中國科學(xué)院院士歐陽明高說：“電動化不是西方設(shè)下的陷阱”、“燃油車智能化無法跟電動車競爭”。
比亞迪王傳福說：電動車馬上就要進入慘烈的淘汰賽。
華為余承東說，他掌管的車 BU 在連年數(shù)十億虧損后，今年終于見到了盈利曙光。以及一句“過去智駕做得最好的是何小鵬，但我們來了就改寫了”，引起一陣騷動 —— 何小鵬此時就坐在臺下。
但何小鵬云淡風(fēng)輕，談了體系化能力對新勢力造車的關(guān)鍵作用，對智能駕駛的發(fā)展預(yù)測，以及最重要的，劇透了小鵬即將推出的 10-15 萬級智能車。
百度 Apollo 在 Robotaxi 進展神速，王云鵬直接喊話曾經(jīng)說“無人駕駛是忽悠扯淡”的王傳福，趕緊來體驗一下百度最新的無人車…
智能汽車革命浪潮滾滾，行業(yè)大佬們最前瞻的思考、振聾發(fā)聵的預(yù)言、針鋒相對的觀點，最新最犀利的發(fā)言，在中國電動汽車百人會 2024 高層論壇上，剛剛新鮮出爐。
中科院院士歐陽明高：駁斥新能源 6 大質(zhì)疑
歐陽明高是中科院院士，也是百人會的副理事長。這次他的發(fā)言主要是回應(yīng)質(zhì)疑。
一方面是中國汽車新能源、智能化自起步之初就存在不理解。另一方面，是最近西方出現(xiàn)新能源“退潮”，再次加劇了外界對中國汽車戰(zhàn)略選擇的質(zhì)疑。
核心問題是：中國為什么搞新能源？
歐陽明高認(rèn)為。現(xiàn)在有人說“電動化是西方設(shè)下的陷阱”，是不符合事實的。
因為發(fā)展新能源汽車是中國綜合考慮石油安全，大氣污染、產(chǎn)業(yè)升級實施的重大國家戰(zhàn)略。
第二個關(guān)鍵問題，是反復(fù)出現(xiàn)的對于智能化的質(zhì)疑：燃油車搞不了智能化嗎？智能化是不是不應(yīng)和電動化綁定？
歐陽明高強調(diào)，中國是汽車智能化領(lǐng)先的國家之一，而電動汽車具有智能化的先天優(yōu)勢，燃油車自動駕駛無法跟電動汽車相競爭：
發(fā)動機控制的精確性無法跟電機控制相提并論，反應(yīng)的時間也無法相提并論，這是常識。而且從市場表現(xiàn)看，目前也是新能源汽車的自動駕駛普及率大大高于燃油汽車。
第三個質(zhì)疑也不陌生，有人認(rèn)為發(fā)電主要靠化石燃料，所以電動車不算新能源，具體邏輯大概就是日本車企為氫能路線辯護的那一套。
歐陽明高認(rèn)為，這類可再生能源的動力形式，做不到“減碳”，目前只能從煤焦化產(chǎn)物中回收一部分碳，而且基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)植煌晟啤?/p>
同時，電動汽車，無論在技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、和電網(wǎng)聯(lián)動調(diào)節(jié)方面，已經(jīng)高度成熟。
更關(guān)鍵的問題，我國清潔能源已經(jīng)領(lǐng)先世界，到 2030 年，不額外燒煤燒天然氣的“綠電”會成為能源消費的主體。
此外，對于電動汽車火災(zāi)風(fēng)險、電池回收、補能問題等等，歐陽明高也逐一進行了反駁與釋疑。
主要的觀點都可以總結(jié)為：電動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)、設(shè)施已經(jīng)初具規(guī)模，各種問題、質(zhì)疑都有應(yīng)對方案在落實，假以時日，中國在新能源的領(lǐng)先優(yōu)勢會進一步擴大。
