今年以來，股價下跌了 23%。
作者 | 周永亮
編輯 | 鄭玄
特斯拉原有的創(chuàng)新優(yōu)勢逐漸減小，而新的創(chuàng)新尚需時間孕育，導致它處于一段尷尬的時期。
最近，特斯拉的電動皮卡 Cybertruck 在中國八座城市展開巡展，國內公眾可近距離觀看靜態(tài)車輛，但尚無法進入車內以及試駕試乘。很多用戶期待 Cybertruck 在中國的上市時間表。
對此，馬斯克曾回應稱，「讓 Cybertruck 在中國合法上路會非常困難，但我們可以運送一些車型進行靜態(tài)展示?！?/p>
此前，特斯拉交出了一份沒有驚喜的「成績單」。數(shù)據(jù)顯示，2023 年第四季度，特斯拉交付 48.45 萬輛汽車，創(chuàng)歷史新高；全年交付 180.86 萬輛同比增 38%，「壓哨」完成到馬斯克年初設立的交付目標。
投資者對馬斯克和特斯拉的期望很高。這份成績單并未滿足他們的期待。財報發(fā)布后，特斯拉股價下跌 12.13%，這是特斯拉自 2020 年以來最差的一天。即便到發(fā)稿時，相比財報發(fā)布前，特斯拉股價依舊下跌 7.8% 到 191.59 美元，最新總市值為 6101 億美元。
從財務指標來看，特斯拉的銷售目標按計劃完成，總收入再次創(chuàng)下新高，的確值得高興。然而，營收增速減緩以及毛利率持續(xù)下滑，都低于華爾街的預期。特斯拉去第四季度的毛利率降至 17.6%，運營利潤率為 8.2%，回落到汽車行業(yè)平均水平；盡管凈利潤達到了 79 億美元，主要得益于一次性的 59 億美元非現(xiàn)金退稅。與此同時，特斯拉 2024 年的指引也令人有些失望，銷量增長將顯著低于 2023 年的 38%，這進一步加大了特斯拉面臨的不確定性。
01、銷量被比亞迪反超
從交付量上看，特斯拉是及格的。全年交付 180 萬輛，第四季度實現(xiàn)了 48.45 萬輛的交付，同比增長 19.5%。
盡管特斯拉創(chuàng)造了交付記錄，但四季度全球最大電動汽車制造商的地位，卻輸給了比亞迪（超 52 萬輛），這也是比亞迪的季度銷量首次超過特斯拉。
比亞迪能夠實現(xiàn)對特斯拉的反超，究竟是出于何種原因呢？仔細觀察，或許可以找到以下幾個關鍵因素：
首先，兩者的發(fā)展模式存在顯著差異。知乎網(wǎng)友周臻認為，比亞迪在新能源汽車領域的布局呈現(xiàn)出類似于豐田的全方位特征，可以用一個「全」字概括，即全領域、全車型、全價格體系的全面布局。
比亞迪在產(chǎn)品戰(zhàn)略上通過龐大的產(chǎn)品矩陣實現(xiàn)全覆蓋。相較于特斯拉等競爭對手，其產(chǎn)品集群更為龐大，包括比亞迪（王朝、海洋）、騰勢、方程豹、仰望品牌等，涵蓋低中高端、豪華車價格帶，形成全方位競爭態(tài)勢。其中，目前比亞迪主攻 20 萬元以下的車型市場。
在這個「快魚吃慢魚」的時代，比亞迪確實抓住了機會，成功「吃到」了中國電動化時代最豐厚的紅利。
相較之下，特斯拉采用的是「精品路線」模式，類似于蘋果手機。特斯拉目前僅有五款車型，其中 Model 3 和 Model Y 是主力車型，價格主要覆蓋 20 到 40 萬元的細分市場。最便宜的 Model 3 價格也在 24.59 萬元，而更昂貴的 Model S、Model X 和 Cybertruck 對銷量的影響相對較小。這種定位在一定程度上限制了特斯拉在更廣泛市場中的滲透力。
