殼蟲帶去了墨西哥，并于 1960 年代在墨西哥利斯塔克市和普埃布拉市連造兩家工廠，就此奠定了墨西哥中部“美洲南部底特律”的特殊地位。
此后半個多世紀，世界大小汽車品牌紛紛前往圈地造廠 —— 奧迪、寶馬、通用、菲亞特-克萊斯勒、本田、豐田、日產(chǎn)、馬自達、起亞…… 再加 1994 年北美自由貿(mào)易區(qū)宣布成立，墨西哥與世界 45 個國家簽訂了自由貿(mào)易協(xié)定，貿(mào)易關(guān)稅豁免，使其中部高地聚集起大量汽車工廠和零部件供應(yīng)商。
于是乎，兩面臨海的墨西哥，很快成為了全球第五大零部件生產(chǎn)國，世界第七大、美洲第二大汽車制造基地。也因此，不少品牌的墨西哥工廠，綜合實力不能說是汽車圈響當當?shù)尿咇R跪族，也稱得上是汽車圈“享當當”的羅馬貴族。
比如位于 Puebla 州的奧迪工廠，一家專門利用太陽能資源的低碳工廠。其超低的碳排放和超高的自動化程度，被譽為全美洲最先進的汽車工廠。Puebla 奧迪工廠的年產(chǎn)量為 12.4 萬輛，專門生產(chǎn)奧迪 Q5 系列 SUV—— 比如 Q5、SQ5 和 Q5 TFSI 混動。且墨西哥的這家工廠生產(chǎn)的奧迪 Q5 出口全球。
還有本田，其在瓜納華托州的塞拉亞工廠是全美洲最重要，產(chǎn)量最大的小型車生產(chǎn)基地。主要生產(chǎn)兩大王牌產(chǎn)品 HR-V 跨界 SUV 和飛度掀背兩廂；此外，墨西哥哈利斯科州的另一家本田工廠專攻 CR-V。
通用則在墨西哥建造了四家大型工廠。分別是錫勞工廠、圣路易斯波托西工廠、托盧卡工廠和拉莫斯阿里斯佩工廠。前兩者主要生產(chǎn)雪佛蘭旗下的探界者和 Silverado 皮卡系列，以及 GMC 旗下高端皮卡 Sierra，中型 SUV Terrain。而托盧卡工廠是一家零部件廠，專注于推進系統(tǒng)的組裝和鋁制部件制造業(yè)務(wù)。
最重要的無疑是北部的拉莫斯阿里斯佩工廠。前年之前，這家工廠常年生產(chǎn)雪佛蘭旗下科魯茲、Sonic、開拓者及基于第五代 C1 平臺的多款車型。前年開始，通用集團不斷向這家工廠注資，擴建電池組和電動機的生產(chǎn)線，旨在將其打造成集團旗下第五家純電動車工廠。目前投資已超 10 億美元，預(yù)計今年下半年，拉莫斯阿里斯佩工廠將開始生產(chǎn)純電動車。
有同樣思路與動作的還有寶馬。
今年 2 月，海外新聞報道，寶馬汽車將投資 8 億歐元，在旗下圣路易斯波托西工廠開發(fā)全新全電動車型 Neue Klasse，外加一個全新的高壓電池組裝中心，幫助公司在 2030 年時將電動車的銷量，升至全球銷量的一半。
而在此之前，圣路易斯波托西工廠的年產(chǎn)量已經(jīng)達到 17.5 萬輛，專門生產(chǎn) 3 系和 2 系雙門轎跑車。其中，M 系列最暢銷車型，全新一代 M2 是該工廠的獨家產(chǎn)品。
最有名的必須是大眾汽車。
誕生于 1960 年代的普埃布拉工廠，目前不僅是墨西哥運行時間最長的工廠，也是墨西哥境內(nèi)最大的汽車工廠，及大眾全球范圍內(nèi)最大的工廠之一，年產(chǎn)量為 30 萬輛，如今主要負責(zé)生產(chǎn)新捷達、新款 SUV Taos，及新款加長版途觀。
這家能一站式全流程生產(chǎn)制造的超級工廠，其最著名的作品莫過于大眾甲殼蟲 ——1967 年的第 1000 萬輛，1981 年的第 2000 萬輛及第 2150 萬輛，均出自那里。而 1997 年以來，普埃布拉工廠是大眾甲殼蟲的全球獨家生產(chǎn)商，直至 2019 年停產(chǎn)為止。
