特斯拉二季度經(jīng)營數(shù)據(jù)公布，馬斯克在財報會議上語出驚人。他說：“經(jīng)濟不行，特斯拉未來可能還會降價。”
而就在他說這話的同時，特斯拉股價在盤后交易下跌近 5%。
華爾街的分析師一針見血：
二季度特斯拉在干的事，實際上就是犧牲一部分利潤換銷量。
盡管特斯拉二季度日進 20 億，賣一輛車賺 4 萬多，但掙錢能力其實已經(jīng)下降到了 3 年以來的最低水平。
馬斯克都說了什么？
二季度財報會議，馬斯克首先為特斯拉頻繁降價行為進行了一番辯護。
從宏觀經(jīng)濟的角度。
他認為，特斯拉一直降價，是為了應(yīng)對經(jīng)濟不確定性影響銷量下降的可能。
高通脹、經(jīng)濟衰退的背景下，平均利率水平上升，用戶的借貸成本也變大，對于汽車這種大宗消費意愿變低。
所以特斯拉需要降價來促進銷量。
宏觀經(jīng)濟當然是一個重要的因素，但恐怕更加迫在眉睫的，是中國車企在不斷投放性價比更高的車型。
馬斯克放出“繼續(xù)降價”的口風，說明內(nèi)心已經(jīng)意識到正在面臨前所未有的競爭。
但同時特斯拉的生產(chǎn)成本足夠低，仍然可以以價格戰(zhàn)應(yīng)對短期威脅。
那么長期呢？
馬斯克還預(yù)告了最新的進展。
兩個部分。首先是新的車型產(chǎn)品。
新的 Model 3（代號為 Highland）即將在年內(nèi)量產(chǎn)上市。馬斯克稱三季度開始，工廠會暫停一段時間進行改造升級，滿足新車生產(chǎn)需求。
其次，賽博皮卡真的要來了。馬斯克說“今年交付，明年大批量生產(chǎn)”。并且，賽博皮卡需求遠超預(yù)期，且擁有很多新技術(shù)，比如“電池能量密度比現(xiàn)在的特斯拉車型高 10%”**。
第二項重要進展，是關(guān)于特斯拉在自動駕駛拓展、人工智能研發(fā)方向的。
之前馬斯克扔下一枚車圈核彈，說 FSD 可以授權(quán)給其他車企使用，引起軒然大波。
事實證明此言非虛，馬斯克在財報會議上確認：FSD 的授權(quán)，已經(jīng)在和一家大型車企緊密接觸。很有可能，搭載 FSD 系統(tǒng)的其他品牌車型，也不遠了。
特斯拉本身也從單一車企，增加了軟件供應(yīng)商角色。
而 FSD 帶來的長期帶來的利潤，是難以估計的。
并且在短期，其超高的利潤率，也是馬斯克最為看中的。
實際上，老馬之所以在財報會議上口出驚人，并且破天荒放出 FSD 外銷新進展，原因都在二季度財報數(shù)據(jù)：
以掙錢能力著稱的特斯拉，毛利卻創(chuàng)了歷史新低。
特斯拉交出了怎樣的財報？
二季度特斯拉交付量再創(chuàng)新高，共交付 466140 輛，同比大漲 83.01%，環(huán)比也增加了 9.28%。
交付量上漲，因此帶動汽車銷售收入和營收增加，二季度總營收 249.27 億美元（約 1789.63 億元），同比增加 47%，環(huán)比略增 6.85%。
汽車銷售收入為 212.68 億美元（約 1526.93 億元），同比增加 46%，環(huán)比增加 6.54%，已經(jīng)逼近歷年來最好水平，213.07 億美元（約 1534.04 億元）。
這樣看好像特斯拉二季度還不錯？
馬斯克雖然嘴上沒有明說，實際的數(shù)據(jù)卻泄露天機：
因為連續(xù)降價，二季度特斯拉的毛利率再次走低，達到三年多來最低水平，為 18.20%。
這使得經(jīng)營利潤也有所下降，為 23.99 億美元（約 172.24 億元），同比下降 2.63%，環(huán)比下降 11.04%。
同時，特斯拉二季度凈利潤有所上升，達 27.03 億美元（約 194.06 億元），同比增長 20%，環(huán)比增加 7.56%。
由此計算，特斯拉二季度一天能賺 2.13 億，賣一輛車賺 4.16 萬。
經(jīng)營利潤下降，凈利卻增加，反映出的是特斯拉在“賣車”這項主營業(yè)務(wù)上損失的利潤，其他業(yè)務(wù)有所彌補。
