11 月 8 日，上汽榮威全新產品系列“D 家族”首款車型榮威 D7 上市，其中就包括備受關注的首款 DMH（Dual Motor Hybird）超級混動系統(tǒng)座駕榮威 D7 DMH。
而就在新車上市前的 11 月 6 日，上汽在廣州舉辦了第二期 "智咖匯"，著重向外界闡述了上汽集團的新能源戰(zhàn)略，以及 DMH 超級混動系統(tǒng)的相關技術細節(jié)。
混動“老司機”的戰(zhàn)略雄心
數(shù)據(jù)顯示，今年 1-9 月，國內插電式混合動力車銷售接近 135 萬臺，同比增長了 68.2%，同時國內增程式混合動力銷售了 39.4 萬臺，同比增長 164.5%?；靹榆囋鲩L勢頭兇猛，已經(jīng)成為新能源車里的人氣擔當，而上汽的判斷是，2030 年前，插電式混合動力和增程式混合動力，作為傳統(tǒng)燃油汽車的節(jié)能升級路線，仍有很大的發(fā)展機會。
而事實上，上汽在混動領域，已有十余年的深耕沉淀。
2010 年。上汽就推出了首款量產 HPV 榮威 750 混動車型，2014 年上汽又推出了首款 A 級 PHEV 榮威 e550，還有 2016 年的上汽首款 B 級 PHEV 榮威 e950 等，這十多年里他們已累計銷售近 50 萬輛插電式混動車型。
同時在技術上，上汽在混動領域從硬件到軟件都能做到完全的自主掌控。比如上汽在 2017 年就獲得過國家科技進步獎，當時他們的插電式混合動力技術也在國內最早獲得國家科學技術進步二等獎。此外上汽相關的技術還獲得中國汽車工業(yè)科學技術一等獎。更重要的事上汽對發(fā)動機和變速箱等技術從成立以來耕耘至今，他們的自主發(fā)動機獲得過全國十佳發(fā)動機、世界十佳變速器等獎項。
而在戰(zhàn)略上，上汽集團在今年 4 月就宣布了新能源賽道的戰(zhàn)略目標，要在 2025 年新能源車的銷量目標達到 350 萬，其中自主品牌的新能源占比要占到 70%，比 2022 年要增長 2.5 倍，年增長要達到 50%。表明在 2025 年整個上汽集團要基本實現(xiàn)從舊賽道向新賽道的轉型。
在這次活動中，上汽集團副總裁、總工程師、創(chuàng)新研究開發(fā)總院院長祖似杰表示：
“未來十年內，上汽集團插電式混合動力和增程式混合動力是上汽新能源重要的組成部分?！?/p>
上汽預計，2025 年新能源所占市場的比例將接近 50%。其中大概 60% 的純電，40% 增程式以及插電等混動，同時他們認為純電在很長一段時間內都會受限于充電設施，混動可電可油，可消除里程焦慮；并且混動的電感化體驗已經(jīng)不輸純電，駕乘體驗與混動已區(qū)別不大。
因此，祖似杰也表示，未來兩年，上汽會加快推出十余款混合動力的整車產品，全面的覆蓋轎車、SUV、MPV 等車型。
在此背景下，上汽集團拿出了“全新一代 DMH 超級混動系統(tǒng)”，這是上汽的第三代混動技術，他們在混動領域數(shù)十年磨一劍取得的最新成果。
DMH 超級混動系統(tǒng)的技術實力
在這次智咖匯活動上，上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院副院長仇杰向媒體詳細介紹了 DMH 超級混動系統(tǒng)的相關技術細節(jié)?？傮w來說，DMH 超級混動系統(tǒng)有三大技術特點：
第一是模塊化，即系統(tǒng)匹配 PHEV / EREV / HEV 等方案，覆蓋全球不同客戶駕駛需求以及法規(guī)要求。
第二是集成化，包括行業(yè)首創(chuàng)混動控制大腦 PICU，讓整車網(wǎng)絡負載更低，系統(tǒng)運算更快，動力響應更猛。
第三是專屬化，平臺化混動專屬高效發(fā)動機，最高熱效率＞43%，油耗水平將顯著優(yōu)于現(xiàn)有競品，保養(yǎng)成本更低。