除了為歐美日等汽車品牌代工，墨西哥人近一個世紀以來也在不斷嘗試著造自己的車。
較早記錄有 1936 年誕生的 Solana Motors，由索拉納兄弟開創(chuàng)。它更像是一間工場而非一家工廠。自 1936 年到 2003 年間，這個小工場矜矜業(yè)業(yè)地造出了……43 輛汽車。當然了，從外觀上看，這些墨西哥汽車相當漂亮。不過，它們的配件多源自歐美日韓等品牌，比如一款名叫 Deportivo II 的汽車，內(nèi)芯就是日產(chǎn) Datsun 發(fā)動機。
目前，這個小作坊還在運作著，就是不知道自 2003 年以來的 20 年中，他們又打造出多少輛車。
誕生于 1987 年的 Mastretta，曾是大眾汽車的供應(yīng)商，在 2011 到 2014 年期間曾打造出一款名為 Mastretta MXT 雙門轎跑，該車配備 2.0 升渦輪增壓 GDI I4 發(fā)動機，五速手動變速箱。這款車一共造了 200 輛，每輛售價 6 萬美元，據(jù)說曾轟動一時，被譽為“墨西哥版的法拉利”。
當然，我們最熟悉的還是 VUHL 品牌，這個墨西哥和印度合體打造的混血品牌，目前只推出了一款超跑 VUHL 05。據(jù)說，這款跑車開起來簡單而有趣，外觀設(shè)計相當成熟，已在歐美擁有了一小簇擁躉。
還有一家名叫 VAM（Vehículos Automotores Mexicanos）的墨西哥國有汽車品牌，曾經(jīng)相當出名。據(jù)說他們打造的一款名叫 VAM Gremlin 的旗艦車型，到現(xiàn)在還被不少拉美老司機念叨，說它是“墨車之光”。
由于 VAM 的造車水平挺高的，所以自己造車的同時，也為 Jeep、雷諾和克萊斯勒造車。可惜 1980 年代墨西哥債務(wù)危機，當?shù)卣疄榱诉€錢，把這個車廠抵押給了雷諾，VAM 就此成為無數(shù)拉美人的白月光。據(jù)說直到現(xiàn)在，VAM 老爺車還是不少拉美的老爺車經(jīng)銷商的心頭好。
還有諸如 Lerma 等頗為短命的墨西哥自主品牌，絕大多數(shù)我們是聽也沒聽過的。
總之，這一個世紀以來，墨西哥的汽車產(chǎn)業(yè)雖然紅紅火火恍恍惚惚地發(fā)展著，但關(guān)于自己的汽車品牌，總是處于一個有想法有創(chuàng)意，但量產(chǎn)困難的階段。
按你胃，無論墨西哥的汽車產(chǎn)業(yè)有多發(fā)達，出口量和出口金額有多驚人，其實和墨西哥本哥的車主們關(guān)系不大。
換言之，墨西哥的出口量和國內(nèi)銷量，簡直就是魯迅和魯達的區(qū)別。2022 年的國內(nèi)銷量為 108 萬輛，已經(jīng)比 2021 年增長 7%，依舊遠不如 286.56 萬的出口量。當然這個成績已經(jīng)遠好于 20 多年前，當時墨西哥作為拉美第一大汽車生產(chǎn)國，年產(chǎn)汽車近 180 萬輛。其中有近 92% 是銷往美國市場。
目前，墨西哥總?cè)丝诔^ 1.27 億，汽車保有量為 4170 萬輛，平均 329 輛 / 千人。
后一項數(shù)據(jù)明顯超過中國、泰國和巴西等國。但是，由于受北美自貿(mào)區(qū)協(xié)議的“特別關(guān)照”，墨西哥每年會接收美國大量的二手車。
這些二手車說好聽些是些經(jīng)典老爺車，難聽些其實都屬于報廢的范疇 —— 車齡長、車況差、尾氣排放嚴重超標之類的都屬于小問題，還有不少嚴重事故車，都愛往老墨那兒運，直接導(dǎo)致墨西哥路上 60% 以上的汽車超齡 10 年以上，更使得墨西哥大小城市的空氣污染嚴重，氣得墨西哥政府不僅在近些年制定了相關(guān)的汽車排放標準，還一直計劃出臺汽車報廢標準。
