為了搶占智能駕駛操作系統(tǒng)的先機(jī)，英偉達(dá)開啟了“007 工作制”。
12 月 30 日，英偉達(dá)汽車事業(yè)部負(fù)責(zé)人吳新宙接受“新智元”采訪時(shí)表示，在國(guó)內(nèi)大量招收自動(dòng)駕駛研發(fā)人員后，中國(guó)團(tuán)隊(duì)將和美國(guó)團(tuán)隊(duì)形成“飛輪開發(fā)”模式，即中國(guó)團(tuán)隊(duì)當(dāng)天沒解決的問題，可以給到美國(guó)時(shí)區(qū)團(tuán)隊(duì)接著做，中美研發(fā)人員無縫銜接、7*24 小時(shí)不間斷。
此前，英偉達(dá)已購買 QNX 操作系統(tǒng)源代碼，再疊加 CUDA 和 AI 工具鏈，英偉達(dá)正在形成“全棧 OS + 高性能芯片 + 壟斷級(jí)工具鏈”的布局。
可預(yù)想的未來，英偉達(dá)將可能基于智駕芯片高市占率打下的“地基”，借力 QNX 提升與車企智駕操作系統(tǒng)研發(fā)邏輯適配度，從而牽引自身的智駕系統(tǒng)來替代車企自研的智駕操作系統(tǒng)。
眾所周知，操作系統(tǒng)是汽車的核心靈魂，是汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化勝負(fù)的關(guān)鍵。按照操作系統(tǒng)“江湖”只有第一、第二，沒有第三的原則，將“贏者通吃”。一旦英偉達(dá)替換成功，憑借其 CUDA 先發(fā)的強(qiáng)大生態(tài)，它在智能駕駛操作系統(tǒng)的地位將牢不可破。
這樣一來，智能汽車作為繼智能手機(jī)之后的超級(jí)智能終端，將重現(xiàn)智能手機(jī)時(shí)代安卓一統(tǒng)天下的局面。
“缺芯”已對(duì)國(guó)內(nèi)智能電動(dòng)汽車影響巨大，如果未來再“少魂”，國(guó)內(nèi)智能電動(dòng)汽車行業(yè)將如智能手機(jī)行業(yè)一樣，再一次受到制約，甚至有淪為代工產(chǎn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。
此前，全國(guó)政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委副主任苗圩曾判斷，未來三年是操作系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵窗口期。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉也表示，國(guó)產(chǎn)汽車操作系統(tǒng)技術(shù)上與國(guó)際產(chǎn)品達(dá)到同一數(shù)量級(jí)，但生態(tài)和裝車量仍存在較大差距。
為此，2023 年 12 月 28 日，由中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)主辦的“推動(dòng)自主可控車用操作系統(tǒng)發(fā)展 —— 智能汽車發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)”（下簡(jiǎn)稱研討會(huì)）在北京成功召開。此前，百人會(huì)已就車用操作系統(tǒng)舉辦了多次研討會(huì)。
百人會(huì)還推出一系列相關(guān)調(diào)研報(bào)告，部分研報(bào)（下簡(jiǎn)稱百人會(huì)研報(bào)）受到了相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的好評(píng)。
1、“缺芯少魂”
關(guān)于車用操作系統(tǒng)的重要性，苗圩早在 2022 全球新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上就指出，汽車操作系統(tǒng)是比芯片更加迫切和嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強(qiáng)、汽車做得再好，都像是在沙灘上起高樓，行業(yè)將走不快、也走不遠(yuǎn)。
