IT之家 5 月 29 日消息，5 月 25 日，長城汽車發(fā)布聲明，稱在 4 月 11 日已向三個政府機構舉報比亞迪旗下兩款混合動力車型使用了常壓油箱而非高壓油箱，存在“整車蒸發(fā)污染物排放不達標的嫌疑”。
比亞迪隨即發(fā)布了一份聲明，稱長城的檢測報告無效，不能以此作為依據。其產品及相關檢測符合國家標準，在國家權威機構通過認證。
IT之家注意到，今天比亞迪在互動平臺表示，比亞迪 DM-i 是基于電動車平臺設計的雙電機串并聯架構，實現了發(fā)動機和車輪的解耦（脫開連接），在 EV 模式下發(fā)動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內油汽）。加上多控制單元的協同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發(fā)了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，能符合蒸發(fā)排放法規(guī)標準。該技術實現了 PHEV 在碳罐飽和前，即使車輛在 EV 模式下長時間使用，也會自動啟動發(fā)動機，4 分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發(fā)電和發(fā)動機養(yǎng)護，既合情合理，又合規(guī)合法。
附比亞迪回應全文：
問題一：PHEV 插電混動都有哪些技術路線來解決蒸汽排放達標的問題？
PHEV 插電混動在行業(yè)有兩種技術路線，一種是基于燃油車平臺開發(fā)，電機與動力系統(tǒng)疊加，不能實現發(fā)動機與車輪解耦（脫開連接），EV 模式下發(fā)動機不能靈活啟動進行脫附（抽走碳罐內油汽），故必須配備高壓油箱才能滿足蒸發(fā)排放的法規(guī)要求。
另一種是基于電動車平臺設計的雙電機串并聯架構，實現了發(fā)動機與車輪的解耦，EV 模式下，發(fā)動機能靈活啟動進行脫附，故配備常壓油箱也可滿足蒸發(fā)排放的法規(guī)要求。
問題二：比亞迪采用常壓油箱能否實現蒸發(fā)排放達標？
可以實現。比亞迪 DM-i 是基于電動車平臺設計的雙電機串并聯架構，實現了發(fā)動機和車輪的解耦（脫開連接），在 EV 模式下發(fā)動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內油汽）。加上多控制單元的協同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發(fā)了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，能符合蒸發(fā)排放法規(guī)標準。
該技術實現了 PHEV 在碳罐飽和前，即使車輛在 EV 模式下長時間使用，也會自動啟動發(fā)動機，4 分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發(fā)電和發(fā)動機養(yǎng)護，既合情合理，又合規(guī)合法。
問題三：PHEV 車輛的燃油蒸汽如何產生及如何脫附？
燃油蒸汽的排放量主要取決于溫度變化和車輛行駛里程，以深圳為例，車輛停放時，油箱里每天可產生 3~5 克油汽，EV 工況下每行駛 100 公里可產生 1 克左右油汽；產生的油汽被碳罐吸附，平均下來，一天碳罐重量增加 4~6 克，如取均值 5 克 / 天，6 天后碳罐重量增加 30 克。
比亞迪 PHEV 插電混動技術具備很強的智能化，控制系統(tǒng)具備實時監(jiān)測及統(tǒng)計油汽蒸發(fā)量的能力，依據判定條件控制發(fā)動機的啟動和脫附時間，精準完成碳罐脫附（抽走碳罐內油汽）。例如 1.5L 自吸發(fā)動機高效脫附 4 分鐘左右便可實現 40-50 克的脫附能力，智能系統(tǒng)實時監(jiān)測，精準判定脫附時間點，啟動發(fā)動機，可輕松完成上述案例 30 克的脫附需求，確保蒸發(fā)排放合規(guī)。
具體到用戶的使用場景中，車輛在 EV 模式下連續(xù)行駛 6 天左右，當達到脫附時間點，車速大于 35km/h發(fā)動機就會啟動，只需 4 分鐘左右，此時發(fā)動機運轉的噪音小于整車噪音，對用戶來說無感。此外，發(fā)動機短時啟動，解決油汽脫附的過程中也在發(fā)電，既不增加能耗，還實現了發(fā)動機保養(yǎng)。
問題四：中國標準和其他國家標準有什么不一樣？
中國是 PHEV 技術的發(fā)源地，也是全球最大的 PHEV 市場。當前中國品牌代表了全球 PHEV 技術的先進方向，中國蒸發(fā)排放標準具備國際前瞻性、引領性，而且不限定技術路線，以結果為導向，鼓勵企業(yè)進行技術路線創(chuàng)新，不但規(guī)范了行業(yè)，更為技術創(chuàng)新提供了發(fā)展空間。目前，全球 80% 以上的國家和地區(qū)，都在參照中國標準。
少數國家和地區(qū)的技術標準與中國有所不同，主要原因是他們的 PHEV 主流是 P2 架構，基于燃油車平臺開發(fā)，不能實現發(fā)動機和車輪解耦（脫開連接），在 EV 模式下不能隨時啟動發(fā)動機，燃油蒸汽不能進行自由脫附（抽走碳罐內油汽），只能采用高壓油箱。據了解，他們也在參考中國的 PHEV 技術架構，未來極有可能參照中國標準，向技術多元化方向發(fā)展。
問題五：比亞迪在國內國外采用哪種油箱技術方案？
比亞迪積累了二十多年的 PHEV 插電式混動技術，具備很強的自主研發(fā)能力，有常壓油箱技術解決方案，也有高壓油箱技術解決方案。在應用上，國內和國外都一樣，常壓油箱和高壓油箱都有采用，都符合當地蒸發(fā)排放法規(guī)標準。
問題六：比亞迪蒸發(fā)排放的研究情況及相關專利？
比亞迪 PHEV 插電式混動自 2005 年以來經歷了四代動力系統(tǒng)的優(yōu)化升級。第三代動力系統(tǒng)是基于燃油車平臺設計，不能實現發(fā)動機與車輪解耦（脫開連接），EV 模式下無法靈活啟動發(fā)動機進行碳罐脫附（抽走碳罐內油汽），因此我們在當時也采用了高壓油箱以符合法規(guī)要求。2020 年比亞迪推出了第四代插電混動方案，基于電動車平臺進行全新設計，采用雙電機串并聯動力架構，實現了發(fā)動機與車輪解耦，可靈活啟動發(fā)動機進行高效脫附，因此采用常壓油箱也可符合法規(guī)要求。
比亞迪在過去十幾年，已申請了多項與蒸汽排放有關的技術專利。
比亞迪 PHEV 雙電機串并聯動力架構與常壓油箱的蒸發(fā)排放系統(tǒng)的組合方案是新生事物，我們積累了豐富的燃油蒸發(fā)系統(tǒng)軟硬件解決方案。為了進一步推動 PHEV 的發(fā)展，比亞迪愿意向所有的汽車同行，免費分享我們核心技術的控制策略和原理，以及專利成果，同時接受行業(yè)專家的分析與研討。
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