墨西哥人喜歡買舊車的主要原因，并不是因為他們窮。事實上，墨西哥的人均收入和中國相差無幾。
美國圣路易斯聯(lián)邦儲備銀行曾經(jīng)做過估算，墨西哥工人的時薪為每小時 4 美元，雖然連美國工人的五分之一都不到，卻和中國差不多。人均國民可支配收入為 3.7 萬元人民幣，同樣和中國差不多。
問題是 —— 當?shù)厝藳]啥攢錢的習(xí)慣，多是今朝有酒今朝醉，明日愁來明日憂。這種消費習(xí)慣還逼得當?shù)仄髽I(yè)不得不將月薪分兩次發(fā)。因為如果月初一次性地將工資發(fā)光了，很多家庭下半個月只能吃土了。
當然了，關(guān)鍵原因必須是大眾甲殼蟲造成的。
自 1980 年代開始，大眾甲殼蟲就成為了墨西哥的吉祥物，和龍舌蘭、Taco、辣椒一起，成為墨西哥“吉祥四寶”（劃掉，我瞎說的）。
當時，甲殼蟲在墨西哥的保有量，在世界范圍內(nèi)都稱得上是響當當?shù)捻懏敭敗?/p>
對于墨西哥人而言，一輛優(yōu)秀的甲殼蟲，只要尾氣達標，能爬山能跑路，還長得像甲殼蟲，管它開了多少年，管它有沒有頂棚，都是優(yōu)秀的甲殼蟲，可以作為傳家寶交給下一代。
不少人甚至已習(xí)慣花小錢買一輛 N 手甲殼蟲車，然后自己修復(fù)。之后再買第二輛、第三輛、第四輛…… 循環(huán)往復(fù)。甚至還有人在擁有 N 輛甲殼蟲后，組建了旅行車隊或出租車公司，讓游客乘坐在這些老破車上參觀墨西哥老建筑，力求做到“城車合一”。
盡管幾年前甲殼蟲已停產(chǎn)，但在墨西哥的道路上依舊能看到各式各樣的蟲子。而對于當?shù)厝硕?，甲殼蟲不僅是一輛代步工具，更是一種文化象征。
很多人還把甲殼蟲拿來改裝，或用它參加改裝比賽，或用它替代牛馬耕地。甚至有很長一段時間 —— 直到現(xiàn)在，老墨們還認為：甲殼蟲不改，不如推下加勒比海。
甲殼蟲甚至影響了如今墨西哥人的購車喜好。
據(jù)墨西哥汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，去年銷量排名前十的車型分別是：第一位起亞力拓，總銷量在 5 萬輛左右；第二位日產(chǎn) Versa，賣出 4 萬輛出頭；第三位是通用 Aveo，售出超過 3 萬輛；第四位日產(chǎn) March，年銷量 3 萬左右；通用 Onix 排在第五位，銷量超過 2.3 萬輛；從中國進口的 MG5 排在第六，銷量超過 2 萬輛；第七到第十分別是日產(chǎn) Sentra、大眾 Vento、鈴木 Swift 和雷諾 Kwid，都是一萬輛朝上的水平。
全部都是便宜耐用的小車或微型車。
根據(jù)之前的銷量數(shù)據(jù)顯示，墨西哥十強中，有好幾款熱銷車都是進口自他國的，尤其是 MG5 和通用 Aveo 和 Onix，都是中國產(chǎn)的。
近兩年來，中國汽車出口最多的國家，就是墨西哥 —— 尤其是去年，我國銷往墨西哥的乘用車總量，已占到了當?shù)厥袌鲣N售總額的 15.2%。這就意味著當?shù)孛抠u出 6 輛車，其中有 1 輛來自中國。
不過，根據(jù)墨西哥中央銀行數(shù)據(jù)庫資料，自 1993 年以來的很長一段時間中，中墨兩國汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的雙邊貿(mào)易，整車，尤其是大排量乘用車貿(mào)易中，墨西哥往往處于順差。比如 2013 和 2014 年時，差額一度超過 13.7 和 16.3 億美元。