苗圩表示，三五年后，車用操作系統(tǒng)可能形成與智能手機(jī)類似的局面：全世界的智能汽車都將采用一個(gè)開源、開放、免費(fèi)的操作系統(tǒng)。一旦這個(gè)生態(tài)形成，就會(huì)遵從“叢林法則”，出現(xiàn)“贏者通吃”的局面。智能手機(jī)的發(fā)展歷程已經(jīng)表明，世界上只有第一和第二的操作系統(tǒng)，沒有第三。
眾多專家都表示，車用操作系統(tǒng)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的靈魂，也是車路云一體化的基礎(chǔ)。車用操作系統(tǒng)與芯片的協(xié)同變革將從根本上解決“缺芯少魂”問題，是實(shí)現(xiàn)國(guó)家戰(zhàn)略的必經(jīng)之路。操作系統(tǒng)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車復(fù)雜計(jì)算和協(xié)同控制的技術(shù)基石，已成為中國(guó)汽車行業(yè)的重要戰(zhàn)略方向。
據(jù)百人會(huì)研報(bào)，車用操作系統(tǒng)缺失，可能導(dǎo)致我國(guó)智能汽車零部件、軟件應(yīng)用缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，智能汽車有淪為代工產(chǎn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。在研討會(huì)上，專家們也表示，車用操作系統(tǒng)自主可控是國(guó)家安全和產(chǎn)業(yè)安全的基礎(chǔ)。
在 PC 終端時(shí)代，全球桌面操作系統(tǒng) Windows 和 MacOS 占比約為 90%；在移動(dòng)終端時(shí)代，手機(jī)操作系統(tǒng) Android 和 iOS 占比超 95%。微軟 2008 年的黑屏事件，就給國(guó)人以警醒。汽車操作系統(tǒng)事關(guān)安全，若不能自主可控，影響將更大。
而且，汽車作為產(chǎn)值規(guī)模大、技術(shù)復(fù)雜性高的下一代智能終端，是培育下一代國(guó)產(chǎn)操作系統(tǒng)的最佳載體。但是，目前國(guó)產(chǎn)操作系統(tǒng)市占率僅在 5% 左右。
苗圩表示，目前智能汽車操作系統(tǒng)市場(chǎng)格局未定，我國(guó)具備集中力量辦大事的制度優(yōu)勢(shì)，最活躍、最龐大的智能汽車市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，具備實(shí)現(xiàn)自主可控的條件。
2、形成共識(shí)
關(guān)于自主車用操作系統(tǒng)方面，目前業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成了一系列的共識(shí)。
據(jù)百人會(huì)研報(bào)，車用操作系統(tǒng)的分類方式已形成共識(shí)。域集中架構(gòu)下，車用操作系統(tǒng)分為安全車控、車載、智能駕駛?cè)?。安全車控操作系統(tǒng)用于與汽車駕駛有關(guān)功能，如車輛底盤控制、動(dòng)力系統(tǒng)等；車載操作系統(tǒng)應(yīng)用于人機(jī)交互和車載信息娛樂，逐漸向智能座艙操作系統(tǒng)升級(jí)；智能駕駛操作系統(tǒng)則基于 POSIX 標(biāo)準(zhǔn)，支持智駕算法開發(fā)和運(yùn)行，應(yīng)用于智能駕駛域控制器。
車用操作系統(tǒng)的分層也已經(jīng)形成共識(shí)，主要分為底層內(nèi)核、中間件、功能軟件、應(yīng)用框架。底層內(nèi)核及基礎(chǔ)框架（狹義操作系統(tǒng)）強(qiáng)調(diào)安全性、差異化程度低，開發(fā)量和難度是廣義操作系統(tǒng)的十倍到百倍級(jí)，適合由科技企業(yè)打造共性基礎(chǔ)平臺(tái)行業(yè)共享。上層應(yīng)用框架技術(shù)難度低，差異化屬性強(qiáng)，需要由主機(jī)廠定義以打造差異化賣點(diǎn)。中間層中間件、功能軟件屬于復(fù)雜軟件和汽車電子的深度融合，“車企是否需要自研操作系統(tǒng)”的爭(zhēng)議點(diǎn)主要在這一環(huán)節(jié)。
在研討會(huì)上，也形成了一系共識(shí)，其中就包括以下幾點(diǎn)：
