原文標(biāo)題：《大眾中國(guó)降價(jià)，德國(guó)人罵娘了》
德國(guó)的網(wǎng)民，這兩天很憤怒。
他們吐槽“電動(dòng)車就是一場(chǎng)騙局”、“白癡才買”！
矛頭明確指向大眾汽車，說(shuō)它割德國(guó)人的韭菜，應(yīng)該全民抵制。
為啥？
大眾割德國(guó)人韭菜？
憤怒的德國(guó)網(wǎng)友有如下言論：
“大眾認(rèn)為德國(guó)人人傻錢多，應(yīng)當(dāng)?shù)种啤薄?/p>
“電動(dòng)車是騙局，傻子才買”、“德國(guó)人其實(shí)在掏高價(jià)補(bǔ)貼中國(guó)車主”。
還有人認(rèn)為，德國(guó)政府沒有像中國(guó)這樣補(bǔ)貼電動(dòng)車，屬于自己放棄了這個(gè)產(chǎn)業(yè)：
這難道就是德國(guó)版的“寧贈(zèng)友邦，不予家奴”嗎？
對(duì)此，中國(guó)網(wǎng)友建議德國(guó)用戶如果不滿意，可以去狼堡門口拉橫幅：
實(shí)際上，德國(guó)網(wǎng)友憤怒的起因，還是在中國(guó)。
兩周前，上汽大眾官方宣布，大眾 ID.3 限時(shí)至高優(yōu)惠 3.7 萬(wàn)元，降價(jià)后 ID.3 起售價(jià)只需要 12.59 萬(wàn)元起。
但這中國(guó) ID.3 降到 12.59 萬(wàn)的消息傳到大眾老家德國(guó)后，卻炸開了鍋。
因?yàn)?ID.3 在德國(guó)售價(jià) 39990 歐元起，相當(dāng)于人民幣 32 萬(wàn)左右。幾乎是中國(guó)售價(jià)的 3 倍。
大眾新能源為什么在中國(guó)降價(jià)？
就是被中國(guó)自主品牌卷的活不下去了。
ID.3 本身是軸距 2765mm 的緊湊型兩廂車，在大眾所有在售純電車型中，尺寸是最小，價(jià)格也是最低的。
但大眾新能源在國(guó)內(nèi)賣最好卻是更貴的 ID.4，ID.3 月銷不過一兩千輛。
直接原因，是因?yàn)?ID.3 和比亞迪海豚定位相同，這兩款車主銷配置的零售價(jià)在 11-13 萬(wàn)元之間。每個(gè)月分別能賣二、三萬(wàn)輛，大概是 ID.3 的幾十倍。
另外配置層面，比亞迪競(jìng)品純電續(xù)航都在 500-600km，而且不論好不好用，都給了中控大屏和智能交互系統(tǒng)。
ID.3 標(biāo)稱續(xù)航只有 450km，另外車機(jī)的尺寸、UI 風(fēng)格也十分保守。
直接的性價(jià)比觀感上，ID.3 遠(yuǎn)不如自主品牌。
所以，指導(dǎo)價(jià) 16-19 萬(wàn)的 ID.3 要想在中國(guó)新能源市場(chǎng)上活下去，不降價(jià)真是不行。
大眾，中國(guó)良心？
1983 年上汽大眾注冊(cè)成立，成為中國(guó)第一家合資車企，生產(chǎn)的第一款車就是桑塔納，定價(jià)近 20 萬(wàn)元，后續(xù)一度逼近 30 萬(wàn)元。
而那時(shí)，中國(guó)普通百姓月工資也不過數(shù)百元。
但是，桑塔納在德國(guó)售價(jià)差不多為 2.3 萬(wàn)馬克，以當(dāng)時(shí)的匯率來(lái)計(jì)算，約為人民幣 3～4 萬(wàn)元。
當(dāng)然當(dāng)年在討論定價(jià)時(shí)，德方建議零售價(jià)為 8 萬(wàn)，后來(lái)是上汽執(zhí)意定成 20 萬(wàn)，據(jù)說(shuō)是為了利潤(rùn)和企業(yè)后續(xù)發(fā)展考慮。
但即使是德國(guó)人報(bào)的 8 萬(wàn)定價(jià)，仍然是虛高的，比德國(guó)本土售價(jià)高出近一倍。
而同樣的“倒掛”劇情，如今發(fā)生了反轉(zhuǎn)。
的確也有點(diǎn)反常識(shí)。
因?yàn)橐话銇?lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)車企在海外市場(chǎng)賣車，肯定是比本土貴的。
比如比亞迪的元 PLUS，在國(guó)內(nèi)不過是 10 來(lái)萬(wàn)的入門電動(dòng)車，但在國(guó)外能賣出幾十萬(wàn)的高價(jià)，成為某些國(guó)家地區(qū)“高端車”的代表，甚至在新加坡賣出了百萬(wàn)高價(jià)。
比亞迪目前還沒有建成海外工廠，仍然是整車出口的形式，關(guān)稅 + 物流費(fèi)用 + 本地市場(chǎng)的合規(guī)調(diào)試宣傳成本，車價(jià)可不就一下上去了嗎。
而在海外建廠的車企，比如長(zhǎng)城，在俄羅斯實(shí)現(xiàn)了哈弗、坦克的本地生產(chǎn)組裝，售價(jià)也都比國(guó)內(nèi)高 1-2 倍。
這也很好理解。中國(guó)本土是這些車企生存的基本盤，除了銷量，口碑也同樣重要，真的搞一出大眾這樣的海外比國(guó)內(nèi)便宜，估計(jì)同樣會(huì)被輿論罵死。
而出海就包袱就輕多了，一切純?yōu)榱硕噘嶅X，根據(jù)當(dāng)?shù)厍闆r靈活定價(jià)，定價(jià)高了反而有助于拉升品牌價(jià)值。
但最重要核心的因素，還是不同的國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度、人工成本差異巨大。
大眾在中德市場(chǎng)看似反常的定價(jià)舉措，也是這個(gè)原因。