相應(yīng)地，智能汽車革命，中國也是志在必得。
比亞迪王傳福：行業(yè)進入慘烈淘汰賽
這句話老王來說，耐人尋味，也再貼切不過了。
正是比亞迪，開年以“秦 798”開啟了內(nèi)卷價格戰(zhàn)。
王傳福表示，我國新能源汽車變革正在突破迭代的臨界點。上周新能源車的上險數(shù)滲透率已經(jīng)突破了 48.2%。按照這個速度發(fā)展，未來三個月新能源汽車的滲透率可能會突破 50%，甚至?xí)?，形成新能源汽車在市場的主?dǎo)地位。
但同時新能源汽車之路是一條荊棘之路，行業(yè)走到今天是有喜有憂，喜的是新能源汽車市場空間還很大，憂的是市場競爭的日趨激烈，行業(yè)進入一個慘烈的淘汰賽階段。
中國新能源汽車經(jīng)歷了二十年的培育和壯大，已進入一個周期性的調(diào)整階段，企業(yè)需要盡快形成規(guī)模效應(yīng)和品牌優(yōu)勢。
重點是今年要鞏固和擴大智能網(wǎng)聯(lián)、新能源汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢。
尤其是，王傳福已經(jīng)不知道第幾次這樣強調(diào)：
電動化上半場已經(jīng)駛?cè)肟燔嚨?，智能化的下半場正在換崗提速，未來智電融合的整車智能是發(fā)展方向，只有打好電動化的基座，才能建好智能化的高樓。
其實在智能車參考的后臺，常有讀者留言表示不理解為什么智能化一定要和電動化綁定，認(rèn)為作為消費者被剝奪了選擇權(quán)。
看了百人會上科技、產(chǎn)業(yè)界大佬的分享，原因想必大家都清楚了。
或者用通俗的話解釋：手打算盤當(dāng)然也能把衛(wèi)星送上天，但在 2024 年還這么干，既不經(jīng)濟高效，也實在沒有必要。
百度 Apollo 王云鵬：智駕不依賴地圖，但要充分利用地圖
汽車智能化浪潮如火如荼，新勢力、老牌車企、華為等等各顯神通。
但有一個名字卻反常地很少出現(xiàn)：百度 Apollo。
百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁王云鵬表示，過去一年在智能駕駛方面的競爭很激烈，有不少人調(diào)侃百度自動駕駛起個大早，趕個晚集。
“前半句話沒有錯，百度投入自動駕駛起步最早，投入最大，我們不僅開放了源代碼，還為行業(yè)培養(yǎng)了很多的人才”。
“但是后半句不對。因為經(jīng)過這么多年的艱苦奮斗，自動駕駛剛剛見到曙光，真正的大集還沒有開始”。
目前電動化趨勢已定，但智能化才剛剛開場，行業(yè)將一起來迎接自動駕駛的新階段。
目前北京、上海、武漢、重慶、深圳等多個城市都能打到蘿卜快跑無人車。蘿卜快跑的總單量已經(jīng)超過五百萬單。
不過，王云鵬也感慨無人駕駛研發(fā)非常難，隨便一想就有很多問題和挑戰(zhàn)。
“行百里者半九十，過去幾年有很多同行慢慢放棄了無人駕駛，但是百度堅持了十年，而且我們還會一直堅持下去，直到取得最終的勝利。能夠支撐我們這樣去做的，就是百度對于技術(shù)的堅定的信仰和不懈的追求，想都是問題，干才有答案”。
除無人駕駛技術(shù)攻堅外，百度 Apollo 的輔助駕駛上也在加速落地。
首個純視覺智駕 ANP 率先上車極越，OCC 占用網(wǎng)絡(luò)也率先上車。
王云鵬認(rèn)為，對于智駕，要做到不能夠完全依賴地圖，但是要充分利用地圖，要具備實時場景感知能力，還要對地圖的數(shù)據(jù)有一定的容錯能力。所以，智駕和智圖應(yīng)該在一起協(xié)同進化，共同發(fā)展。