比如超充業(yè)務(wù)。北美地區(qū)，特斯拉超充站已經(jīng)向福特、通用開放。超充等其他服務(wù)二季度累計收入達 21.5 億美元（約 154.36 億元），同比增長 46.66%。
馬斯克還格外強調(diào)，特斯拉的鋰電儲能產(chǎn)品 Megapack 需求走高，儲能業(yè)務(wù)收入也達到 15.09 億美元（約 108.34 億元），同比增長 74.25%。
并且，因為超算 Dojo 開始生產(chǎn)，特斯拉二季度研發(fā)費用三年來首次增加，為 9.43 億美元（約 67.7 億元），同比增長 41.38%，環(huán)比增加 22.31%。
所以總結(jié)一下特斯拉二季度的表現(xiàn)：
主營的造車賣車業(yè)務(wù)，開始出現(xiàn)一絲危機，不得不用降價犧牲利潤的方式，來保住銷量數(shù)據(jù)和增長率。
特斯拉的危機或挑戰(zhàn)從從何而來，其實也很明顯。
特斯拉在中國遭遇最強阻擊
第二季度，特斯拉在中國共銷售 155676 輛，同比增長 74.38%，環(huán)比增長 13.28%。上半年累計賣出 29.41 萬輛，新能源市占率相較 2022 年略有增加，從 8.8% 增長到 9.5%，整體排在第二位。
但凡事就怕比較。
絕對數(shù)量上，二季度比亞迪新能源銷量為 70.02 萬輛，去掉海外的 1 萬多輛，中國市場上其成績?nèi)匀皇翘厮估?4 倍左右。
當然馬斯克曾說比亞迪靠混動，勝之不武。但就 2023 年 2 季度來看，比亞迪在國內(nèi)的純電銷量也沖到了 352163 輛，贏了特斯拉 2.5 倍之多。
從相對的增長率、市占率來看，特斯拉現(xiàn)在在國內(nèi)也被自主品牌死死的壓制住。
而就在不長時間前，比亞迪還是 low 的代名詞的年代，特斯拉早已經(jīng)在國內(nèi)起飛，新能源市占率一度超過 50%（2021 年）。
現(xiàn)在卻只有 10% 左右，落差肉眼可見。
而且比亞迪銷量最大的純電車型宋 PLUS EV，最新版指導(dǎo)價 16.98 萬-20.98 萬，實際上價位已經(jīng)追平特斯拉 Model 3。
所以可以得出這樣一個結(jié)論：
特斯拉在中國遭遇了前所未有的強力阻擊，車型配置競爭力被大大稀釋，目前的增長，是靠大幅降價，以及延續(xù)的品牌影響力保持。
當然，分走特斯拉蛋糕的，不止比亞迪一家，埃安、理想等等增長速度都十分“可怕”。
另外，還有小鵬、長安深藍、哪吒等自主品牌也在不斷內(nèi)卷，在市場上推出許多比 Model 3 和 Model Y 價格更低、配置更豐富的競爭產(chǎn)品。
但在長時間不換代和自主品牌不斷內(nèi)卷的雙重作用下，特斯拉在中國已經(jīng)開始顯出疲態(tài)，只能舍棄一部分利潤來換銷量，保證銷量。
至于特斯拉在中國市場的增長，其實可以理解為中國新能源滲透率快速提高這個大背景下的“水漲船高”。
中國市場本應(yīng)是特斯拉最大的提款機和增長引擎，一段時間以來也一直是這樣的，甚至可以說成就了特斯拉的今天。
所以馬斯克失去誰可能都能承受，唯獨不能接受在中國市場上出現(xiàn)什么閃失。
因此，在新車上市之前，降價也成了特斯拉最好用也最直接的手段。
而以 2023 年 2 季度為節(jié)點看特斯拉，還能發(fā)現(xiàn)它目前正處于第二個周期的蓄力階段，手里牌很多。
短期來看有新款 Model 3 量產(chǎn)在即，據(jù)說會搭載 HW4.0 系統(tǒng)。
中期來看，賽博皮卡、廉價車型的交付，會帶動新一波大幅度增長。
而從長期看，特斯拉 AI 能力的進化，以及 FSD 的授權(quán)外銷，不僅會帶來超高的利潤，還會使特斯拉逐漸超越車企的內(nèi)涵，向一家軟件算法、AI 服務(wù)提供商演進。
彼時，對于特斯拉價值的評估方法，也會產(chǎn)生本質(zhì)變化。
未來的競爭會更激烈！
廣告聲明：文內(nèi)含有的對外跳轉(zhuǎn)鏈接（包括不限于超鏈接、二維碼、口令等形式），用于傳遞更多信息，節(jié)省甄選時間，結(jié)果僅供參考，IT之家所有文章均包含本聲明。