看著“來勢洶洶”的國產(chǎn)品牌來踢館，奔馳、寶馬、大眾等德國本土企業(yè)都坐不住了。
中國企業(yè)在本屆慕尼黑車展可謂出盡了風頭。相比上一屆，國產(chǎn)品牌的參展數(shù)量直接高出近一倍，比亞迪、賽力斯、零跑、小鵬等品牌都秀出了最新的產(chǎn)品和技術(shù)。
作為東道主的奔馳、寶馬和大眾，在本屆慕尼黑車展上亮出最新的新能源產(chǎn)品。那么，到底是“元老品牌一發(fā)力，其他品牌靠邊站”，還是他們再次被國產(chǎn)品牌秀了一波？
奔馳：規(guī)劃謹慎，但有實力迅速完成布局
老實說，奔馳在國內(nèi)新能源車市場的銷量一般，但奔馳在數(shù)字上的功夫確實不得不佩服。
奔馳在本屆慕尼黑車展上亮相了新款 EQA、新款 EQB、新款 EQV、全新奔馳 E 級插混、奔馳 E 級全地形旅行車、全新奔馳 CLA 級概念車、奔馳 Vision One-Eleven。
光是亮相新車的數(shù)量，就足以其他車企感到壓力。
另外，奔馳全新 MMA 平臺的產(chǎn)品規(guī)劃曝光，奔馳 CLA 級概念車作為首款基于 MMA 平臺打造的車型，性能等各方面的數(shù)據(jù)確實很強悍。
按照官方說法，奔馳 CLA 級概念車將會在明年量產(chǎn)，純電動版本將搭載后軸電機，最大功率 238Ps，電池容量為 89.6kWh，在 WLTC 工況下的純電續(xù)航里程可達 750km，百公里能耗僅為 12kW?h，而且整車支持 800V 超充，只需要 15min 就能增加 400km 的續(xù)航里程。
還記得奔馳在 2022 年年初首發(fā)的 VISION EQXX 概念車，電池組容量為 150kW?h，最終實現(xiàn)了超 1000km 的純電續(xù)航，每百公里耗電僅 8.7kW?h。
奔馳 CLA 是緊湊型車，電池容量做不到 VISION EQXX 那么高，但對標國內(nèi)市場的純電動緊湊型車，賣得算好的秦 PLUS EV 和 AION S 在性能和續(xù)航上確實都做不到這個水平。
充電快、跑得久，是純電動車最看重的兩點，MMA 平臺在這兩點上的數(shù)據(jù)確實遙遙領(lǐng)先。按照規(guī)劃，除了奔馳 CLA 級之外，MMA 平臺還將推出三款車型，包含兩款 SUV 和一款獵跑車。
顯而易見，梅賽德斯-奔馳的產(chǎn)品戰(zhàn)略非?！昂唵未直保褪窃诒３之a(chǎn)品豪華屬性的基礎(chǔ)上，采用全面進攻的方式來搶占市場份額。
然而，對于未來的發(fā)展走向，奔馳 CEO 康松林的表達卻稍顯保守。
他直言，未來電動車的生產(chǎn)成本仍將高于內(nèi)燃機車型，逐漸激烈的車市競爭會讓純電動車的生產(chǎn)成本高居不下，而梅賽德斯-奔馳要在不改變豪華 DNA 的前提下去迎合市場，但不以對等的方式將更高的成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。
全球電動汽車市場得到明顯增長，但到 2030 年奔馳不會實現(xiàn) 100% 的電動汽車銷售，始終讓一條生產(chǎn)線同時擁有生產(chǎn)電動汽車和內(nèi)燃機汽車的能力。
也就是說，奔馳在電動化上的戰(zhàn)略并沒有想象中激進，只不過戰(zhàn)略路線確定之后，以奔馳的雄厚實力，完全可以快速完成布局。
在 MMA 平臺推出之前，奔馳也是這樣做的，一口氣發(fā)布 EQC、EQA、EQB，又一口氣發(fā)布 EQS、EQS SUV、EQE、EQE SUV。
MMA 平臺在各方面的數(shù)據(jù)都很硬核，只會讓奔馳的產(chǎn)品戰(zhàn)略更大膽。只不過，在這四款車推出之后，“保守”的奔馳還將整出哪些花活？
寶馬：為 2025 年蓄力
堅持“油電同平臺”的寶馬，在慕尼黑車展上也帶來了全新純電平臺“New Class”，全新概念車 BMW Vision Neue Klasse 就是基于該平臺打造的。
對于純電動概念車，寶馬特別喜歡將其貼上“極簡”“環(huán)?！边@兩個標簽，比如寶馬 iNEXT 概念車、寶馬 i 循環(huán)概念車等等。
而在全新概念車 BMW Vision Neue Klasse 上，我們也能很容易找到這些元素。
概念車在保留霍夫邁斯特彎角等經(jīng)典元素之外，整車僅采用簡潔的線條和型面，即便是本身主打簡約的電子外后視鏡也融入了空氣動力學設(shè)計。內(nèi)飾更趨于簡約，中控臺只剩下方向盤和大尺寸懸浮式屏幕。