這其中的重點，在于五合一 PICU 動力域集成控制器，這是上汽經(jīng)歷 6 年時間開發(fā)的整個系統(tǒng)的動力大腦，將發(fā)動機的控制，變速箱的控制，還有混動的控制以及熱管理控制，包括空調的控制都聚焦在一起。
除了 PICU，圍繞榮威 D7 DMH 的超級混動系統(tǒng)，還有其他關鍵的技術看點。首先就是電池，榮威 D7 DMH 搭載了一個 21.4kW 的電池，實現(xiàn)了 100 公里以上續(xù)航能力，這是一個非常重要的電感化的競爭力。
其次，21.4kW 放電倍數(shù)是 6C 的放電倍率，也就意味著在技術上整個放電對于整車的性能是契合的。
第三點，是在專屬發(fā)動機上，上汽已經(jīng)開發(fā)了超過 43% 的熱效率的發(fā)動機。同時上汽已經(jīng)在同步的研究下一代的混動，超過 47% 的熱效率。這樣做的好處就是整車的油耗水平比過去開油車要低，在初步的對標測試中，上汽車型比競品要少 10% 的油耗。
在發(fā)動機方面，上汽還實現(xiàn)了一個難點突破，就是 NVH 發(fā)動機控制單元，在榮 DMH 超級混動系統(tǒng)中，上汽大大提高了 NVH 的運算速度，從而帶來了動力性的提高，它擁有三核控制的架構，主核和兩個輔核之間進行控制，同時所有的計算在單一的 MCU 里面完成，冗余也可以非常緊密。同時運算速度提升了 50%，也讓整個系統(tǒng)的效率得到了提升。
第四點就在 P1 和 P3 的電機，上汽采用了發(fā)動機和 P1 電機同軸的結構，這一方面帶來了感知靜音的好處，另一方面就是大大提高了傳動效率。
整體來說，DMH 超級混動系統(tǒng)在架構上并沒有標新立異之處，而它的主要優(yōu)勢，在于技術細節(jié)的打磨，從而帶來更加靜謐、平順的駕駛感受，即上汽強調的“電感化”。就像榮威 D7 DMH，大部分時間你不會感覺是在開油車，而是有在開一輛電車的體驗，并且發(fā)動機和 P1 電機同軸的結構讓噪音更低，比如虧電運行發(fā)動機介入過程中，在 NVH 的控制下整個噪聲增長值只增加 1 個 dB 點，這就是用技術制造電感化的體驗。
榮威 D7 DMH，電驅混動時代“國民車”的潛質
上汽表示，當前混動產品的實現(xiàn)正在從基于“油改電”的整車平臺向基于“電改混”的整車平臺過渡，這背后是主要面向降油耗為目標的產品階段向更注重用戶體驗的超級混動產品階段的改變。而榮威 D7 處于全面的電驅時代，在國內現(xiàn)在很多車廠還在油改電的時候，榮威 D7 DMH 已經(jīng)采用了全新的架構。
在設計上，榮威 D7 DMH 帶來了一個全新的設計理念，它的設計語言跟之前不一樣。這是因為上汽明確榮威做家用車，而且做主流的家用車。
油耗方面，在中汽信科跟中汽研昆明檢測中心 10 月份做的極限挑戰(zhàn)賽中，榮威 D7 DMH 獲得了參加挑戰(zhàn)測試的 18 款車里面插電混動的虧電能耗的最優(yōu) 4.61L，綜合續(xù)航里程高達 1400km。
而在體驗方面，正如前面所說，榮威 D7 DMH 給你的感覺會是像在開電車，而不是油車。
所有這些，都是 DMH 超級混動系統(tǒng)帶來的優(yōu)勢。
此外，榮威 D7 則是榮威 D 家族的開始，而榮威 D 家族則是榮威開啟全面電驅化的產品系列。可見榮威 D7 DMH 是一個重要的開始，承載著上汽在全面電驅化時代于混動領域打造爆款產品的期待。
現(xiàn)在來看，DMH 超級混動系統(tǒng)足夠給力，而榮威 D7 DMH 12.18 萬起售的價格也足夠親民，加上上汽在混動領域的長久積累以及目標實現(xiàn)“三年行動計劃”的新能源戰(zhàn)略決心，榮威 D7 DMH 的確讓我們看到了一款“國民車”的潛質。
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