百度地圖采用的是車道級導(dǎo)航的數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，兼具標(biāo)準(zhǔn)地圖和高精地圖的優(yōu)勢。百度利用大模型技術(shù)對整體產(chǎn)線做了升級，相比以前效率提升十倍，但是成本只有之前的 1/20，現(xiàn)在已經(jīng)覆蓋了全國的 300 多個城市以上，還在快速地增長。
此外，他還介紹，百度開發(fā)了一個手機、車機融為一體的地圖引擎，一方面能夠支持手機百度地圖的導(dǎo)航，同時也能讓 ANP 智駕得以應(yīng)用，這樣就實現(xiàn)了有百度地圖的地方智駕都能開。
同樣，百度地圖的車道級導(dǎo)航也不是封閉的，完全是開放的，不僅僅只服務(wù)于百度自己開發(fā)的智駕產(chǎn)品，也愿意為其他車企客戶的智駕產(chǎn)品提供高精度、高質(zhì)量、低成本、更新及時的地圖數(shù)據(jù)，提升安全性和用戶體驗。
以及，談及百度一直堅守的 L4 及更高級別的無人駕駛、Robotaxi 等產(chǎn)品，大家一定能想起來，另一位行業(yè)大佬王傳福曾說都是忽悠、扯淡。
王傳福也出席了百人會高層論壇。于是，王云鵬半開玩笑地說：還是真誠地邀請王傳福董事長能夠親身體驗一下蘿卜快跑無人車，相信當(dāng)他在早晚高峰穿過鬧市，跨過長江大橋的時候，一定會有不一樣的感受。
何小鵬：智能車 iPhone 時刻到來，小鵬首推 10 萬級智能車
小鵬汽車創(chuàng)立的第一天開始，就相信智能化是未來。何小鵬認(rèn)為智能汽車的核心拐點，就像當(dāng)時蘋果的 iPhone 4 一樣，會來自于智能化，而不僅僅是造型、成本、質(zhì)量。
何小鵬的核心觀點，認(rèn)為未來的 18 個月到更長時間，高等級智能駕駛的拐點會到來。
什么叫高等級？過去的三年里，高速智能輔助駕駛可以做到 100 公里，主被動接管次數(shù)大概在 0.1 次，大部分時間你都完全不用接管。但是今天在城市里面每 100 公里接管的次數(shù)超過 10 次。
小鵬認(rèn)為在 18 個月到 36 個月的時間，99% 的道路，99% 的場景，都能做到 100 公里只用接管小于一次，甚至到零點一幾，完全顛覆“開車”這件事。
第二點，高階智能駕駛會更聰明。去年年初的這個 ChatGPT，包括今年年初的 sora，都讓大家看到 AI 在更大的算力、更大的數(shù)據(jù)模型框架下的質(zhì)變。
小鵬汽車在 2024 年智能化的研發(fā)就會達到 35 億人民幣，在智能駕駛上面，二季度會實現(xiàn)行業(yè)首個自動駕駛大模型上車，視頻流數(shù)據(jù)等會開始轉(zhuǎn)換成汽車能夠理解的規(guī)劃跟規(guī)則。
三年前何小鵬提過一個觀點，認(rèn)為當(dāng)時沒有汽車企業(yè)能夠推出一個便宜的帶高等級智能駕駛的車。因為不是做不出來，是做不便宜，沒有毛利，沒有利潤。
因為沒有辦法，因為 CPU 不是我們的，因為需要很多的 Sensor，因為研發(fā)是非常貴的成本，因為平臺化做不好。
但小鵬每年一款車，未來三年十幾款全新車，以及有多款面向全球的車輛的時候，成本可以大幅度攤銷。
何小鵬也劇透了，即將推出 10- 15 萬級別的 A 級的汽車，并且面向全球。同時會將小鵬的高等級智能駕駛，甚至將來將無人駕駛帶入，并且能夠做到有利潤。
非常快，未來的一個月會跟大家見面。
華為余承東：車 BU 去年虧了 60 億，預(yù)計今年開始賺錢
之前的百人會，或者各大論壇峰會，老余一直是語不驚人死不休，常常說傳統(tǒng)車企競爭力不行、思維保守，很快要被淘汰之類。