至于性能方面，官方表示概念車將會采用最新的電驅(qū)系統(tǒng)和高效動力技術(shù)，使用了大量低碳和可循環(huán)利用材料。
產(chǎn)品定位確實符合未來的發(fā)展趨勢，這款概念車將會在 2025 年開始問世。
按照目前的產(chǎn)品線來看，寶馬確實很需要一款基于全新純電平臺打造的新能源車，i3、i5 長軸距版等中國市場專屬車型，光靠終端優(yōu)惠來促銷也不是長久之計。
寶馬 CEO 齊普策表示，在歐盟禁燃等政策的促使下，歐系品牌將會直接與國產(chǎn)品牌競爭，在新世代車型推出之后品牌將會進入全新的發(fā)展階段。
不過，齊普策直言 30 萬元以下的品牌會受到中國品牌的打擊，但他對未來的車市前景比較樂觀。寶馬最大的優(yōu)勢是，新世代平臺架構(gòu)就已經(jīng)覆蓋各種動力的寶馬車型，同時還能讓電氣化、數(shù)字化等最新成果共享到所有產(chǎn)品中，而且現(xiàn)在已經(jīng)做到了。
換而言之，即便寶馬繼續(xù)采用現(xiàn)在的平臺打天下，不同車型的用戶依然可以享受最新科技的成果，現(xiàn)在的主要任務是集中資源，為 2025 年的新世代車型蓄力。
大眾：繼續(xù)降本增效
大眾汽車集團 CEO 奧博穆表示，大眾汽車已經(jīng)準備好應對歐洲的 2035 年全面禁售燃油車政策。
但在慕尼黑車展期間，大眾汽車的新能源產(chǎn)品陣容除了亮相歐版 ID.7 歐版之外，就只有大眾 ID. GTI Concept 一款車。
這是官方首次將 GTI 系列帶進電動出行時代。但這個亮相陣容，很難不讓人覺得大眾真的準備好應對禁售燃油車政策。
而大眾 ID. GTI Concept 的級別和造型，有點像大眾高爾夫 GTI 的電動版車型。但官方表示，這不是“油改電”車型，而是基于 MEB 平臺大眾 ID.2 all 概念車打造而來的純電車，預計在 2027 年推出。
或許，大眾希望通過依靠高爾夫的名氣，幫助品牌快速往電動化領(lǐng)域過渡。
面對中國新能源車企的相繼崛起，奧博穆認為自身具備更出色的專業(yè)，以及更悠久的歷史文化，迄今為止大眾汽車仍處于有利地位。
更何況，自主品牌在歐洲市場建立銷售網(wǎng)絡(luò)等方面也需要更高的成本，想要搶占歐洲市場的“蛋糕”不會那么快。
與此同時，大眾汽車還通過與中國品牌合作的方式，將電池的制造成本降低 50%，而且未來將會有 80% 的電動車都會采用統(tǒng)一的電池。
說白了，大眾汽車采用降本增效的方式來保證在本土市場的市場份額。
但需要清楚的是，大眾汽車在中國新能源市場正處于瓶頸狀態(tài)，ID.4、ID.3、ID.6 和 ID.7 四款車型的月銷量都比不上比亞迪旗下一款車型。
面對全球最大的新能源市場，大眾汽車仍需要引入更親民的產(chǎn)品，并盡可能發(fā)揮降本增效的作用。大眾 ID. GTI 概念車的量產(chǎn)版由于定位原因，顯然承擔不起銷量重任，后續(xù)可能要依靠與小鵬深度合作的產(chǎn)品。
車展總結(jié)筆記
雖然奔馳、寶馬和大眾都是德國企業(yè)，但他們在電動化方面的規(guī)劃有相似的地方，也有完全不同的戰(zhàn)略去向。相似點就在于，三家企業(yè)沒有放棄燃油車市場，在電動化市場的步伐相對穩(wěn)妥一些。
但不同的是，奔馳實力雄厚，確定下一步怎么走之后，開發(fā)平臺、推出新車一氣呵成；寶馬“放長線釣大魚”，以 2025 年作為時間跳板，絲毫不擔心現(xiàn)狀；大眾汽車有自信，并積極尋找自身利益最大化的方法。
都說“傳統(tǒng)車企一發(fā)力，新勢力都發(fā)怵”，而現(xiàn)在看來，傳統(tǒng)海外車企在面對“來者不善”的國產(chǎn)新能源品牌時，用概念車、理念和品牌影響力來強調(diào)自己的底氣。但是，汽車行業(yè)無論在傳統(tǒng)內(nèi)燃機時代還是新能源時代，歸根到底還是靠產(chǎn)品來說話。
就像齊普策所說，30 萬元以下的品牌會受到中國品牌的打擊，但誰能確保國產(chǎn)品牌未來無法打擊 30 萬元以上的品牌呢？
本文來自微信公眾號：電車通 （ID：dianchetong233），作者：小鷹同學
廣告聲明：文內(nèi)含有的對外跳轉(zhuǎn)鏈接（包括不限于超鏈接、二維碼、口令等形式），用于傳遞更多信息，節(jié)省甄選時間，結(jié)果僅供參考，IT之家所有文章均包含本聲明。