日系敗退中國(guó)，現(xiàn)在輪到了三菱汽車。
剛剛一封廣汽三菱內(nèi)部信流出，有中日雙方負(fù)責(zé)人共同簽名。
承認(rèn)了三菱汽車在華經(jīng)營(yíng)困難，已經(jīng)全面停產(chǎn)，而且開始大規(guī)模裁員。
從三菱在中國(guó)的市場(chǎng)的銷量、口碑等等來看，實(shí)際上它“氣數(shù)將盡”了。
按正常合資經(jīng)營(yíng)時(shí)間來算，三菱汽車在中國(guó)只活了 10 年左右。
而且，廣汽三菱也是第一家倒下的日系合資車企。
發(fā)生了什么？
昨天《致廣汽三菱全體員工的一封信》被公開：
話說了很多但拆分一下邏輯很簡(jiǎn)單。
“做了一個(gè)艱難的決定”：大裁員。
發(fā)生了什么？“進(jìn)入臨時(shí)停產(chǎn)階段”、“公司經(jīng)營(yíng)困難”。
為什么會(huì)這樣？“新能源轉(zhuǎn)型，三菱產(chǎn)品被時(shí)代拋棄淘汰”。
以后怎么辦？“不確定不知道”。
有一個(gè)細(xì)節(jié)值得注意，公開信中說廣汽三菱今年 6 月進(jìn)入臨時(shí)停產(chǎn)，但實(shí)際上 4 月份，三菱就已經(jīng)宣布過停產(chǎn)。
公開信中沒有說三菱退出中國(guó)，而之前三菱高層也曾說“絕不退出中國(guó)”。
但中國(guó)市場(chǎng)地獄級(jí)內(nèi)卷，要留下，得拿出點(diǎn)真東西。
而從最近其他渠道的一些信息來看，三菱在中國(guó)僅剩的最后一點(diǎn)安身立命的“東西”，也被拿走了。
根據(jù)媒體 TMC 動(dòng)力報(bào)道，他們從廣汽內(nèi)部獲得的消息，廣汽三菱在湖南長(zhǎng)沙的工廠、研發(fā)資產(chǎn)，已經(jīng)確定由廣汽自己的新能源品牌埃安接盤。
其中，原來生產(chǎn)三菱主銷歐藍(lán)德車型的 20 萬產(chǎn)能工廠，計(jì)劃改為埃安第三座新能源工廠，內(nèi)部代號(hào)為“ACS 項(xiàng)目”已經(jīng)正式啟動(dòng)，廣汽三菱生產(chǎn)線的改造已經(jīng)開始。
沖壓、焊接、涂裝和總裝車間的相關(guān)招標(biāo)工作已經(jīng)告一段落，比如濟(jì)二中標(biāo)沖壓機(jī)改造、北斗負(fù)責(zé)焊接生產(chǎn)線改造、五洲大氣社負(fù)責(zé)涂裝生產(chǎn)線改造、彌榮負(fù)責(zé)總裝機(jī)能線及檢測(cè)設(shè)備改造，新工廠將在 2024 年初正式投產(chǎn)。
與此前接收原廣汽菲克廣州工廠不同，除了現(xiàn)成的工廠、生產(chǎn)線和員工之外，埃安據(jù)說還會(huì)同時(shí)拿下廣汽三菱投資 6.7 億元建設(shè)，擁有造型試驗(yàn)室、EMC 試驗(yàn)室、新能源試驗(yàn)室、綜合試驗(yàn)室、試制車間和科研樓的研發(fā)中心。
所以從大規(guī)模裁員安置啟動(dòng)，以及實(shí)體資產(chǎn)被埃安接盤來看，廣汽三菱，或者說三菱汽車在中國(guó)，其實(shí)已經(jīng)是“腦死亡”狀態(tài)，退出可能只是時(shí)間問題。
10 年合資辦廠，其結(jié)局用一句不太恰當(dāng)?shù)谋扔鱽碚f：
三菱跌倒，埃安吃飽。
當(dāng)然這一切很難怪到廣汽身上，要怪也只能怪三菱自己躊躇不前錯(cuò)失良機(jī)。
從 50 年前三菱第一次進(jìn)中國(guó)開始，這樣的劇情上演不止一次。
三菱中國(guó)沉浮史
1972 年隨著中日邦交正?；?，大量的日資企業(yè)登陸中國(guó)，其中就包括三菱汽車。
1973 年，三菱汽車第一次以進(jìn)口身份進(jìn)入中國(guó)，主要是中型卡車產(chǎn)品：
但數(shù)量極其有限。
1985 年改革開放以后，三菱汽車與如今的五菱汽車前身 —— 柳州微型汽車廠合作生產(chǎn)了 L100 型面包車。同年三菱的商用車項(xiàng)目也在沈陽開啟，合作方是一汽。