數(shù)據(jù)顯示，墨西哥出口到我國市場的乘用整車有 2012-2016 年期間，墨西哥產(chǎn)的道奇酷威商務(wù)車；2017-2020 年時期，福特旗下的林肯 MKZ；2014-2015 兩年期間，通用墨西哥產(chǎn)的凱迪拉克 SRX；2012-2018 年期間的甲殼蟲；2020 到現(xiàn)在的奔馳 GLB 系列商務(wù)車；以及自 2021 年開始的奧迪 Q5 和寶馬 2 系等等。
雖然 2008 年，中國曾輸出過一批解放牌卡車，但對墨西哥的大批量乘用車整車輸出，是直到 2019 年才正式開始的，且一開始就是沖著墨西哥人的軟肋 —— 小型車去的，比如通用 Aveo 和 Cavalier 兩款小型車，當年在墨銷量就達到 84,664 輛，自 2020 年開始，長安、上汽榮威、江淮、北汽等也紛紛加入。
而去年前 9 個月，我國產(chǎn)乘用車在墨西哥共銷售了近 12 萬輛，其中以通用和上汽榮威的車型最受歡迎，前者自 2021 年以來，向墨西哥輸出了 Envision、Captiva、Tornado Van、Groove、Onix、Aveo、Cavalier 和 Captiva 共 8 款小轎車、商務(wù)用車和小型運輸車，占中國出口總數(shù)的 63.2%。而上汽榮威的 ZS / HS / MG5 / RX8 占到了 28.1%。
值得一提的是，之前說到的 Onix、Aveo、Cavalier 和 Captiva 這四款車原本都是墨西哥產(chǎn)的。通用在 2017 年時，將這些當?shù)責(zé)徜N車型統(tǒng)統(tǒng)撤出墨西哥搬到了中國，再銷往墨西哥…… 這種全新形式的出口再內(nèi)銷，估計墨西哥人心里也是飛奔過一千顆魔鬼椒。
不過，關(guān)于當?shù)仄嚨匿N量問題，墨西哥政府認為問題不大，因為人家的人口結(jié)構(gòu)好啊，出生率高，距離老齡化社會還有挺長一段路呢，將來不愁缺消費者和勞動力，更不愁新能源車的發(fā)展。
而且，相比東盟之首泰國，墨西哥已經(jīng)手捏多張王牌。
第一張就是去年 8 月美國通過的《通脹削減法案》，簡稱 IRA。據(jù)該法案的規(guī)定，有且只有北美組裝的電動汽車，才有資格獲得美國的稅收抵免。
而這條規(guī)定，無疑讓全世界車商的目光，投向北美性價比最高的國家，墨西哥。
今年 2 月初，墨西哥外交部長馬塞洛?埃布拉德就曾透露：當前，不少品牌正排著隊地和墨西哥進行洽談。其中，大眾、福特、寶馬、奧迪、通用、日產(chǎn)、Stellantis 等品牌已開始行動。
比如 3 年前，福特墨西哥工廠就下線了全球首款電動 SUV Mach-E。不僅如此，去年 10 月，福特還在墨西哥城的郊區(qū)開設(shè)了全新的全球技術(shù)和商業(yè)中心，并投資了 2.6 億美元，為全面電動化做準備。
通用則從去年開始，在拉莫斯-阿里斯佩工廠生產(chǎn)電動汽車。并計劃 2024 年起只在墨西哥制造電動汽車。
Stellantis 也計劃投資數(shù)十億美元，對科阿韋拉州薩爾蒂洛的工廠進行改造，生產(chǎn)混合動力和電動汽車。
寶馬旗下的全球第一家純電動汽車工廠，也大概率選在之前提過的墨西哥圣路易斯波托西工廠，預(yù)計該廠將從 2027 年開始只生產(chǎn)電動車。
還有大眾、日產(chǎn)和大陸集團，分別承諾將在墨西哥進行總額近 17 億美元的重大投資。
墨西哥手里的第二張王牌，是其位于索諾拉州的 170 萬噸的鋰黏土資源，鋰礦儲量排名全球第十，價值為 6000 億美元。算是妥妥的鋰資源大國。也因此吸引了富士康、寧德時代、LG 電子和麥格納國際等巨頭。
其中，寧德時代已經(jīng)考慮在墨西哥奇瓦瓦州的華雷斯市和科阿韋拉州的薩爾提洛建立兩個工廠，計劃投資 50 億美元，專供特斯拉和福特汽車。
