說不眼紅是假的
作者｜王磊 楚門
編輯｜在洲
你無法叫醒裝睡的人，但利益可以。
當中國品牌在電動車市場狂飆時，多數(shù)老牌車企還在大吞油車紅利，很難說他們對電動化轉型的態(tài)度積極敏感，直到中國電動車品牌打到家門口。
今年的慕尼黑車展，讓外界看到了中國品牌的能量，比亞迪在歐洲建廠、開店，新勢力也打算闖關汽車的故鄉(xiāng)。傲慢的歐洲人，終于坐不住了。
9 月 13 日下午，歐盟委員會主席烏爾蘇拉?馮德萊恩（Ursula von der Leyen），在斯特拉斯堡歐洲議會發(fā)表年度“盟情咨文”時宣布，將對中國的電動汽車發(fā)起反補貼調查。
“現(xiàn)在全球市場充斥著更便宜的電動汽車，而巨額的國家補貼，人為地壓低了它們的價格，這正在扭曲我們的市場?！?/p>
馮德萊恩的這套說辭，無異于一篇檄文，其本意當然是為了保護歐洲當?shù)剀嚻蟆?/p>
相呼應的，德國總理在出席慕尼黑車展時也給德國車企打氣，稱面對中國車企的競爭時，應該被鼓勵，而不是被嚇到。隨之大手一揮，就拿出 1100 億歐元的激勵計劃。
過去很長一段時間，歐洲的汽車技術和制造水平，都是全球汽車行業(yè)的模范，BBA 的老家都在德國，就足以證明其領先性。
而大洋彼岸的中國汽車產業(yè)，卻以十幾年前的“十城千輛”為開端，在去燃油化的道路上一往無前。于是我們可以看到，在歐洲市場涌現(xiàn)出了越來越多的中國品牌電動車。
很明顯，所有的饋贈，早已暗中標好了價格。
01 、各方態(tài)度
早在今年 7 月，就傳出了歐盟即將對中國產電動汽車啟動反傾銷、反補貼調查。
起因還是歐盟對中國電動汽車大舉進入歐洲市場感到不安，他們擔心從中國進口的電動汽車會以極快的速度和規(guī)模涌入歐洲市場，從而威脅到歐洲本土的電動汽車生產。
國際能源署（ IEA）數(shù)據(jù)顯示，2022 年在歐洲銷售的電動汽車有 16% 從中國進口，當時歐盟內部市場專員 Thierry Breton 表示，“贊成對中國電動汽車展開傾銷調查，從中國進口的電動汽車數(shù)量迅速增加已成為歐盟行業(yè)面臨的問題?！?/p>
但有意思的是，對于中國電動汽車的反補貼調查，歐盟各國的態(tài)度卻各不相同。
7 月的調查主要由法國推進，法國總統(tǒng)曾表示，“我們不希望用法國納稅人的錢來加速歐盟以外地區(qū)的工業(yè)化?！?/p>
歐洲當?shù)孛襟w稱，法國態(tài)度激烈，原因在于法國 2023 年第一季度的電動汽車購車補貼中約有 40% 流向中國企業(yè)的產品。
于是法國計劃調整電動汽車補貼的實施條件，并對中國電動汽車實施調查。
和法國不同，德國認為如果歐盟對華采取貿易救濟措施，可能導致中國反制，甚至會損害到歐洲汽車產業(yè)。
德國這個相對溫和的態(tài)度也情有可原，BBA 和大眾在國內市場依然有著不可替代的優(yōu)勢，這些企業(yè)此前剛公布了中國市場的戰(zhàn)略規(guī)劃，所以德國很“小心”。
面對這個最新的反補貼調查，歐盟中國商會也迅速做了回應。
歐盟中國商會表示，應該敦促歐盟客觀看待中國電動汽車產業(yè)發(fā)展，而不是隨意動用單邊經(jīng)貿工具來阻止或提高中國電動汽車產品在歐發(fā)展和經(jīng)營成本?！皻W洲市場的開放應體現(xiàn)在具體的行動上，并應為外國企業(yè)提供公平、公正和無歧視的營商環(huán)境。”
聲明表示，中國企業(yè)，包括電動汽車行業(yè)致力于全球碳中和愿景的實現(xiàn)，并將為此做出不懈努力。歐盟中國商會希望歐盟政策制定者與產業(yè)界相向而行，共同為世界綠色發(fā)展做貢獻。
02 、反補貼調查背后
歐洲為什么執(zhí)著于對中國電動車設限？
先來看一組數(shù)據(jù)，施密特（SAR）汽車研究公司的數(shù)據(jù)顯示，中國汽車品牌在歐盟市場的份額，從 2021 年的不到 1% 上升至今年的 2.8%。