客觀地說，三菱的汽車設(shè)計(jì)方案、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)等等，是中國(guó)自主汽車產(chǎn)業(yè)早期重要的參考對(duì)象和不可或缺的核心零部件。
五菱這個(gè)名字，其實(shí)也是柳汽當(dāng)年面對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)自主求生時(shí)取的，含義是“比三菱多兩菱”。
說三菱為中國(guó)汽車發(fā)展起到“鋪路架橋”的重要作用，其實(shí)一點(diǎn)不為過。
因?yàn)榕c其他外國(guó)車企不同，早期的三菱進(jìn)中國(guó)，只賣技術(shù)，不合資。
1997 年，三菱與中方合作成立沈陽航天三菱發(fā)動(dòng)機(jī)，主產(chǎn) 4G6 系列發(fā)動(dòng)機(jī)，這個(gè)系列型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，一度成了國(guó)內(nèi)絕大部分車企賴以生存的核心零部件。
你能叫上名字的自主車企，包括長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、華晨、北汽、奇瑞….. 幾乎所有人都用過三菱發(fā)動(dòng)機(jī)。
甚至直到今天，國(guó)產(chǎn)很多中低端皮卡車、SUV 還在用物美價(jià)廉皮實(shí)耐造的 4G6。
1998 年，三菱又在哈爾濱成立第二家發(fā)動(dòng)機(jī)公司東安三菱，也就是如今的東安動(dòng)力（如今三菱已退出）。
你沒看錯(cuò)，理想第一款車?yán)硐?ONE，使用的正是東安的三缸增程器。
以上，可以算作三菱汽車進(jìn)中國(guó)的第一階段。以技術(shù)合作、轉(zhuǎn)讓為主，客觀上幫助了中國(guó)自主汽車工業(yè)起步。
90 年代中期，最早入華的大眾，已經(jīng)在中國(guó)血賺了 10 年，三菱這時(shí)才開始后知后覺辦合資車企。
但仍然是以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的方式入股，只參與研發(fā)，不參與經(jīng)營(yíng)銷售。并以這樣的方式將三菱的得利卡面包車、SUV 帕杰羅推向中國(guó)市場(chǎng)，一時(shí)間賣爆。
三菱之所以愿意轉(zhuǎn)讓技術(shù)給中國(guó)車企，當(dāng)然不是善心大發(fā)，直接原因是當(dāng)時(shí)三菱汽車丑聞?lì)l發(fā)業(yè)績(jī)下滑，急于尋找新業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。
順便說一句，東南汽車的菱帥車型，其實(shí)底子就是三菱制霸 WRC 錦標(biāo)賽的神車 Lancer EVO 六代，當(dāng)年虐得斯巴魯翼豹體無完膚。
現(xiàn)在去二手市場(chǎng)淘一輛菱帥，好好整備改裝一下跑賽道，性價(jià)比簡(jiǎn)直不要太高。
這是三菱汽車在中國(guó)的第二階段。合資辦廠，仍然是技術(shù)轉(zhuǎn)讓，賺了不少利潤(rùn)，但沒有在中國(guó)市場(chǎng)建立“三菱”的品牌認(rèn)知和根基。
直到 2012 年和廣汽正式合資成立廣汽三菱，這才算是走上了其他外資企業(yè) 30 年前就走的路。
四年后，廣汽三菱迎來第三代歐藍(lán)德的國(guó)產(chǎn)化。彼時(shí)國(guó)產(chǎn)歐藍(lán)德頭頂 20 萬元以內(nèi)唯一可以買到的 4 驅(qū) 7 座合資 SUV 光環(huán)，月銷近萬。
其后三年，廣汽三菱銷量年年突破十萬輛，2018 年銷量達(dá)到 14.4 萬輛，達(dá)到頂峰。
但其實(shí)這樣的成績(jī)并不優(yōu)秀。
因?yàn)闅W藍(lán)德銷量，其實(shí)一直不及途觀、CR-V、RAV4 的零頭。
更可怕的是，從 2013 年到 2021 年，廣汽歐藍(lán)德 9 年沒有換代，內(nèi)飾風(fēng)格老舊缺乏豪華感，之前還算亮眼的空間跟不斷更新的競(jìng)品一比也乏善可陳。
