本文來(lái)自微信公眾號(hào)：地球知識(shí)局 （ID：diqiuzhishiju）
印度，我們一直看不起的三哥，近兩年已經(jīng)進(jìn)入快速工業(yè)化的軌道。
去年印度 GDP 增長(zhǎng)率超過(guò) 7% ，各種基礎(chǔ)設(shè)施也是瘋狂開(kāi)工 ，在過(guò)去的 2022～2023 財(cái)年，印度新增鐵路長(zhǎng)度達(dá) 5243 公里。
即使如此，印度鐵路還是延續(xù)了事故多發(fā)的傳統(tǒng)。2023 年 6 月發(fā)生于印度奧迪沙邦巴拉索爾縣的三列火車(chē)相撞事故，共造成 291 人死亡、1175 人受傷。這場(chǎng)事故還是印度 24 年以來(lái)最嚴(yán)重的火車(chē)事故。
飛速發(fā)展的背后卻埋藏著致命的隱患
（圖：wiki）▼
從掛滿乘客的老舊車(chē)廂，到事故頻發(fā)的落后設(shè)備，從兩倍速播放才能顯現(xiàn)的“高時(shí)速”的動(dòng)車(chē)組列車(chē)，到與日本合作多年卻難有進(jìn)展的高速鐵路建設(shè)，印度鐵路在廣大國(guó)人心中一直是一種十分落后的印象。
某種程度上可以說(shuō)是印度特色了
（嗨 兄弟 你也是車(chē)頂觀景座呀 圖：youtube）▼
然而不少人還不知道，印度不僅是最早開(kāi)通鐵路的亞洲國(guó)家，在 20 世紀(jì) 90 年代以前還是鐵路總里程最長(zhǎng)的亞洲國(guó)家。
那么當(dāng)代印度的鐵路為什么如此拉垮，在各國(guó)高速鐵路突飛猛進(jìn)建設(shè)的時(shí)代印度為何又鮮有作為呢？這一切不得不從印度的前世今生說(shuō)起。
輝煌與屈辱交織：殖民地時(shí)代的鐵路大發(fā)展
18 世紀(jì)下半葉，英國(guó)率先開(kāi)始工業(yè)革命，隨著商品生產(chǎn)效率的大幅度提升，國(guó)內(nèi)消費(fèi)市場(chǎng)早已飽和，這就使得英國(guó)不得不將已有的殖民地變?yōu)橘Y本主義發(fā)展所需的原料產(chǎn)地和商品市場(chǎng)。而印度鐵路的起源便始自英國(guó)對(duì)于印度廉價(jià)原料的掠奪。
從 17 世紀(jì)的英國(guó)殖民據(jù)點(diǎn)發(fā)展而來(lái)的馬德拉斯（今印度金奈），在東印度公司的經(jīng)營(yíng)發(fā)展下，已逐步成為英國(guó)在南印度的棉紡織品和手工藝品的生產(chǎn)基地。
英國(guó)在印度的第一個(gè)據(jù)點(diǎn)就在今天的金奈 ▼
1832 年，為了運(yùn)送用于馬德拉斯道路工程建設(shè)的花崗巖，英國(guó)殖民者在馬德拉斯的紅山與清達(dá)提里皮特之間修建了一條貨運(yùn)鐵路，即紅山鐵路。
1845 年，東印度鐵路公司和馬德拉斯鐵路公司相繼成立，英國(guó)開(kāi)始了在印度雄心勃勃的鐵路修建計(jì)劃。
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英國(guó)在印度的鐵路建設(shè)，其目的就是將英國(guó)本土制造的商品加快分銷(xiāo)到印度的內(nèi)陸地區(qū)，而回程時(shí)又可將內(nèi)陸的棉花煤炭等廉價(jià)原材料經(jīng)由港口運(yùn)抵英國(guó)本土。
孟買(mǎi)，自 1661 年由葡萄牙轉(zhuǎn)屬英國(guó)后，逐漸成為了亞洲重要的貿(mào)易中心。1853 年，印度歷史上第一條客運(yùn)鐵路便是以孟買(mǎi)為起點(diǎn)，修到了 34 公里外的塔那。