德國(guó)作為汽車的發(fā)源地，產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)然是高度發(fā)達(dá)的。但德國(guó)同時(shí)也是一個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家，人工成本奇高。
根據(jù)德國(guó)官方聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，2022 年制造業(yè)與服務(wù)業(yè)雇員每工作一小時(shí)，雇主支付的成本為 39.5 歐元，即一個(gè)小時(shí) 330 元人民幣左右，這其中包括工資、獎(jiǎng)金、保險(xiǎn)、福利等等。
這個(gè)水平比歐盟平均高出 1/3。
而德國(guó)法律又規(guī)定每周工作時(shí)間不得超過 48 小時(shí)，高收入的工作同時(shí)又征收重稅… 客觀上限制了勞動(dòng)生產(chǎn)率進(jìn)一步提高。
有一種觀點(diǎn)會(huì)說(shuō)，德國(guó)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了高度自動(dòng)化的工業(yè)生產(chǎn)，人工成本其實(shí)一點(diǎn)都不高。那你是沒了解過德國(guó)的工會(huì)組織。
以大眾集團(tuán)為例，44% 的雇員都在德國(guó)本土，一共有 29 萬(wàn)多人（數(shù)據(jù)來(lái)自大眾官方人力資源部門）。
這 29 萬(wàn)多人，關(guān)系德國(guó)社會(huì)的穩(wěn)定和政客的選票，裁任何一部分都是天大的事。上一任 CEO 赫伯特迪斯就是因?yàn)閳?zhí)意推動(dòng)裁員增效，搞到和工會(huì)勢(shì)不兩立最后被掃地出門。
由此類推，德國(guó)制造業(yè)其他企業(yè)情況也都類似。
這就造成德國(guó)整個(gè)制造業(yè)成本高，即使是在歐盟其他地區(qū)生產(chǎn)的汽車，返銷回德國(guó)國(guó)內(nèi)，售價(jià)也會(huì)升高。
而中國(guó)則是另一番景象。
汽車行業(yè)從業(yè)人員工資中位數(shù)為 1.4-1.8 萬(wàn)，而制造業(yè)崗位中位數(shù)在 6-8k。當(dāng)然這只是表面因素。
整個(gè)行業(yè)成本低的核心原因，是中國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模化效應(yīng)。中國(guó)乘用車市場(chǎng)每年銷量超過 2000 萬(wàn)輛，德國(guó)僅為中國(guó)的 1/10。
而實(shí)現(xiàn)規(guī)?；幕A(chǔ)，是中國(guó)新能源技術(shù)發(fā)展迅速，三電技術(shù)體系的成熟度，支持大規(guī)模量產(chǎn)。
即使大眾 ID.3 自中國(guó)降到 12.59 萬(wàn)入門，仍然有利潤(rùn)可賺。
中國(guó)制造的規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)的另一個(gè)直接體現(xiàn)，是特斯拉。
眾所周知，特斯拉在全球多地建廠，力求本地化生產(chǎn)銷售，也是馬斯克降低成本實(shí)現(xiàn)超高利潤(rùn)的秘訣。而在中國(guó)，特斯拉售價(jià)也是全球最低的。
這樣的成本優(yōu)勢(shì)，使得特斯拉上海工廠除了在本土銷售之外，還對(duì)外出口，即使算上物流費(fèi)用，利潤(rùn)也依然可觀。
特斯拉是一個(gè)典型代表，實(shí)際上，大部分中國(guó)電動(dòng)車出口，都可以實(shí)現(xiàn)賺外快了。
比如之前說(shuō)的比亞迪元 PLUS 賣到百萬(wàn)天價(jià)、蔚來(lái)小鵬也都比國(guó)內(nèi)貴很多；理想沒有官方出口，但李想最近微博說(shuō)有 L7 被部分車商平行出口到海外…
所以超越簡(jiǎn)單的情緒，來(lái)看大眾電車售價(jià)這件事得出結(jié)論是，百年汽車工業(yè)正在大變革，中國(guó)汽車工業(yè)首先是在底層技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了突破，對(duì)老牌汽車強(qiáng)國(guó)形成了獨(dú)特的技術(shù)壁壘。
其次是中國(guó)汽車市場(chǎng)規(guī)模巨大，遠(yuǎn)非歐盟單一國(guó)家能比，這樣的市場(chǎng)足以支持絕大部分新技術(shù)量產(chǎn)實(shí)裝，打到白菜價(jià)。
人類汽車工業(yè)格局發(fā)展到今天，該被重新審視了，時(shí)代確實(shí)變了。
所以，大眾在德國(guó)賣的貴，其實(shí)不是什么“拿德國(guó)人的錢補(bǔ)貼中國(guó)”，實(shí)在是現(xiàn)實(shí)所迫。
但中國(guó)網(wǎng)友們也不必過于激動(dòng)，當(dāng)年的列強(qiáng)更不是什么善心大發(fā)，12 萬(wàn)買到大眾新能源，還是得感謝中國(guó)自主汽車工業(yè)的崛起。
本文來(lái)自微信公眾號(hào)：智能車參考 （ID：AI4Auto），作者：有車有據(jù)
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