其次，產(chǎn)品設計和更新節(jié)奏不同。特斯拉的 Model 3 和 Model Y 無疑是非常創(chuàng)新的產(chǎn)品，然而，它們分別于 2016 年和 2019 年發(fā)布，即便是 2023 年的煥新版本，也僅僅是進行了一些小幅度的改動，整體上變化不大。
相比之下，比亞迪憑借自身的垂直整合能力以及對市場的敏銳洞察，每年都能推出新款車型，甚至在短短三到五年內進行一次大規(guī)模的改款迭代。這使得比亞迪在產(chǎn)品更新方面的速度遠遠超過了特斯拉。在新車效應更明顯的中國市場，比亞迪的產(chǎn)品策略顯得更有吸引力。
此外，在中國市場迅猛發(fā)展的同時，新能源汽車在海外市場卻面臨著高通脹等嚴峻挑戰(zhàn)。這對于國際化程度較高的特斯拉而言構成了巨大的挑戰(zhàn)。
這首先體現(xiàn)在海外市場上對電動汽車的熱情正在減退。福特、通用、梅賽德斯奔馳、大眾等汽車制造商推遲了對電動汽車業(yè)務的投資，高層管理對消費者需求水平表態(tài)更為謹慎。
與此同時，海外買家對純電動汽車持保留態(tài)度，高昂的價格和對充電、續(xù)航里程的擔憂，持續(xù)影響購車決策。
值得注意的是，全球最大的汽車租賃公司 —— 赫茲公司，由于維修成本高昂且電動汽車的轉售價值不及預期，計劃出售約 2 萬輛電動汽車，占其電動汽車車隊的三分之一。對于曾在 2021 年承諾購買 10 萬輛特斯拉汽車的赫茲來說，這無疑是一次態(tài)度上的巨大轉變。
02、漲了價，但毛利率依舊低迷
對于 2023 年的中國車市，人們印象最深的就是此起彼伏的價格戰(zhàn)。
但在四季度，比亞迪等車企采取了連續(xù)的促銷措施，特斯拉卻多次提價。特斯拉的 Model Y 和 Model 3 在 2023 年四季度經(jīng)歷了四連漲，漲幅介于 0.15 萬元至 1.4 萬元之間。
這也讓外界對特斯拉四季度的業(yè)務表現(xiàn)充滿期待。但現(xiàn)實卻是：盡管特斯拉的銷量創(chuàng)下新高，營收幾乎沒有增長。特斯拉四季度的營收為 252 億美元。其中，汽車業(yè)務營收為 215.63 億美元，較去年同期的 213.07 億美元僅增長了 1%。
這主要歸因于單車售價的變化。財報顯示，特斯拉第四季度的單車收入為 4.45 萬美元（約合 31.62 萬元），同比減少 0.81 萬美元，環(huán)比微降 0.1 萬美元左右。
有人可能會好奇，既然前文提到特斯拉逆勢漲價，為何單車營收反而下滑？拆分各個細分市場后發(fā)現(xiàn)，四季度里特斯拉在中國市場漲價，但美國市場卻在大幅降價，Model 3、Y 產(chǎn)品線的降幅普遍是在 3-5% 之間，如果考慮到庫存車額外折價、保險優(yōu)惠等等，實際降幅還更大。
更讓外界擔心的是，盡管交付量和總營收創(chuàng)新高，但特斯拉的單車毛利未見改善。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉四季度毛利率為 17.6%，同比下降 6.12 個百分點，環(huán)比亦下降 0.3 個百分點。過去四個季度，特斯拉的毛利率一直在下降，分別為 19.3%、18.2%、17.9%、17.6%。
其中，特斯拉汽車業(yè)務毛利率 18.9%，同比下降 7.1 個百分點，與三季度基本持平。若剔除碳排放積分收入 4.33 億美元，特斯拉四季度制造端汽車業(yè)務毛利率為 17.2%，環(huán)比三季度提升 0.9 個百分點。
這背后的原因除了單車營收下降，Cybertruck 產(chǎn)能爬坡也是重要因素。特斯拉表示，由于 Cybertruck 的制造復雜性，預計該車型的產(chǎn)能爬坡期將比其他車型更長。產(chǎn)能可能會受到諸多因素的影響，包括供應鏈問題、生產(chǎn)挑戰(zhàn)等。
