根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的消息，10 月份我國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)零售量達(dá)到 76.7 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 37.5%，插電 + 增程的銷量及增長(zhǎng)率，論證二者的增長(zhǎng)率大于新能源整體市場(chǎng)，毋庸置疑，新能源汽車在我國(guó)汽車市場(chǎng)中的地位將愈加穩(wěn)固。
得益于“無(wú)續(xù)航焦慮”的優(yōu)勢(shì)，當(dāng)下，新能源技術(shù)類別里的插電混動(dòng)技術(shù)和增程混動(dòng)技術(shù)汽車，已經(jīng)成為消費(fèi)者的熱門選擇。也正因如此，關(guān)于插電混動(dòng)和增程混動(dòng)這兩種技術(shù)路線“孰優(yōu)孰劣”的爭(zhēng)論就一直都沒有停止過。
每一位新能源用戶，相信在面對(duì)上面這些不同的新能源技術(shù)路線選擇時(shí)，也有過糾結(jié)和研究。
插混 or 增程，其實(shí)這并非是一道判斷題，而是一道“混動(dòng)選擇題”。
在這里筆者不妨做一個(gè)簡(jiǎn)單科普。
何為插電？何為增程？
傳統(tǒng)燃油汽車以及現(xiàn)在的混動(dòng)汽車，發(fā)動(dòng)機(jī)都是可以直驅(qū)的。所謂的插電式混動(dòng)，就是結(jié)合了純電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)燃油汽車的優(yōu)點(diǎn)，其中發(fā)動(dòng)機(jī)可以參與發(fā)電（串聯(lián)) ，由電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，也可以參與直驅(qū) (并聯(lián))，單獨(dú)或與電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輛。
增程式汽車，簡(jiǎn)單來(lái)說，就是可外接充電，內(nèi)置發(fā)動(dòng)機(jī)，通過純電驅(qū)動(dòng)的汽車。其中，增程式汽車內(nèi)置的發(fā)動(dòng)機(jī)只能用于發(fā)電，不能直接驅(qū)動(dòng)汽車。
不考慮其他技術(shù)角度，增程混動(dòng)在技術(shù)架構(gòu)上更加簡(jiǎn)單，插電混動(dòng)結(jié)構(gòu)要更復(fù)雜一些，畢竟插電混動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)還可以參與直驅(qū)，擁有兩套動(dòng)力系統(tǒng)，而增程式只有一套動(dòng)力系統(tǒng)。
所以，插電混動(dòng)汽車在動(dòng)力輸出方面，擁有 EV、串聯(lián)、并聯(lián)、直驅(qū)四種模式。
而增程混動(dòng)由于發(fā)動(dòng)機(jī)不參與直驅(qū)，只有兩種：EV 和串聯(lián)。
插電混動(dòng)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)可以直接參與驅(qū)動(dòng)汽車，無(wú)需中間的能量轉(zhuǎn)換，在各種路況下，包括城市道路和高速道路，插電混動(dòng)汽車都能保證不錯(cuò)的高效率、低油耗表現(xiàn)。而在快速路和高速模式下，插電混動(dòng)汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性要比增程混動(dòng)汽車更高。
增程混動(dòng)汽車，在高速路況下，則需要通過發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)燒油來(lái)供電，再傳遞給電機(jī)，由此驅(qū)動(dòng)汽車。這個(gè)過程中經(jīng)過了一次能量轉(zhuǎn)換，沒有發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)那么高效，相較于“插電混動(dòng)”，燃油經(jīng)濟(jì)性要略遜一籌。
所以，消費(fèi)者在體驗(yàn)層面最能直觀感受到的一點(diǎn)：在市區(qū)路況下，它們最終的油耗差距并不會(huì)太大，但是如果在持續(xù)的高速路況下，增程混動(dòng)汽車就往往因?yàn)椤疤濍姟睂?dǎo)致“高油耗”問題。
這也是插電混動(dòng)技術(shù)在能效方面的最明顯優(yōu)勢(shì)。所以，這里可以加一個(gè)結(jié)論了，增程混動(dòng)可以說是插電混動(dòng)的“簡(jiǎn)配版”，插電混動(dòng)，是兼顧城市體驗(yàn)與高速油耗的最優(yōu)解。
插電式混動(dòng)，技術(shù)門檻更高
部分新勢(shì)力品牌在純電路線之外，也會(huì)選擇增程式混動(dòng)技術(shù)。本質(zhì)上，增程式混動(dòng)相當(dāng)于純電 + 增程器。而插電式混動(dòng)需要混動(dòng)專用的發(fā)動(dòng)機(jī)，以及一系列電混系統(tǒng)等復(fù)雜技術(shù)，所以相對(duì)而言，插電混動(dòng)的對(duì)技術(shù)水平的要求更高，進(jìn)入的門檻當(dāng)然也會(huì)更高。
這一點(diǎn)在此前的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）專家媒體交流會(huì)上，中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高曾做過詳細(xì)解釋，“你要說技術(shù)門檻肯定是插電混動(dòng)要高，所以一般新造車勢(shì)力不會(huì)選擇插電混動(dòng)。”
在技術(shù)路線的選擇上，有技術(shù)積累的汽車品牌大多選擇了插電混動(dòng)路線，在新能源汽車市場(chǎng)中，插電混動(dòng)技術(shù)也正在逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位。其中最具代表性的便是比亞迪，其 DM-i 超級(jí)混動(dòng)技術(shù)已經(jīng)家喻戶曉。插電混動(dòng)車的快速增長(zhǎng)很大程度上要?dú)w功于比亞迪，作為插混汽車的領(lǐng)跑者，今 6 月，比亞迪 DM-i 車型銷量達(dá)到 12.3 萬(wàn)輛，占整個(gè)插混市場(chǎng)近 6 成銷量。在剛剛過去的 10 月份，比亞迪 DM 車型共銷售 135590 輛，同比增長(zhǎng) 18.6%。
比亞迪的 DM-i 超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)中，離不開核心部件之一 —— 專為 DM-i 超級(jí)混動(dòng)技術(shù)打造的發(fā)動(dòng)機(jī)，曾以高達(dá) 43% 熱效率，拿下了全球熱效率最高的量產(chǎn)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的頭銜。
對(duì)于汽車廠商來(lái)說，增程式混動(dòng)是一項(xiàng)低門檻、低成本的技術(shù)，有顯著的成本優(yōu)勢(shì)，但事實(shí)上，不少增程混動(dòng)車型的售價(jià)都比同級(jí)別的插混車型更貴。這背后，一面是輿論的造勢(shì)鼓吹，實(shí)際上是相關(guān)車企在成本控制能力上的不足。
對(duì)于普通消費(fèi)者而言，插混 or 增程，這并非是一道對(duì)錯(cuò)的判斷題，畢竟每種具體的產(chǎn)品都有其自身的優(yōu)點(diǎn)和適用場(chǎng)景，綜合競(jìng)爭(zhēng)力，包括安全性、舒適性、科技配置等綜合實(shí)力。
無(wú)論如何，當(dāng)下新能源市場(chǎng)發(fā)展已經(jīng)非?？焖倭?。短短十年時(shí)間，中國(guó)汽車市場(chǎng)迎來(lái)了翻天覆地的變化，在曾經(jīng)合資品牌如日中天的日子里，消費(fèi)者面對(duì)汽車產(chǎn)品是沒得選，而如今，卻是“選不過來(lái)”，這又何嘗不是一種巨大的進(jìn)步呢？
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