銷量下滑讓歐藍(lán)德品牌力也開始下降，廣告營(yíng)銷上，以前的預(yù)算還能請(qǐng)來成龍大哥，現(xiàn)在也只能找光頭強(qiáng)熊大熊二代言…
2021 年，后知后覺的三菱終于換代新歐藍(lán)德，但是此時(shí)三菱汽車已經(jīng)屬于“日產(chǎn)雷諾三菱”聯(lián)盟，新歐藍(lán)德，其實(shí)是日產(chǎn)奇駿換了個(gè)殼。
更致命的是，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，中國(guó)自主汽車工業(yè)，開始憑借著新能源、智能化彎道超車。
2022 年，廣汽三菱只賣了 3 萬多輛，銷量比 2021 年近乎腰斬。
今年一季度“最好賣”的歐藍(lán)德訂單僅為三位數(shù)。而其它車型只賣出十幾臺(tái)甚至幾臺(tái)。而從廣汽集團(tuán)發(fā)布的 4 月份產(chǎn)銷快報(bào)中，已經(jīng)看不見廣汽三菱的單獨(dú)數(shù)據(jù)。
對(duì)了，廣汽三菱借著埃安的平臺(tái)，搞了一輛純電車阿圖柯。自去年 3 月上市后，月銷量從去年的兩位數(shù)，跌至今年的個(gè)位數(shù)，據(jù)說累計(jì)銷量只有 145 臺(tái)，有點(diǎn)心疼這 145 名車主…
從廣汽公布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，截至 2022 年底，廣汽三菱的資產(chǎn)總額為 59.61 億元，資產(chǎn)負(fù)債已達(dá)到 59.53 億元，資產(chǎn)負(fù)債率擴(kuò)大至 99%。
雖然沒有官宣退市，其實(shí)已經(jīng)命懸一線。
三菱汽車在中國(guó)未來的命運(yùn)，可以參考如今的 Jeep、斯巴魯、鈴木，以純進(jìn)口車銷售為主，賣給一些有情懷愛玩車的少數(shù)群體。
比如三菱的經(jīng)典越野車帕杰羅，以及大名鼎鼎的超選四驅(qū)系統(tǒng)，在戶外玩家群體中還是有很強(qiáng)的號(hào)召力。十代 EVO，對(duì)性能車玩家也有一定吸引力。
最后一句話總結(jié)一下三菱汽車在中國(guó)近五十年的歷史：
后知后覺代表選手，永遠(yuǎn)都是起個(gè)大早，趕了晚集。
日系全面滑坡潰敗，下一個(gè)輪到誰？
日系全面滑坡，現(xiàn)在沒人再反對(duì)了吧？
我們梳理盤點(diǎn)一下。
最先潰敗的，是 2018 年退出中國(guó)的鈴木汽車，算是一個(gè)序幕。中國(guó)用戶消費(fèi)升級(jí)，對(duì)汽車的空間尺寸、配置有更高要求，但堅(jiān)持造小車的鈴木不愿妥協(xié)，在銷量迅速下滑的背景下，趁倒下前就主動(dòng)退出中國(guó)市場(chǎng)。
然后是吊著一口氣但一路下滑的馬自達(dá)，無論現(xiàn)在它堵不堵車，中國(guó)用戶都不太買賬了。
緊接著是日產(chǎn)，三缸奇駿成為一個(gè)導(dǎo)火索，把自己主銷車型玩廢，現(xiàn)在只能靠網(wǎng)約車軒逸苦撐危局。
最后是豐田、本田。銷量數(shù)據(jù)上看，今年上半年同期對(duì)比去年，下滑都在 15%-20% 之間。
尤其是日系老大哥豐田，高端市場(chǎng)的漢蘭達(dá)、賽那，從彼時(shí)加價(jià)一車難求，到現(xiàn)在連續(xù) 4 個(gè)月銷量不足 5000… 混動(dòng)市場(chǎng)，更是被比亞迪用兩年時(shí)間超越了過去所有累計(jì)銷量。
其主銷車型，現(xiàn)在也是靠雷凌卡羅拉的網(wǎng)約車市場(chǎng)支撐。
日系在華失敗，原因各有不同，但有一點(diǎn)都一樣：
故步自封，態(tài)度傲慢，拒絕轉(zhuǎn)型。
這樣的背景下，第一個(gè)撐不下去倒下的，是三菱汽車。
下一個(gè)，會(huì)是誰呢？
本文來自微信公眾號(hào)：智能車參考 （ID：AI4Auto），作者：有車有據(jù)
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