值得關注的是，特斯拉的賺錢能力似乎在下滑。四季度，特斯拉凈利潤為 79.28 億美元，同比增長 115%。表面上看起來非常不錯，但這主要是因為計入了 59 億美元的非現(xiàn)金稅收收益，作為某些遞延所得稅資產(chǎn)的備抵計價。如果剔除這些收益，特斯拉第四季度凈利潤同比下降 39%。
03、創(chuàng)新無突破，就會回到凡間
一直以來，特斯拉的目標是加快推動世界向可持續(xù)能源的過渡。到 2030 年，特斯拉的目標是每年銷售 2000 萬輛電動汽車。
但 2024 年，特斯拉的節(jié)奏可能要放緩。財報會議上，特斯拉警告 2024 年的增長很可能低于去年，但沒有給出具體目標。2023 年，特斯拉的全球汽車交付量同比增長 38%；幾年來，特斯拉的交付目標都是年均增長 50%。
對此，特斯拉的解釋是，「目前正處于兩大增長浪潮之間。我們專注于讓下一個增長浪潮得到良好的執(zhí)行，它由下一代汽車、儲能、全自動駕駛和其他項目驅動。」
長期以來，特斯拉的估值一直受到其銷售勢頭和馬斯克關于將該公司轉變?yōu)闄C器人和 AI 領域領導者的承諾支撐。馬斯克曾表示，「特斯拉是一家人工智能 / 機器人企業(yè)，雖然在很多人看來它是一家車企。」
所以在財報電話會議上，馬斯克花了很長時間在講在人工智能、機器人方面的進展。其中，關于全自動駕駛（FSD），目前只有員工和少數(shù)客戶在使用，但特斯拉將在未來幾周內，向美國所有購買了全自動駕駛的客戶推送。這是人工智能首次不僅用于物體感知，也用于路徑規(guī)劃和車輛控制。
在人形機器人方面，馬斯克表示，有機會在 2025 年生產(chǎn)一定數(shù)量的 Optimus。但這是一個全新的產(chǎn)品，存在很多不確定性，他們會每隔幾個月向公眾更新進展；至于芯片的進展，特斯拉現(xiàn)在是英偉達和 Dojo 這兩條路齊頭并進。從目前的進展來看，Dojo 的前景很廣闊，但研發(fā)進展相對較慢。
總體而言，特斯拉正經(jīng)歷一段既尷尬又關鍵的時期：需要在創(chuàng)新、技術優(yōu)勢和戰(zhàn)略領導、規(guī)模利潤等方面找到平衡。
一方面，馬斯克深刻理解創(chuàng)新對于保持絕對優(yōu)勢的重要性，其性格中也強調創(chuàng)新精神。他從第一性原理思維，推動了多條技術線的探索，比如大型模型、人形機器人、自動駕駛芯片等多個領域，似乎正在征服「天界」；另一方面，這些創(chuàng)新還需要大量的投入和相當長的時間，才能交付足夠領先的結果。比如人形機器人、大模型領域的探索仍然處于早期。
同時，特斯拉過去在技術和產(chǎn)品上的優(yōu)勢正在減弱，規(guī)模優(yōu)勢也受到追趕，所以市值體系可能難以避免從「天界」回到凡間。
馬斯克是一位需要在「非共識」狀態(tài)下才能展現(xiàn)驕人成就和力量的人。在那種沒有科技代差的日常經(jīng)營環(huán)境中，即在高度規(guī)范、共識較高的領域進行陣地戰(zhàn)，他的光芒變得黯淡。盡管當前面臨無法回避的尷尬期，但馬斯克手中依然握有「關鍵牌」，保持了特斯拉在汽車產(chǎn)業(yè)中「破風者」的地位。
本文來自微信公眾號：極客公園 （ID：geekpark），作者：極客公園汽車組
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