車用操作系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵不在于技術(shù)，而在于生態(tài)。譬如應(yīng)用生態(tài)方面的車載娛樂領(lǐng)域，主要來自手機(jī)端遷移，未來重點(diǎn)是如何構(gòu)建智能汽車的原生生態(tài)；自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，主要依靠專業(yè)算法企業(yè)而非個(gè)人開發(fā)者，未來重點(diǎn)是建立國(guó)產(chǎn)自動(dòng)駕駛算法企業(yè)與國(guó)產(chǎn)操作系統(tǒng)、芯片的聯(lián)動(dòng)機(jī)制。產(chǎn)業(yè)生態(tài)方面，重點(diǎn)是芯片和操作系統(tǒng)的協(xié)同，國(guó)內(nèi)芯片和操作系統(tǒng)企業(yè)已開始重視協(xié)同，但進(jìn)展依然緩慢。
開放是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然選擇。構(gòu)建開放體系是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)自主可控、降低企業(yè)成本的必然選擇，也是在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)合力的必然要求。開放不是簡(jiǎn)單的技術(shù)公開，而是涵蓋標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、產(chǎn)業(yè)分工、企業(yè)互信、商業(yè)閉環(huán)的可持續(xù)體系，需結(jié)合汽車產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)設(shè)計(jì)。
裝車是產(chǎn)品迭代、生態(tài)構(gòu)建、商業(yè)可持續(xù)的關(guān)鍵。產(chǎn)品上，車用操作系統(tǒng)需要在應(yīng)用場(chǎng)景里迭代打磨，才能從 60 分走向 90 分；生態(tài)上，需要裝車預(yù)期作為生態(tài)構(gòu)建的吸引力和潤(rùn)滑劑；商業(yè)上，車用操作系統(tǒng)需要百億級(jí)投資，而裝車規(guī)模預(yù)期和可見的商業(yè)模式是支撐企業(yè)獲得持續(xù)投入的動(dòng)力。
現(xiàn)階段不直接指定某個(gè)企業(yè)或路線，可采用賽馬機(jī)制。唯有經(jīng)歷市場(chǎng)檢驗(yàn)，“大浪淘沙”之后才能產(chǎn)生最適合我國(guó)國(guó)情的操作系統(tǒng)。
3、時(shí)不我待
目前，國(guó)外企業(yè)已經(jīng)在車用操作系統(tǒng)上“爭(zhēng)分奪秒”地研發(fā)，試圖獲得“先發(fā)優(yōu)勢(shì)”。譬如，為了開發(fā)智能駕駛操作系統(tǒng)，國(guó)外巨頭英偉達(dá)開啟了“007 工作制”。
而且，據(jù)百人會(huì)研報(bào)的數(shù)據(jù)，2022 年，Vector、Etas 在安全車控操作系統(tǒng)領(lǐng)域市場(chǎng)份額超 90%，規(guī)模優(yōu)勢(shì)下長(zhǎng)尾功能覆蓋、芯片適配數(shù)量?jī)?yōu)于國(guó)內(nèi)產(chǎn)品；Android、Linux、QNX 在車載娛樂領(lǐng)域市場(chǎng)份額接近 95%，軟硬件生態(tài)優(yōu)于自主產(chǎn)品。而且，未來國(guó)外零部件、軟件應(yīng)用很可能會(huì)綁定芯片、操作系統(tǒng)上車。
復(fù)盤智能手機(jī)操作系統(tǒng)發(fā)展史，可以發(fā)現(xiàn)企業(yè)“先發(fā)生態(tài)”優(yōu)勢(shì)尤為重要，一旦某一賽道市場(chǎng)格局確定，后來者很難實(shí)現(xiàn)翻盤；即使設(shè)法“翻盤”，生態(tài)遷移沉沒成本也非常高。具體從用戶層面來看，用戶習(xí)慣形成后較難改變，即使切換，可能要投入大量學(xué)習(xí)成本；從開發(fā)者、芯片廠商層面來看，他們習(xí)慣國(guó)外操作系統(tǒng)后，切換到國(guó)產(chǎn)操作系統(tǒng)，將面臨“成本高、意愿低”的障礙。
