新能源汽車時代，各種各樣的新技術(shù)、新應(yīng)用和新名詞層出不窮，使人如墜五里霧中，不知所云，比如最近風頭正盛的 800V 高壓快充技術(shù)，給人一種顛覆者的姿態(tài)，試圖在全球掀起了新能源汽車快充革命。
實際上，早在 2019 年，這一技術(shù)就已經(jīng)量產(chǎn)了。
當年，保時捷推出了全球首個搭載 800V 電池架構(gòu)的量產(chǎn)車 ——Taycan，只不過早些年，作為電動跑車的專屬配置，它沒掀起多大浪花。
得益于國內(nèi)完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，這幾年比亞迪、小鵬、埃安、極氪等紛紛推出自家的 800V 高壓快充車型，這才成為市場上的當紅炸子雞。
有人甚至喊出來了，“充電 5 分鐘，續(xù)航 200 公里”的口號，續(xù)航焦慮從此在新能源汽車的字典里消失。
800V 高壓快充技術(shù)真有這么厲害嗎，還是說噱頭大于實際呢？
從理論上來講，高壓快充技術(shù)確實打開了快充世界的大門，但從實際落地情況來看，跟各位司機關(guān)系不大。
至于為什么這么講？還得從九年義務(wù)教育講起。
根據(jù)物理學公式 P（功率）=U（電壓）*I（電流），想要提高充電功率途徑無非三條，提高電壓，或加大電流，以及兩者協(xié)同發(fā)力，以智能手機為例：
iphone4 輸出功率是 5V / 1A，對應(yīng)的功率就是 5W，1420mAh 電池容量，需要 5 個小時才能充滿電；
而現(xiàn)在 iQOO 10 Pro 的輸出功率為 20V / 10A，對應(yīng)的功率就是 200W，4700mAh 的電池容量，大概 12 分鐘就充滿了。
問題到了新能源汽車身上就復雜很多了。
手機電池承載的電流不過幾 A 就“為發(fā)燒而生”，而新能源汽車的動力電池承載電流可是它的幾百倍。
焦耳老師告訴我們，Q（熱量）=I2R（電阻）T（時間）。
系統(tǒng)功率額定時，一旦電流過大，不僅會造成很大的能量損耗，轉(zhuǎn)化效率也會大打折扣，這甚至可能會造成致命危機，很多新能源汽車之所以自燃，很大程度上就是因為電池熱失控轉(zhuǎn)為熱蔓延進而釀成事故或悲劇。
需要提醒的是，快充并不是貫穿充電的全過程，低壓大電流模式時，最大功率充電僅出現(xiàn)在 10%-20% 電量時段，而 800V 高壓模式下，最大功率快充可支持 30%-80% 電量時段。
高電壓模式下，快充時間段更長，充電效率更快，能量損耗更低，因此，“高電壓模式”成為快充的主流路線。
目前，目前主流電動汽車的電池容量在 50 度左右，常用直流快充樁是 400V 高壓平臺，峰值充電功率在 200kW 以下，充電時間需要一個小時，而 800V 高壓平臺，峰值充電功率可以達到 300-500kW，僅需 6-10 分鐘就能迅速補能，這相當于新能源汽車的一次小革命。
追求充電如“加油”一樣快，一直是新能源汽車界的目標，而 800V 高壓快充技術(shù)有望讓理想照進現(xiàn)實。
然而，理想很美好，現(xiàn)實很骨感。
首先，你得先有一輛搭載 800V 電氣架構(gòu)的新能源汽車，沒有的話，“充電 5 分鐘，續(xù)航 500 公里”跟你關(guān)系不大。
目前，支持 800V 高壓快充技術(shù)的車型基本都在 30 萬元以上，畢竟車內(nèi)很多東西都要重新研發(fā)設(shè)計，如電池包、電機逆變器、高壓連接器、熱管理器等，礙于成本限制，800V 高壓快充技術(shù)暫時難以在 30 萬元以下車型大規(guī)模應(yīng)用，大部分車主基本與之無緣。
30 萬元以上的市場相對來說，屬于小眾市場，如果僅僅局限于此，快充就將淪為少數(shù)人的特權(quán)，也不利于新能源汽車的進一步普及。