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而 1854 年?yáng)|印度公司在加爾各答對(duì)岸開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的豪拉到胡格里鐵路，則在克里米亞戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)之后，極大的緩解了因俄國(guó)南部黃麻供應(yīng)中斷帶來(lái)的原料短缺問(wèn)題。
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此后以加爾各答 — 豪拉中心為延伸的孟加拉鐵路，便將更多的黃麻和煤炭資源源源不斷的運(yùn)抵加爾各答，最終轉(zhuǎn)運(yùn)至英國(guó)本土。
美國(guó)南北戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，由于南方的戰(zhàn)敗，其種植園經(jīng)濟(jì)大受打擊，無(wú)法再為英國(guó)的棉紡織業(yè)提供大量便宜可靠的棉花。為此英國(guó)不得不重視印度德干高原棉花的輸送。相比馬德拉斯，孟買(mǎi)的地理位置和輻射優(yōu)勢(shì)愈來(lái)愈明顯，以孟買(mǎi)為中心的鐵路干線逐漸成網(wǎng)。
而馬德拉斯也于 1856 年開(kāi)通了長(zhǎng)約 97 公里的馬德拉斯至阿爾喬特鐵路。此后印度的鐵路網(wǎng)，正是沿著孟買(mǎi)、加爾各答 — 豪拉和馬德拉斯這三座城市逐步向內(nèi)陸延伸，逐步連接成鐵路網(wǎng)。
1871 年印度鐵路圖（圖：wiki）▼
1864 年，加爾各答-阿拉哈巴德-德里鐵路線開(kāi)通，隨著鐵路向北方內(nèi)陸的延伸，德里所在的恒河中游地區(qū)的近代化進(jìn)程也逐步加快。1865 年，印度的鐵路營(yíng)業(yè)里程即達(dá)到了 5412 公里。1874 年，印度鐵路營(yíng)業(yè)里程更是突破了 1 萬(wàn)公里。
加爾各答-阿拉哈巴德-德里鐵路線（圖：wiki）▼
19 世紀(jì)末印度鐵路進(jìn)入建設(shè)高峰，這期間印度鐵路又取得了一些新成就。1878 年，歷時(shí) 10 年建設(shè)的孟買(mǎi)維多利亞終點(diǎn)站投入使用。
這座火車(chē)站是目前唯一入選世界文化遺產(chǎn)的火車(chē)站，這座車(chē)站站房將鮮明的哥特式建筑風(fēng)格與印度宮殿的建筑傳統(tǒng)相融合，但是這種哥特式的建筑和維多利亞的名字使這座火車(chē)站深深的印上了殖民地的烙印。
1996 年，在印度當(dāng)局的掀起地名去殖民地化運(yùn)動(dòng)中
這座車(chē)站被改為印度教中反抗外族統(tǒng)治的英雄
賈特拉帕蒂?希瓦吉的名字 ▼
1897 年，印度多家鐵路公司將第二次工業(yè)革命的代表性成就之一的電燈進(jìn)入了車(chē)廂，使旅客列車(chē)實(shí)現(xiàn)了照明。1902 年開(kāi)始，印度一些鐵路公司已將旅客列車(chē)電燈作為列車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)配置。
1914 年，貫通印度南北的鐵路網(wǎng)已達(dá) 3.5 萬(wàn)里，總里程領(lǐng)先于日本，是亞洲鐵路里程最長(zhǎng)的國(guó)家。