不過這次，收斂了很多，只調(diào)侃了何小鵬一句：
過去國內(nèi)智駕做得最好的是小鵬，但我們來了以后改寫了。
由于何小鵬也坐在臺下，余承東這一發(fā)言，引發(fā)哄笑。對于傳統(tǒng)車企，余承東沒有批評和評論。
這也是因為車 BU 的業(yè)務(wù)走向正軌，傳統(tǒng)車企是華為合作的主要客戶。
“過去幾年，車 BU 每年虧 100 億，后來虧 80 億，去年虧了 60 億。由于與合作伙伴打造的中高端車型的大賣，今年能實現(xiàn)車 BU 業(yè)務(wù)扭虧為盈的目標(biāo)?！?/p>
余承東透露，華為智選車業(yè)務(wù)今年前三月已扭虧為盈，車 BU 整體接近盈虧平衡的邊緣，預(yù)計從 4 月開始應(yīng)該能實現(xiàn)扭虧為盈，形成良性正向發(fā)展。
他說，目前華為做的智能駕駛系統(tǒng)成本還有點偏高，30 萬元以上的車型才采用。所以前期，華為的模式是“通過智選車模式，助力客戶把中高端的產(chǎn)品賣好，讓華為車 BU 能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)的閉環(huán)，獲得好的收入和利潤支撐?！?/p>
智選車業(yè)務(wù)線上，余承東首先澄清聲明了和奇瑞合作的智界 S7 交付問題：
“華為與奇瑞合作的智界 S7 因為芯片缺貨和工廠搬遷，耽誤了上市和量產(chǎn)。預(yù)計從 4 月份開始可以恢復(fù)到正常狀態(tài)?！?/p>
除了奇瑞外，華為智選車模式下的合作伙伴還包括賽力斯、江淮和北汽。都以“X 界”命名。
但這次在百人會上，余承東表示“華為的資源有限，目前只打造這四個品牌的產(chǎn)品?！币簿褪钦f短期內(nèi)不會再有 XX 界誕生了。
現(xiàn)階段華為車業(yè)務(wù)的擴展，主要通過 HI 模式。
之前的北汽極狐、長安阿維塔都采用這一模式。
前段時間官宣的東風(fēng)猛士、嵐圖也都采用的 HI 模式合作。
而余承東在百人會上剛剛透露，長安旗下新能源品牌深藍，也會采用 HI 模式。
地平線余凱：中國會誕生世界級操作系統(tǒng)和芯片
如果說前面幾位車企大佬都是話里有話暗藏玄機，那么百人會上可能沒人比地平線的余凱博士更輕松更坦誠了。
很簡單：
我作為智能駕駛芯片的供應(yīng)商，前面他們很多都是我的客戶。只有我是發(fā)自內(nèi)心的講，大家都好才是真的好。
頓時臺下充滿了快樂的空氣。
余凱博士演講分享的內(nèi)容，回歸到了他“科學(xué)家”身份 —— 對智能汽車操作系統(tǒng)、軟硬結(jié)合給出了前瞻性思考。
芯片操作系統(tǒng)、操作系統(tǒng)芯片在歷史上都是非常緊密耦合的，那么在智能駕駛時代、在智能汽車時代、傳統(tǒng)的計算平臺，軟件、硬件以及生態(tài)會呈現(xiàn)什么樣的格局？
在人工智能時代、在大模型時代，在端到端 Transfomer 的時代，未來自動駕駛跟智能座艙、智能交互不會完全統(tǒng)一，而是走向以 AI 計算為核心、以 AI 計算和操作系統(tǒng)作為中臺支撐上面百花齊放的應(yīng)用。
這樣可能出現(xiàn)全新的計算架構(gòu)、全新的操作系統(tǒng)，以人工智能計算、以數(shù)據(jù)流的處理為核心。
歷史上，用戶對智能終端的計算需求是不變的一個衡量。當(dāng)產(chǎn)品性能不能滿足用戶需求的時候，要軟件跟硬件高度協(xié)同，才能夠獲得競爭優(yōu)勢。