在電動汽車市場，中國制造商的銷量占總銷量的 8%，高于去年的 6% 和 2021 年的 4%。今年上半年，中國汽車制造商在歐洲的電動汽車銷量幾乎與 2022 年全年持平。
中國在歐洲電動汽車市場的份額在不到兩年的時間里，增加了一倍多。
值得一提的是，在歐洲純電動汽車市場中，2022 年銷量排名前三的品牌沃爾沃、名爵、極星還都是中國車企收購的歐洲本土的汽車品牌，占歐洲純電動汽車市場份額的 8.6%。
今年前 8 個月，上汽 MG 在整個歐洲的銷量達 13.5 萬輛，同比增幅 148%，并在英國（非歐盟國家）、德國、法國等國家新車銷量榜上名列前茅。主銷車型 MG4 今年前 8 個月，已經(jīng)在歐洲累計銷量突破 4 萬輛，成為了歐洲純電緊湊車銷量冠軍。
由于有著巨大的歷史包袱，歐洲本土車企發(fā)展電動車并不能像中國品牌一樣可以輕裝上陣。
與此同時，歐洲電動車市場也沒有國內大。最近外媒有消息稱，大眾位于德國東部的茨維考工廠，正考慮裁員。給出的理由就是，歐洲電動汽車需求低迷，只能裁掉多余的人工成本。
此外，由于供應鏈不具備本土優(yōu)勢，不同國家定價的不同，也讓不少歐洲人民寒了心。
不久前，德國網(wǎng)友還因為中國版 ID.3 便宜，在網(wǎng)上大鬧過一次。起因是“德國產”的 ID.3 賣到了 39990 歐元，約合人民幣 32.22 萬元，是中國售價的 2.5 倍。
部分德國網(wǎng)友瞬間繃不住了，直呼“德國人不應該再買大眾汽車”。
大眾隨即表示，兩國存在價格差異是多重因素造成的。
首先中國市場具有生產成本優(yōu)勢，能源成本較低。第二，該車型所有供應商均來自中國，較短的運輸路線和較低的生產成本，使得銷售價格更加低廉。第三，因為在中國市場，特斯拉挑起的的“價格戰(zhàn)”愈演愈烈，大眾汽車才降的價。
在大眾的回應中，供應鏈成了關鍵。
在傳統(tǒng)汽車時代，以發(fā)動機等關鍵零部件為主導的傳統(tǒng)供應鏈，基本被歐洲、美國、日本企業(yè)把持，這些供應鏈高度封閉。但在新能源發(fā)展時代，結構正在發(fā)生變化，中國供應商占據(jù)越來越重要的位置。
層層供應成本優(yōu)勢的疊加下，才造就了中國汽車難以匹敵的競爭力和價格優(yōu)勢。
03、對自主品牌成長無礙？
歐盟的反補貼調查勢必會影響中國車企出海節(jié)奏，一旦歐盟認定結論成立，出口歐洲或將面臨懲罰性關稅。
不過，就像一枚硬幣同時擁有正反兩面。
歐盟的反補貼調查在阻礙中國車企出海的同時，也會倒逼中國車企加速海外建廠。據(jù)悉，上汽、比亞迪、長城等頭部車企已經(jīng)在緊鑼密鼓準備歐洲本地化生產，最早一批歐洲本地產品很可能在 2025 年下線。
寧德時代也早早就有出海建廠計劃。如今開在德國圖林根州阿恩施塔特的工廠，已經(jīng)順利實現(xiàn)鋰離子電池電芯量產，未來還將有 5 條生產線投入運營，預計工廠 2024 年初達到 14GWh 的初始產能目標。其旗下子公司也在去年 4 月于印度尼西亞投建動力電池產業(yè)鏈項目。
此外，包括國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源也都有海外設立動力電池產線的計劃。
盡管在歐洲建廠投入巨大，現(xiàn)在來看或許是中國品牌出海的必經(jīng)之路，也會使得整個出海業(yè)務更加完善和獨立。
而對于這個最新的調查，不少人認為無礙自主品牌崛起的長久邏輯。
中信證券認為，當前中國電動車并不以低價為賣點，競爭力來自于技術積累、質量控制、用戶體驗。當前歐盟對中國電動車的潛在政策、落地時間并未明確，“我們對中國電車產品海外競爭力保持樂觀，看好中國車企出海實踐中探索出雙贏的模式?！?/p>
中泰電新則指出，該事件同動力電池無關，同鋰電中游無關，預計反應到關稅的概率不大，即便最終成立，目前中國出口國家中歐洲占比較小，對當前各公司銷量及業(yè)績預期影響不大。
本文來自微信公眾號：超電實驗室 （ID：SuperEV-Lab），作者：王磊 楚門
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