1920 年，電力驅(qū)動(dòng)的信號(hào)機(jī)也開(kāi)始出現(xiàn)在印度的鐵路線上。1925 年，印度首列電力客車(chē)從孟買(mǎi)維多利亞站發(fā)車(chē)，從而開(kāi)啟了印度鐵路的電氣化腳步。
印度第一列電動(dòng)旅客列車(chē)從維多利亞總站出發(fā)開(kāi)往庫(kù)爾拉
（圖：Twitter@Ministry of Railways）▼
1929 年，服務(wù)于孟買(mǎi)至拉合爾的旁遮普大站快車(chē)開(kāi)通，此后印度又開(kāi)通了數(shù)條干線快車(chē)，運(yùn)能有了進(jìn)一步提升。
發(fā)展與阻礙相隨：民族獨(dú)立后的發(fā)展新困局
雖然在英國(guó)殖民統(tǒng)治期間，印度的鐵路迎來(lái)了大發(fā)展，但是其鐵路建設(shè)的殖民統(tǒng)治屬性也給后來(lái)的印度鐵路發(fā)展帶來(lái)了諸多問(wèn)題。
在印度鐵路建設(shè)的初期，相關(guān)的工程管理者對(duì)技術(shù)的追求超過(guò)了對(duì)經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)注，因此在安全性和重載方面的考慮下，當(dāng)時(shí)印度鐵路建設(shè)的軌距為 1.676 米。
時(shí)至如今，1.676 米的寬軌鐵路仍是印度最常用的鐵路
然而 19 世紀(jì) 70 年代以來(lái)，以印度總督為代表的殖民統(tǒng)治者們認(rèn)為，寬軌的建設(shè)成本高昂，此后印度新修建的鐵路采取了大多采用米軌軌距，還一度建設(shè)了一些 762 毫米和 610 毫米的窄軌。
多種軌距的存在不僅不利于全國(guó)運(yùn)輸網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的連通，還加重了印度獨(dú)立后全國(guó)路網(wǎng)重組改造升級(jí)的負(fù)擔(dān)。
這也導(dǎo)致了今天的印度仍采用多軌距鐵路系統(tǒng) ▼
英國(guó)殖民當(dāng)局在印度鐵路運(yùn)營(yíng)伊始，還曾設(shè)想按照英國(guó)本土一樣按照票價(jià)和車(chē)廂等級(jí)來(lái)提供差異化服務(wù)。但是實(shí)際上，這一做法卻加劇了種姓制度的種群隔離、英裔對(duì)印度民眾的種族歧視，造成絕大多數(shù)貧苦印度群眾鐵路的出行條件越來(lái)越糟糕。
1947 年，獨(dú)立后的印度開(kāi)始接管英國(guó)殖民當(dāng)局留下的鐵路，面對(duì)印度鐵路過(guò)去多元而復(fù)雜的投資實(shí)體，印度政府于 1951 年成立了印度國(guó)營(yíng)鐵路（IR），并啟動(dòng)了干線鐵路網(wǎng)區(qū)域重組工作。
印度鐵路的建設(shè)成就離不開(kāi)英國(guó)殖民當(dāng)局的技術(shù)和資本輸入，而獨(dú)立后的印度也很難擺脫外國(guó)技術(shù)的依賴(lài)，獨(dú)立進(jìn)行鐵路運(yùn)營(yíng)的升級(jí)換代。1957 年印度鐵路在交流電電氣化的標(biāo)準(zhǔn)制式選擇上，經(jīng)過(guò)權(quán)衡后將橄欖枝伸向了法國(guó)國(guó)家鐵路公司，由此開(kāi)始了印度鐵路的交流電氣化。
電氣化改造工程，使得印度主要干線旅客列車(chē)最高運(yùn)營(yíng)速度自 1969 年起開(kāi)始提升至 120km/h。然而對(duì)外國(guó)技術(shù)的依賴(lài)和印度國(guó)有鐵路管理改革模式的滯后，使得印度的鐵路效益經(jīng)濟(jì)較低。