而當(dāng)性能已經(jīng)超越了用戶對它的需求的時候，通常會走向軟件跟硬件的解耦。比如說我們看到微軟的 Windows 最近也開始支持 ARM 的芯片，比如 Servers 已經(jīng)開始支持高通的 ARM 的芯片，同樣看到蘋果的 macOS 跟 Power PC 的結(jié)合。
目前就是功能不滿足需求，需要軟硬結(jié)合的階段。這也揭示了地平線正在做的新嘗試。
余凱認(rèn)為，從操作系統(tǒng)本身入手，通常不會實現(xiàn)真正生態(tài)意義上壟斷的產(chǎn)品，但是從垂直應(yīng)用切入去做操作系統(tǒng)往往能夠有大成，比如 Windows、比如安卓。
如果沒有 Office，Windows 不會這么成功
所以要跳出技術(shù)思維，更多從商業(yè)、從生態(tài)思維去思考大操作系統(tǒng)，大操作系統(tǒng)一定是在一個非常大的主流應(yīng)用場景里面去切入，把這個平臺給它展開，同時在平臺上面去支持很多很多豐富的的應(yīng)用。
做好操作系統(tǒng)一定要有殺手級的應(yīng)用。如果存在車載的操作系統(tǒng)，殺手級的應(yīng)用是什么？
就兩個，第一個就是智能駕駛，第二個就是大模型。
大模型帶來的全方位人機交互的智能化?，F(xiàn)在感覺路徑越來越清楚、目標(biāo)也越來越清楚，中國有機會誕生未來世界級的 Windows、世界級的操作系統(tǒng)公司、世界級的芯片公司。
過去智能駕駛的技術(shù)開發(fā)其實有兩個思路，一個思路是擴大它的場景規(guī)模，讓它在各種各樣的場景規(guī)模都可用，但是導(dǎo)致一個結(jié)果就是，它的整個智能化水平比較低，這就是典型的過去像 Mobileye 輔助駕駛。
還有一種追求無人駕駛，水平是極高的，可是它會限定在一個領(lǐng)域。
地平線認(rèn)為真正的有競爭力的下一代自動駕駛系統(tǒng)有三個維度：
第一個，標(biāo)準(zhǔn)場景的通過率。第二個，通行效率。第三個，行為方面讓人覺得舒服。
余凱認(rèn)為從地平線角度來講，也有殺手級的應(yīng)用。就是地平線打造的樣板間 —— 全棧軟件方案，并且讓這個軟件方案可以在一些關(guān)鍵車型上量產(chǎn)落地。
背后支撐的是地平線在軟件算法方面的世界級創(chuàng)新研發(fā)能力，比如說地平線的研究員去年發(fā)表的 UniAD—— 研究界第一個端到端大模型的自動駕駛模型。
在整個行業(yè)產(chǎn)生巨大的影響，并且在世界頂級的計算機視覺的學(xué)術(shù)會議上獲得了最佳論文獎，從 9000 多篇論文中脫穎而出。
地平線的軟件算法創(chuàng)新能力有這些作用：首先，不斷設(shè)計創(chuàng)新的芯片架構(gòu)，使得芯片硬件架構(gòu)是最能夠高效的去支持新一代的、下一代的軟件算法。
同時，軟件算法全棧的研發(fā)也能讓合作伙伴更快、多快好省的去開發(fā)他們高階的軟件自動駕駛系統(tǒng)。
但余凱博士也強調(diào)，地平線的角色始終是 Tier 2，但是用軟件能力去支撐伙伴完成交付。
吉利安聰慧：如何成為新能源汽車時代的“大眾”
吉利控股集團總裁、極氪智能科技 CEO 安聰慧，這次在百人會上的演講是關(guān)于全球化的。
“有人掀桌子，也有人下桌子，有一些跨國車企集團放慢了電動化的腳步，有人擔(dān)心新能源汽車會不會變成中國的獨角戲”。
他直言，“毋庸置疑，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車代表的是更先進的新質(zhì)生產(chǎn)力，它和傳統(tǒng)燃油汽車之間絕非是簡單的替代，而是全方位的進化。”