LG 電子和麥格納國際則是一同投資 1 億美元，在科阿韋拉州的拉莫斯?阿里斯佩建立北美的第一個生產(chǎn)基地，旨在為通用汽車生產(chǎn)電動動力總成部件。
最后一張王牌，是近幾年來不斷冒出的墨西哥造車新勢力。不過吧，總覺得這最后一張王牌，似乎應(yīng)該加上引號。
首先是誕生于 2017 年的 Zacua，也是墨西哥的第一個電動汽車品牌。目前 Zacua 在普埃布拉設(shè)有一家小裝配廠，已成功開發(fā)出兩款車型 MX2 和 MX3。其中的 MX2 能容納兩名乘客，最高時速都是 85 公里，續(xù)航里程為 160 公里，充電時間 8 小時，售價 3 萬美元。
還有一家專做微型電動車的 Elfi Motors，也推出了兩款兩人座車型：Jimmy KR 和 Moto Taxi TA3。前者售價 9,500 美元，后者為 8,000 美元。而 Moto Taxi TA3 之所以叫 Moto Taxi TA3，是因為它由墨西哥政府背書，近兩年墨西哥海岸特供的出租車。
個人覺得最有未來范兒的是一家名叫 Ron Automóviles 的新興公司。他們也推出了兩款極為華麗的車型 R07 和 RXX。
R07 有一個輕量化車身和一個包括 19 個調(diào)整點的懸掛系統(tǒng)。而 RXX 采用圍繞碳纖維底盤，并配備了兩個電動馬達。據(jù)了解，Ron Automóviles 的確已經(jīng)吸引了北美不少人的關(guān)注。不過目前 Ron Automóviles 只做訂制，其中，R07 為 10 輛，已經(jīng)被預(yù)訂一空。
就目前看，未來墨西哥汽車制造最大的危險，還得是隔壁老美。
全球知名的多功能銀行西班牙國家銀行曾在近兩年發(fā)布了一份報告，羅列出了未來制約墨西哥制造業(yè)發(fā)展的主要因素，第一條就是嚴重依賴與美國的伙伴關(guān)系，容易受到“自貿(mào)協(xié)定”風(fēng)吹草動的影響。
比如，墨西哥的各大車企一直以來生產(chǎn)的主力車型，多以供應(yīng)美國市場為主，尤其是大排量多功能的 SUV 和商務(wù)車。且這兩年，墨西哥產(chǎn)大車的比例愈發(fā)明顯 ——20 世紀末時，墨西哥產(chǎn)車型 50% 屬于小型轎車。如今則只有 20% 左右。
尤其是，2020 年 7 月《美墨加協(xié)定》取代 1992 年的《北美自貿(mào)協(xié)定》后，這種從屬關(guān)系就更明顯了。墨西哥充分感受到美國人一邊厚臉皮，一邊不要臉的特殊技能。
因為根據(jù)新確立的《美墨加協(xié)定》：到 2025 年，75% 的汽車和部分核心零部件必須在原產(chǎn)國生產(chǎn)，才能通過海關(guān)免稅，不然美國可以根據(jù) WTO 規(guī)則征收關(guān)稅。
而！且！美國方面的相關(guān)規(guī)定，有著更為嚴格的解釋與要求，將迫使墨西哥加大從美進口重要零部件，令墨西哥產(chǎn)的整車很難達到免稅門檻，進而削弱了墨西哥汽車制造產(chǎn)業(yè)在全球的競爭力。
哪里有壓迫哪里就有反抗。
去年 1 月，墨西哥終于和同樣被美國壓榨得抬不起頭的加拿大聯(lián)手，強烈要求美國重新定義汽車進口的免稅條件。在抗爭整整 1 年后，三國成立的五人爭端解決小組公布仲裁結(jié)果：美國違反了 USMCA 的條款，加拿大和墨西哥取得了初步勝利。
不過，誰知道將來隔壁老王還會搞出啥新花樣呢。
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