半個(gè)世紀(jì)過(guò)去了
IR 寬軌鐵路網(wǎng)絡(luò)的電氣化依然沒(méi)達(dá)到 100%
（圖：COBRA）▼
為了扭轉(zhuǎn)這種局面，印度于 90 年代開(kāi)始了鐵路的市場(chǎng)化改革。這就導(dǎo)致印度鐵路越來(lái)越缺乏足夠的資金引進(jìn)外國(guó)的先進(jìn)鐵路技術(shù)，而本國(guó)的鐵路研發(fā)又缺乏政策和財(cái)力支持。
由此，印度的鐵路建設(shè)在 90 年代之后明顯放緩，不少線路設(shè)備老化，年久失修，事故頻發(fā)。根據(jù)印度國(guó)家犯罪記錄局發(fā)布的 2022 年報(bào)告，2017 年到 2021 年，印度有超過(guò) 10 萬(wàn)人因火車(chē)事故死亡。
在印度坐火車(chē)，最好提前買(mǎi)個(gè)保險(xiǎn) ▼
夢(mèng)想被現(xiàn)實(shí)打臉：高速鐵路時(shí)代的艱難追趕
20 世紀(jì)以來(lái)，歐美國(guó)家和日本紛紛開(kāi)啟了高速鐵路建設(shè)熱潮，其鐵路的營(yíng)運(yùn)效率不斷提升。而 1997 年至 2007 年經(jīng)過(guò)六次大提速的中國(guó)鐵路，不僅鐵路總里程上超越了印度，更是走入了高鐵時(shí)代，并還探索性預(yù)備了自己的高速鐵路的技術(shù)。
印度也規(guī)劃把德里、孟買(mǎi)、金奈和加爾各答四城市間的干線鐵路網(wǎng)升級(jí)改造為速度 160km/h快速鐵路。2015 年，印度莫迪政府更是在此基礎(chǔ)上提出了“鉆石四邊形”的高鐵發(fā)展計(jì)劃。
至 2020 年年底
印度國(guó)家鐵路計(jì)劃最終報(bào)告草案中的高速規(guī)劃
看起來(lái)已經(jīng)不像“鉆石四邊形”了 ▼
莫迪自 2014 年就職以來(lái)便提出印度的“高鐵夢(mèng)”，并在不久后提出了孟買(mǎi)至艾哈邁達(dá)巴德高鐵建設(shè)規(guī)劃，但是印度捉襟見(jiàn)肘的財(cái)力勸退了一眾想要進(jìn)軍印度的市場(chǎng)的歐洲鐵路裝備企業(yè)。
先訂個(gè)小目標(biāo)，孟買(mǎi)到艾哈邁達(dá)巴德高鐵搞起
500 公里不算很長(zhǎng)嘛 ▼
而坐擁先進(jìn)高鐵技術(shù)但是海外市場(chǎng)一再受挫的日本，決定以近乎“賠本賺吆喝”的超低息貸款，搶先進(jìn)入印度市場(chǎng)，進(jìn)而長(zhǎng)遠(yuǎn)布局，使印度方面對(duì)日本技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生用戶(hù)粘性，從而擴(kuò)大盈利面。
此前要不是 1998 年德國(guó) ICE 動(dòng)車(chē)組發(fā)生了嚴(yán)重的高鐵運(yùn)營(yíng)事故，奪去了 101 條生命，否則中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)也不會(huì)放棄德國(guó) ICE 而轉(zhuǎn)而引進(jìn)日本新干線。
德國(guó) ICE 動(dòng)車(chē)組的事故
打消了不少?lài)?guó)家及地區(qū)當(dāng)時(shí)引進(jìn)動(dòng)車(chē)高鐵的念頭
（圖：reddit）▼