比如說電動汽車看起來比傳統(tǒng)燃油車少幾千個零件，但其實多了起碼有 10 億行代碼，還蘊藏著無限多樣的需求場景等待發(fā)掘。
這樣的變化也改變了車企的競爭方式。在燃油車時代，企業(yè)聚焦比產(chǎn)品、比動力、比空間、比堆料，而在新能源汽車時代，車企之間應(yīng)該要在全鏈路、全體驗和全生命周期的體系化競爭。而體系化發(fā)展的優(yōu)勢最終決定差異化的競爭能力。
安聰慧說，正是基于這樣的戰(zhàn)略思考，吉利開啟了全品牌矩陣的新能源轉(zhuǎn)型，目標(biāo)就是通過自身努力，能成為新能源汽車時代的“大眾集團”。
核心是必須具備“一縱、一橫、全球化”的協(xié)同創(chuàng)新能力。
首先是縱向的產(chǎn)業(yè)協(xié)同，也就是產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合能力。“比如極氪搞出來的一些新技術(shù)，作為控股集團內(nèi)的其它品牌，無論是領(lǐng)克還是銀河，實際上大家都可以根據(jù)各自的定位和需求，靈活更新技術(shù)框架，縮短產(chǎn)品的定義和迭代的周期”。
各個核心領(lǐng)域，從產(chǎn)業(yè)鏈逆流而上，舍末逐本。
第二是橫向的生態(tài)協(xié)同。新能源商業(yè)模式具有全鏈路、全場景、全生命周期的生態(tài)特點，只有不斷地加強橫向的生態(tài)協(xié)同，才能打造更極致的用戶體驗，這其中最具有代表性的是補能網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同。
縱向的垂直整合，橫向的生態(tài)拓展，放大到全球市場就要做到全球協(xié)同。
安聰慧說，作為一個標(biāo)準(zhǔn)性的全球化企業(yè)，吉利控股集團將近三分之一的員工在歐洲，海外的銷量占比接近 40%，但成為新能源汽車時代的大眾集團這還遠遠不夠，老一輩的中國汽車人不會忘記大眾進入中國，為中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了變化，新能源時代的中國車企也應(yīng)該在全球輸出產(chǎn)品、輸出品牌的基礎(chǔ)上，能輸出經(jīng)驗、輸出技術(shù)和輸出模式。
蔚來李斌：未來全球十強中國占一半
李斌的原話是：
十年后，全球智能電動汽車產(chǎn)業(yè)的前十名里，將有五家是中國公司。在目前比亞迪和包括沃爾沃在內(nèi)的吉利控股都已經(jīng)預(yù)留了席位。
而他的主旨演講，則貼合了前兩天蔚來高壽命電池發(fā)布的主題。
李斌認(rèn)為，到了今天解決電池的壽命問題已經(jīng)是一個重要且急迫的問題了。
過去的 8 年里邊，8 年質(zhì)保的新能源汽車的累計上險量，超過 1, 940 萬輛，累計就會有 1, 940 多萬塊電池。即使是 30 度的插電混動電池，成本也要 6.58 萬左右。純電車就更高。
相當(dāng)于這近 2000 萬輛車，都要額外花 6 萬多解決電池問題，相當(dāng)于 1 萬多億，而且舊電池只能靠回收。
蔚來探索的解決方法是可充可換、可升級的電池服務(wù)。但 7-8 年的電池使用壽命，商業(yè)模式不能成立。所以蔚來電池相關(guān)的 1000 多項專利中，10% 都和電池壽命有關(guān)。
所以蔚來前兩天的壽命電池的戰(zhàn)略溝通會上，非常明確的提出來長壽命電池的技術(shù)與運營的目標(biāo)就是 15 年。