其次，“好馬配好鞍”，光有車還不行，還需匹配相應(yīng)的超級充電樁，你才能享受快充服務(wù)，現(xiàn)有的充電樁大部分都需要升級。
為了適配 800V 高壓快充的需求，充電樁需要承載更高的功率，這對充電樁核心部件 —— 充電模塊的安全性、穩(wěn)定性以及熱管理能力提出了更高的要求。
目前，國內(nèi)充電模塊以 20kW 小功率為主，搭建充電樁需要多個充電模塊并聯(lián)，這種模式顯然無法滿足快充的需求，迫切需要迭代升級。
技術(shù)不是問題，華為自研的超級充電樁，最高可達 1000V，峰值功率為 600kW，難點在于成本，充電站是重資產(chǎn)投資，畢竟車企需要設(shè)計、建造和運營充電站。
理想汽車董事長李想曾經(jīng)算過一筆賬，建 3000 個超充站，需要 100 個小目標，每個站的建設(shè)成本大概是 340 萬元，這還是分布在高速公路沿線小型充電站，如果建設(shè)配備 16 根 600kW 的超快充電樁的大型超快充站的話，一個站點就是一個億的投資。
快充想要普及，降低快充站的建設(shè)成本和難度刻不容緩，這也是破題的關(guān)鍵。
最頭疼的問題還是對電源建設(shè)、配電網(wǎng)、電網(wǎng)運行控制等的挑戰(zhàn)，即便以上都具備了，沒有電網(wǎng)容量的支持，一切都是白搭。
以小鵬 S4 超充樁為例，最高充電能力 480kW / 670A，因受電網(wǎng)容量限制，只支持單車充電可發(fā)揮 800V 車型的最高充電功率，高峰期多車同時充電則會出現(xiàn)功率分流。
電網(wǎng)擴容可是浩大工程，非車企或一己之力能辦到。
如果相關(guān)車型賣得好，快充樁等等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)才會大規(guī)模建設(shè)。反之，如果這些車主無法享受快充的體驗服務(wù)，800V 高壓快充技術(shù)也難以走進消費者心中。
根據(jù)《2022 中國電動汽車用戶充電行為白皮書》數(shù)據(jù)顯示，大部分用戶對充電時間很敏感，會優(yōu)先使用大功率充電設(shè)施，96% 的用戶會選擇快充樁。
充電路漫漫其修遠兮，吾將上下而求快充樁，想要實現(xiàn)“充電 5 分鐘，續(xù)航 500 公里”，我們還有很長的路要走，這既需要時間的積累，還需要全產(chǎn)業(yè)鏈的共同努力。
寫在最后
從目前來說，800V 高壓快充技術(shù)的出現(xiàn)，確實打開了新能源汽車通往快充的之路，是未來的趨勢，這一點毋庸置疑。
但就目前而言，很難形成主導地位，一方面相關(guān)車型在市場上的占比微乎其微，另一方面充電樁升級、換代仍需假以時日，對于車主來說，“充電焦慮”的緩解更多是心理層面上的，看到了未來的希望。
就像智能手機一樣，從“充電十小時，通話二十分鐘”到“充電五分鐘，通話兩小時”，而現(xiàn)在就是這樣一個逐漸改變的過程。
這個過程中，充電效率確實會提升，但并不會質(zhì)的飛躍，快充補能速度依舊難以和換電匹敵，換電模式仍大有可為，尤其是解決了標準化、利益格局、安全等問題的情況下，將作為的充電模式的有效補充，兩者相輔相成，繼續(xù)進一步加速新能源汽車的普及。
未來有一天，“充電 5 分鐘，續(xù)航 500 公里”如果真的實現(xiàn)，換電有可能會被邊緣化，不過，大概是更高電壓快充技術(shù)的功勞，而不是 800V 高壓快充技術(shù)的功勞。
簡言之，800V 高壓快充只是開始，或者說只是一個過渡，就像移動通信的 3G 時代，真正形成移動互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)是在 4G 時代。
本文來自微信公眾號：汽車通訊社 （ID：automobile-news），作者：老王
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