對于新能源汽車的認知，中國和日本都活在自己的信息繭房里，都覺得自己在引領世界，對方正在走向奔潰。
比如在中國，“新能源車就是未來趨勢”已經成為基本共識，而中國新能車又在引領著這一趨勢發(fā)展，以迅雷不及掩耳之勢席卷市場，傳統(tǒng)油車尤其是日系車正在被全面取代和淘汰。
這樣的論調有堅實的數據支撐，根據 Canalys 公布的 2023 年上半年的數據，2023 年上半年全球電動汽車銷量增長 49%，達到 620 萬輛，其中中國大陸市場銷量達到 340 萬輛，占據了 55% 的市場份額，而且在全球最暢銷的前 20 名新能源車型中，中國占據了 12 個，而日系車一個也沒有。
回到中國市場，對比更加明顯。中國 2023 年上半年汽車產銷量分別達到 1324.8 萬輛和 1323.9 萬輛，同比分別增長 9.3% 和 9.8%，創(chuàng)下歷史新高，其中新能源汽車 375 萬輛，同比增長 44%。但在這種大環(huán)境下，連有“日本汽車三強”之稱的豐田、本田、日產，都難掩頹勢。日產上半年銷量下降了 22.4%，本田下降了 22%，豐田也在中國市場出現(xiàn)首次下滑，下降了 2.8%。
然而，日本看到的卻是完全不同的景象：新能源車未必是未來，混動是更現(xiàn)實的選擇，而日系車在混動市場依然占有絕對優(yōu)勢，不論是銷量，還是利潤，依然遙遙領先。
日本的視角同樣有數據支撐，根據 2023 年全球汽車銷量，世界前十日系車占了四家（豐田、日產、本田、鈴木）。其中豐田上半年銷量 541 萬輛，比 2022 年上漲了 5.5%，連續(xù)四年位居世界第一。相比之下，中國的比亞迪剛剛進入前十，以 125 萬輛的銷量排在鈴木后面，對日系車的威脅不大。此外，豐田第二季度營業(yè)利潤更是達到 1 萬億日元，創(chuàng)造了日企季度利潤的歷史新高。
值得一提的是，日系車的混動車型占據著絕對的統(tǒng)治地位，新能源車滲透率非常低，比如豐田的 541 萬輛銷量中，新能源車（純電和插混）賣了 46171 輛，占比不到 1%。
也就是說，中國和日本看到的信息、對未來汽車趨勢的判斷以及對世界的認知等等，都截然不同。而這種認知的不同，將中日帶向不同的發(fā)展方向。
所以，當中國很多人納悶：為什么一直領先的日本車企突然在新能源汽車領域掉隊，而且落后那么多的時候。日本給的答案意外地簡單：日本沒有掉隊，只不過是在沿著另一個方向前進。
日本的混動路線：從劣勢長出來的優(yōu)勢
其實，日系車的崛起完全是一個意外。在發(fā)展汽車產業(yè)方面，日本有先天劣勢 —— 能源匱乏。日本的能源自給率很低，最高的時候也不到 20%，汽車所需要的燃料幾乎全靠進口，其中 95% 來自中東地區(qū)。
在這種現(xiàn)實的約束下，省油就成了日本汽車的剛需，所以日本自主研發(fā)的汽車，一開始都是便宜省油的經濟適用型。但很長一段時間，日系車的省油特性所帶來的微弱優(yōu)勢，在歐盟大車面前不值一提，被歐美市場嘲笑為玩具。
但在能源匱乏的現(xiàn)實面前，日本并沒有其他選擇，只能退居國內市場把省油路線進行到底。時間來到 1973 年，中東石油危機使當時的油價短短幾年內飆升了十倍，連財大氣粗的美國人民也要勒緊褲腰帶過日子，主打省油路線的日系車一下子成了香餑餑，在全世界突飛猛進。
這樣的經歷完美契合了日本的封閉式精神：只要沿著自己的路徑走到極致，世界的風口終將會轉過來，跟隨日本的步伐。而在汽車行業(yè)也是如此，當世界都開始改賽道走電車路線的時候，日本仍在省油的路線上不遺余力推進。
就拿豐田來說，他不是沒有作為，而是在混動系統(tǒng)上精益求精。豐田的 THS 混合動力系統(tǒng)以發(fā)動機驅動為主，再用電機補足發(fā)動機的不足，在怠速或市區(qū)頻繁停走的時候，可以回收發(fā)動機過剩的動能，用來給電池充電儲存起來，然后將儲存的電力驅動車輛，填補發(fā)動機效率不足的部分，從而極大地減少油耗。比如最新的卡羅拉雙擎版百公里的綜合油耗低到 3.5L 油，在綜合能耗方面對比當下最熱的插混式新能源車、增程式新能源車毫不遜色。