留給國(guó)內(nèi)企業(yè)的時(shí)間已經(jīng)不多了。據(jù)百人會(huì)研報(bào)，關(guān)于這個(gè)時(shí)間窗口的具體長(zhǎng)度，目前存在分歧的。從手機(jī)行業(yè)看，安卓從 08 年發(fā)布到 12 年占比超 70%，收斂周期不超過五年。至于車用操作系統(tǒng)時(shí)間窗口，有觀點(diǎn)認(rèn)為，智能汽車車型迭代周期正在快速縮短，而且國(guó)外龍頭企業(yè)正在加速布局，這個(gè)時(shí)間窗口可能越來越短。
我國(guó)企業(yè)也無需妄自菲薄。據(jù)百人會(huì)研報(bào)，我國(guó)的三類自主車用操作系統(tǒng)也在快速發(fā)展當(dāng)中。安全車控操作系統(tǒng)方面，國(guó)內(nèi)普華基礎(chǔ)軟件、華為的 AUTOSAR CP 產(chǎn)品先后通過 ASIL-D 認(rèn)證，已在一汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)等車企裝車，2022 年裝車規(guī)模超百萬輛；車載操作系統(tǒng)方面，斑馬 AliOS、華為鴻蒙在中國(guó)場(chǎng)景下用戶體驗(yàn)不亞于國(guó)際操作系統(tǒng)，分別在智己、榮威、問界等品牌裝車，裝車量超過百萬；智能駕駛操作系統(tǒng)方面，國(guó)內(nèi)在內(nèi)核、中間件、功能軟件等領(lǐng)域形成全面布局，與國(guó)際產(chǎn)品并跑。內(nèi)核層面，華為、斑馬智行、中興通訊等發(fā)布的微內(nèi)核已通過 ASIL-D 認(rèn)證，實(shí)時(shí)性與黑莓公司的 QNX 處于同一數(shù)量級(jí)，普華基礎(chǔ)軟件和國(guó)科礎(chǔ)石已發(fā)布內(nèi)核開源計(jì)劃；中間件層面，百度的計(jì)算中間件已通過 ASIL-D 認(rèn)證并獲得部分定點(diǎn)項(xiàng)目；核心算法層面，華為、地平線等企業(yè)已建立覆蓋數(shù)據(jù)處理、算法開發(fā)和測(cè)試的智能駕駛開發(fā)平臺(tái)；百度、小馬智行等解決方案商自研 L4 級(jí)智能駕駛?cè)珬Ｊ剿惴ǎ⒃?Robotaxi 場(chǎng)景進(jìn)行測(cè)試示范迭代。
研討會(huì)上，專家們認(rèn)為，目前還存在一些待解決的問題，需要繼續(xù)研究。譬如，行業(yè)對(duì)于車用 OS 自主可控、生態(tài)、裝車的重要性已經(jīng)形成了共識(shí)，但在實(shí)現(xiàn)路徑上仍然存在分歧和挑戰(zhàn)。還有開放條件下如何界定自主可控的邊界的問題，例如，基于國(guó)外開源內(nèi)核（如 Linux、Android）和國(guó)際開放標(biāo)準(zhǔn)（AUTOSAR）的操作系統(tǒng)算不算自主可控？
關(guān)于自主車用操作系統(tǒng)裝車方面，也形成了企業(yè)自身難以打破的死循環(huán)，即“操作系統(tǒng)生態(tài)不健全-車企裝車動(dòng)力不足-操作系統(tǒng)生態(tài)缺乏吸引力”。
目前，軟硬協(xié)同已形成共識(shí)，但軟硬協(xié)同的路徑仍有分歧。對(duì)此，有資深專家表示，應(yīng)允許軟硬綁定和軟硬解耦路線并行發(fā)展，但軟硬綁定的企業(yè)也應(yīng)當(dāng)參與非綁定企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同，軟硬解耦要考慮窗口期，優(yōu)先適配國(guó)產(chǎn)芯片和操作系統(tǒng)。
另外，還有開源實(shí)現(xiàn)方式的問題也需持續(xù)進(jìn)行探索，等等。
總之，車用操作系統(tǒng)的市場(chǎng)巨大，且處于尚未出現(xiàn)壟斷企業(yè)的時(shí)間窗口期，非常值得國(guó)內(nèi)跨界企業(yè)進(jìn)入，以搶占先機(jī)，從而在智能電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈的巨大市場(chǎng)上分一杯羹。
執(zhí)筆：陳重山
本文來自微信公眾號(hào)：車百智庫 （ID：EV100_Plus）
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