2015 年，印度政府宣布批準(zhǔn)日本修建印度第一條高鐵 —— 孟買(mǎi)-艾哈邁達(dá)巴德高鐵項(xiàng)目，該項(xiàng)目將采用日本新干線技術(shù)，設(shè)計(jì)最高運(yùn)營(yíng)速度為 300km/h，總長(zhǎng)約 508 公里。
2017 年 9 月，總理莫迪和時(shí)任日本首相安倍晉三正式啟動(dòng)該項(xiàng)目。
該高鐵路線的奠基儀式
背景中可以看到將在印度使用的改裝 E5 系列新干線
（圖：wiki）▼
本來(lái)項(xiàng)目原計(jì)劃 2022 年完成，但由于征地難問(wèn)題，項(xiàng)目進(jìn)度被大大延緩。截至 2023 年 1 月，項(xiàng)目終于才完成 98% 的土地征用工作。
2023 年 11 月，印度鐵道部長(zhǎng)阿什維尼?維什瑙在社交媒體上發(fā)布的視頻，顯示出該項(xiàng)目在印度的部分地區(qū)的高架橋工程已陸續(xù)竣工，這才讓一度被人們認(rèn)為已經(jīng)擱淺的孟買(mǎi)-艾哈邁達(dá)巴德高速鐵路項(xiàng)目重回人們視野。
拿到地了這不得嘎嘎建
（圖：twitter@AshwiniVaishnaw）▼
在莫迪“印度制造”倡議口號(hào)黨的推動(dòng)下，印度高速鐵路技術(shù)的自主研發(fā)也加緊進(jìn)行著。
2019 年，印度第一輛國(guó)產(chǎn)準(zhǔn)高速動(dòng)力分散式動(dòng)車(chē)組 Vande Bharat Express（范德?巴拉特快車(chē)）正式在德里至瓦拉納西間投入運(yùn)營(yíng)，其最高試驗(yàn)速度 180km/h，實(shí)際最高運(yùn)營(yíng)速度為 160km/h，有“半高鐵”之稱(chēng)，全程 752 公里，運(yùn)行時(shí)間約 8 小時(shí)。
印度的“高鐵夢(mèng)”，總算是又往前邁了一步
不過(guò)這款動(dòng)車(chē)在正式投入運(yùn)營(yíng)的前一天，在從瓦拉納西前往德里的途中曾因撞牛而出現(xiàn)短暫技術(shù)問(wèn)題導(dǎo)致拋錨，這不僅暴露了印度自研動(dòng)車(chē)組的技術(shù)局限，更反映了印度鐵路設(shè)備落后，高速運(yùn)營(yíng)的線路基礎(chǔ)條件之一的鐵路隔離柵欄都未到位。
進(jìn)入 2024 年，莫迪的印度“高鐵夢(mèng)”已經(jīng)提出了 10 年之久，然而印度至今仍沒(méi)有建成一條高速鐵路。
莫迪：別人有的，我也要有
而就在印度追趕“高鐵夢(mèng)”的這 10 年，拋開(kāi)中國(guó)不談，摩洛哥、烏茲別克斯坦等發(fā)展中國(guó)家都先后邁入了高鐵時(shí)代。
而反觀印度，無(wú)論是自主研發(fā)，還是技術(shù)引進(jìn)，似乎還有不少路要走。
參考資料：
1. [美] 斯坦利?沃爾波特《印度史》，中國(guó)出版集團(tuán)東方出版中心，2015 年。
2. 黃虎：《印度鐵路建設(shè)研宄（1845—1914 基于英國(guó)資本視角）》，湘潭大 學(xué)出版社，2014 年。
3.張?jiān)剑骸渡鐣?huì)空間視域下印度殖民地時(shí)期的鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)研究》，華中師范大學(xué) 2022 屆碩士研究生學(xué)位論文。
4. 《高鐵能承載印度“基建夢(mèng)”嗎》，《環(huán)球》雜志，2024 年 1 月。
5.“印度鐵路運(yùn)輸”，wikipedia。
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