如果放到日本的能源背景下，豐田的混動系統(tǒng)優(yōu)勢更加明顯。比如日本的電力近 80% 來自化石燃料（煤、石油、天然氣）發(fā)電。進口化石燃料發(fā)電，再用電來驅動汽車，考慮中間的能量損失，肯定不如直接用油來驅動汽車更為節(jié)省。
另外，日本在新能源方面前景有限。日本國土面積狹小，且多是山區(qū)，發(fā)展水電、風電、太陽能等，不僅成本高，規(guī)模也很有限。日本曾寄以厚望的核電，也在 2012 年的福島事件后先后關停。雖然近幾年日本開始重啟核電，但考慮到日本是地震多發(fā)地帶，如果大幅發(fā)展核電，福島事件再來是遲早的事。
也就是說，在核電退役的大背景下，日本的清潔能源發(fā)展空間非常有限。大力發(fā)展電動汽車，在日本反而會帶動火電增產，使碳達峰、碳中和的目標難以實現(xiàn)。
很多人說的，日本點錯了科技樹、走錯了方向，其實是沒有看到日本的現(xiàn)實。日本并沒有走錯，日本在省油的路上走到底，大力發(fā)展混動系統(tǒng)，不論是對掌握混動核心技術的日本車企來說，還是對能源匱乏的日本社會來說，其實都是最優(yōu)選擇。
日系車的真正困境是：日本的最優(yōu)選擇，并不是這個世界的最優(yōu)選擇。
因變量的宿命：世界另有計劃
因為資源匱乏發(fā)展起來的日系省油汽車，在豐田等車企的混動系統(tǒng)的加持下，可以說是風光無限。一方面在銷量和利潤上，日系車紛紛殺進世界前列，啃下世界混動市場 70% 以上的市場份額；另一方面在技術上，豐田利用 THS 等技術筑起了專利壁壘，把歐美中韓等的車廠都阻擋在外，長期獨享“混動”的蛋糕。
日本的戰(zhàn)略想得很好，做得也很好，唯一的問題是日本只是這個世界的因變量，只能夠順應規(guī)則，而像歐盟、美國、中國這樣能夠深刻影響世界秩序的自變量，則可以改變規(guī)則，甚至重新定義規(guī)則。
首先，歐盟就用起了傳統(tǒng)藝能“贏則自由競爭，輸則改變規(guī)則”。日系車的崛起首先就蠶食了歐美車企的市場份額。于是，歐盟在減少碳排放的政治正確下，提出柴油路線，抨擊日系車不環(huán)保，柴油車 2015 年在歐洲的比例達到 51.6%。但很快，歐盟被打臉，大眾柴油車數據造假事件曝光，歐洲的柴油路線走向終結。隨后，歐盟繼續(xù)改規(guī)則，把汽車行走時的碳排放標準限制得極低，以至于按照歐盟的標準，只有電車和插混、燃料電池車才能滿足，而日系的油混不論多么節(jié)省，終歸還是有排放。
盡管日本反對歐盟的計算方法，指出歐盟僅計算汽車行走期間的碳排放，而不計算汽車生產和回收階段的碳排放。如果計算整個汽車生命周期內的碳排放，日本油混并不輸給電車。但日本并沒有能力改變規(guī)則，在 2020 年 12 月，時任日本首相菅義偉迫于壓力，宣布日本 2035 年禁售燃油車。日本車企憤怒地說，這無疑是在扼殺日本汽車產業(yè)，將導致日本 550 萬汽車從業(yè)人員失業(yè)。
美國就不需要歐盟這樣的陽謀。當日系車沖擊美國市場時，美國政府直接和日本政府談判。結果大家都知道，日本車企“自愿”減少對美汽車出口，“自愿”拿出技術幫助福特、通用等美國車企進行產業(yè)升級，“自愿”赴美建廠等等。2022 年的美國《通脹削減法案》把日系車企踢出 EV 補貼名單。日系車企要想獲得美國企業(yè)同等待遇，必須要去美國投資建廠才行。
在中國又是另一番景象。中國的市場換技術戰(zhàn)略并沒有達到預期效果，日系車利用專利壁壘，使中國始終無法分享到技術紅利，國產燃油車停留在“油耗高、質量差”的水準，始終難以突破。在這種現(xiàn)實下，錢老寫親筆信建議國家直接跳過燃油車，直接發(fā)展電車的戰(zhàn)略。在某種程度上，可以說正是中國在燃油車領域的劣勢，讓中國可以沒有任何負擔地在電動車領域大舉前進。