15 年是電動汽車電池合理的使用周期，電池壽命終止的時候健康度還能大于等于 85%。
技術(shù)上是能做到的，蔚來跟寧德、中航等等供應(yīng)商正在合作。對用戶的利益是有意義的，對整個社會的效益是有意義的，對新能源汽車的長期的健康發(fā)展，包括全球的競爭力都是有意義的。
所以這個李斌認(rèn)為，長壽命電池不光蔚來一家，這是整個行業(yè)的事情。
長安汽車王?。盒履茉?10 年投了 2300 億，電池補能還是最大痛點
長安汽車總裁王俊，闡述了長安汽車轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略，和對行業(yè)形勢的判斷。
首先是長安汽車過去十年總共投了 2300 億在新能源和智能化領(lǐng)域。2017 年啟動了新的智能化、新能源和全球化戰(zhàn)略，稱為“香格里拉”“北斗天樞”和“海納百川”三個計劃。
智能化上，“芯、器、圖、核、云、網(wǎng)、天”七個領(lǐng)域里面進行了全方位的技術(shù)布局。
高階輔助智能駕駛體驗上，長安的思路是軟硬解耦、軟軟解耦，構(gòu)建技術(shù)鏈垂直整合和制造鏈水平分工的新生態(tài)。
另外，長安認(rèn)為全球當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨諸多的問題和挑戰(zhàn)。
一是電池技術(shù)還是有較大的改善空間，電池安全、低溫衰減、電池壽命、補能速率等方面還有痛點。
二是用戶補能的體驗有待改善，補能基礎(chǔ)設(shè)施的布局不夠均衡。2023 年新能源乘用車上險量 726 萬輛，但是私樁安裝量只有 246 萬臺，差距還是比較大的。
三是新能源汽車成本高企，規(guī)模效應(yīng)還沒有充分顯現(xiàn)。2023 年行業(yè)在售新能源車型 403 款，平均月銷量只有 1500 輛。一百多個乘用車品牌現(xiàn)在真正能夠得到盈利的還是寥寥無幾，這是可持續(xù)發(fā)展必須面臨的問題。
長安的建議是，一要加強電池的技術(shù)攻關(guān)，研究電池補能效率，全域使用場景的問題。同時還要推動動力電池尤其是電芯方面的標(biāo)準(zhǔn)化。
二是加快完善新能源汽車補能基礎(chǔ)設(shè)施的布局，擴大補能設(shè)備的覆蓋范圍，優(yōu)化充電樁結(jié)構(gòu)。
三是高度重視并加大在人工智能、半導(dǎo)體、先進通信的投入。
四是加速推動新質(zhì)生產(chǎn)力在汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用和推廣，加快全球化發(fā)展的進程，通過技術(shù)進步與產(chǎn)業(yè)規(guī)模發(fā)展進一步降低成本、提高效率。
為啥都這么放飛？
每一年的電動汽車百人會，車圈大佬們都好敢說，唇槍舌劍，針鋒相對。
一方面是因為百人會的獨特代表性，政策方、產(chǎn)業(yè)界、學(xué)界的重量級角色無所不包。連接政策制定和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，大家都求真求實。
另一方面，中國迎來了自主核心技術(shù)支撐話語權(quán)的時代，所以發(fā)言發(fā)聲底氣十足，不再是客客氣氣說不痛不癢的問題。
不過之前一直比較敢說的李想，缺席了。
本文來自微信公眾號：智能車參考 （ID：AI4Auto），作者：有據(jù)無車
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