當然，中國最重要的其實是跑通了“電車更環(huán)?！钡倪壿?。中國的電力其實也是火力發(fā)電為主，也會面臨日本同樣的問題，那就是大力發(fā)展電車會增加碳排放。不同的是，中國在新能源層面進行了大規(guī)模建設。目前中國光伏發(fā)電量占到全世界的 80%，風力發(fā)電占到 60%～80%，鋰電池產量占全球的 75%，而且中國的光伏發(fā)電裝機量已經超過火電裝機量，新能源對火力發(fā)電的補充和替代也在同步進行，甚至光伏電價已經低于常規(guī)電價。
這樣，中國的能源大基建為電車提供了強力的邏輯支撐：電車的發(fā)展會有助于碳達峰、碳中和目標的實現(xiàn)。同樣，美國、歐盟也都在大力推進新能源建設，而一直走自己路的日本，火力發(fā)電的比例仍在 80% 左右。在這種背景下，日系車企掉頭做電車，不僅不會減排，還會增加碳排放。
可以說，日本在自己的路徑上獨享蛋糕的同時，中美歐已經改變了規(guī)則，走向了另一條路徑。那么，未來是否會兩條路徑共存呢？比如中美歐走電動化路徑，日本走自己的混動路線。從數據來看，日系車的銷量只有 15% 的來自日本國內，85% 來自于國外，其中中、美、歐三大市場占了近 70%。當中美歐改變了賽道，日系車企除了適應和跟隨并沒有其他的選擇。
日系車還有機會嗎？
這就是日系車的現(xiàn)狀，甚至是宿命：盡管走的是自己最優(yōu)的路徑，但不得不掉頭跟隨世界的道路。
可以看到，近幾年撞到南墻的日本車企終于開始紛紛掉頭。但這種掉頭和中國車企認定電動汽車是未來的認知是完全不同的，日企掉頭走向的是一條既不適合，又不擅長的路。
比如日系車一直質疑液態(tài)電池不安全、起火、爆炸等，但現(xiàn)在卻在大量采購寧德時代、LG 等中韓企業(yè)生產的液態(tài)電池；之前一直抵制特斯拉發(fā)起的一體化鑄造，認為質量不過關、維修困難等，但現(xiàn)在豐田已經開始導入一體化鑄造的生產方式；之前說軟件定義汽車行不通，軟件 bug 會有致命安全問題等等，但現(xiàn)在豐田已經聯(lián)合其他車企積極打造自己的軟件平臺。
電車是要靠大力才能出奇跡的領域，比如歐盟在大力扶持歐洲車企，把非歐洲產的排除在外；美國在大力扶持美國車企，把非北美產的排除在外；而中國已經過渡到了市場驅動時代，在全產業(yè)鏈都有巨大的領先優(yōu)勢。
很多人認為日本仍有翻盤的機會，比如擁有大量技術儲備，像固態(tài)電池、氫燃料電池等等。實際上，比如說固態(tài)電池，雖然聽起來很美好，但只是形態(tài)不同，它所需要的原材料和其他電池并沒有什么不同的，而電池的原材料到精煉加工等核心產業(yè)中國也都占據著絕對的領先地位，固態(tài)電池即使開發(fā)成功，想要繞過中國也是很難的。
再比如，日本的氫能源車，其實也會遇到電車一樣的困境，那就是日本沒有能力讓世界按自己規(guī)劃的路線走，而只能去適應世界的規(guī)則，而且像本田等企業(yè)早在 2021 年就終止了氫燃料電池的研發(fā)。
日本不是沒有技術，也不是沒有戰(zhàn)略，它只是對自己的定位缺乏認知。日本總以為自己在引領汽車行業(yè)的發(fā)展，就像雁陣一樣，日本是領頭雁，其他國家是雁尾，應該跟隨和學習自己。
但實際上，日本車企從來沒有領導過世界，只不過是石油危機帶來了對低油耗的需求，剛好和日本自身的邏輯是一致的。日系車的崛起只不過是剛好站到了時代的風口而已。如今風口已經掛到了電車領域，日本的邏輯和世界的需求已經不再一致了。
日本的計劃其實沒有錯，只不過這個世界另有計劃。
本文來自微信公眾號：汽車通訊社 （ID：automobile-news），作者：夏壯
廣告聲明：文內含有的對外跳轉鏈接（包括不限于超鏈接、二維碼、口令等形式），用于傳遞更多信息，節(jié)省甄選時間，結果僅供參考，IT之家所有文章均包含本聲明。