中國電動車出口歐洲

作者 | 周永亮

編輯 | 靖宇

近日，歐盟委員會發(fā)布緊急通知，計劃對從中國進口的純電動汽車進行海關(guān)登記。

這是歐盟對中國電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查的一部分。如果最終調(diào)查確定中國電車接受了不公平補貼，歐盟可能會對這些進口車輛征收追溯性關(guān)稅。

這一政策引起了歐洲和中國的廣泛關(guān)注。中國歐盟商會對此表示失望，并指出中國電動車進口增加反映了歐洲對電動汽車的需求增長。

奔馳汽車首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）表示，中國想向歐洲出口電動車是「競爭的自然發(fā)展」。長期而言，競爭加劇有助歐洲車廠生產(chǎn)出更好的車。他反對提高進口關(guān)稅，認為保護主義是「走上錯誤道路」。此前，寶馬、大眾等德國汽車制造商認為，歐盟的調(diào)查和加征關(guān)稅會損害他們的利益。

那么，為什么歐盟要進行這樣的海關(guān)登記？如果最后加征額外關(guān)稅成為可能，中國車企將如何應對？

01、中國汽車殺向歐洲

在此次公布的法規(guī)文件中，歐盟委員會表示，他們有足夠的證據(jù)表明中國電動汽車獲得了補貼，自去年 10 月歐盟正式啟動調(diào)查以來，中國電動汽車對歐盟的出口同比增長了 14%。

歐盟委員會表示，通過「在相對較短的時間內(nèi)大量進口」，來自中國的出口構(gòu)成了「危急情況」。

去年，中國品牌在歐洲銷售超過 35 萬輛轎車和 SUV，主要是電動汽車。其中，從 2023 年 10 月到 2024 年 1 月的進口量為 17.78 萬輛，與調(diào)查期（2022 年 10 月到 2023 年 9 月）相比，月均進口量增加 11%，與 2022 年 10 月至 2023 年 1 月相比，月均進口量增加 14%。

歐盟委員會稱，如果在調(diào)查結(jié)束前中國的進口繼續(xù)以這種加速度增長，歐盟生產(chǎn)商可能會遭受難以彌補的損失。

然而，從數(shù)據(jù)上來看，中國對歐洲的新能源汽車出口開始走弱。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，2023 年 11 月，中國新能源汽車的歐洲出口量下滑明顯，法國的單月新能源汽車出口量同比減少 73％，西班牙則下降了 72％。

這一現(xiàn)象的背后有幾個原因：首先，德國、英國、荷蘭等歐洲國家近期宣布收緊新能源汽車補貼政策。尤其是德國去年 12 月提前一年終止了電動汽車補貼計劃，原計劃到 2024 年年底實施。對于此舉，德國財政部發(fā)言人強調(diào)稱，德國政府「由于資金不足而別無選擇」。

另外值得注意的是，去年 8 月，歐盟發(fā)布了新的《電池與廢電池法規(guī)》。這一法規(guī)與 2006 年版相比，主要是對電池全生命周期進行了統(tǒng)一監(jiān)管，包括動力電池和儲能電池。其核心監(jiān)管內(nèi)容涵蓋了碳足跡和回收利用等方面，這意味著對車企進入歐洲市場的門檻有了大幅提高。

其實，從 2023 年年初開始，歐洲新能源汽車市場貿(mào)易保護的苗頭隱隱約約顯現(xiàn)：

• 2023 年 6 月法國擬推動歐盟對中國電動汽車發(fā)起反傾銷和反補貼調(diào)查；

• 2023 年 9 月歐盟委員會主席馮德萊恩宣布對中國電動汽車啟動反補貼調(diào)查；

• 2023 年 10 月 4 日，歐盟發(fā)布公報正式啟動對中電動汽車反補貼調(diào)查；

• 10 月 25 日，歐盟委員會宣布，通過抽樣選取方式確定了比亞迪、上汽集團和吉利作為反補貼調(diào)查的目標企業(yè)；

• 2024 年 3 月歐盟計劃對中電車進行海關(guān)登記。

根據(jù)調(diào)查流程，歐盟將在 2024 年 7 月公布是否對中國電動汽車征收臨時關(guān)稅，并在 10 至 11 月公布最終調(diào)查結(jié)果。

雖然距離結(jié)果公布還有幾個月時間，但從目前的外界反饋來看，歐盟加征額外關(guān)稅的可能性越來越大。瑞銀在一份報告中表示，歐盟委員會尚未透露對中國進口商品可能征收多少關(guān)稅，但任何決定必須權(quán)衡遭到報復的可能性。

目前中國轎車和 SUV 的進入歐盟地區(qū)關(guān)稅為 10%。

在此次歐盟對中國電動汽車的調(diào)查中，值得注意的一點是歐盟并沒有同時啟動反傾銷調(diào)查，而是專注于反補貼調(diào)查。這點很關(guān)鍵，因為反傾銷稅和反補貼稅是兩種不同的稅收。在過去的經(jīng)驗中，歐盟對中國光伏產(chǎn)品的調(diào)查結(jié)果顯示，反補貼稅通常要比反傾銷稅低得多。

02、中國車如何「本地化」？

目前，歐美等成熟市場雖然銷量大，但面臨著越來越大的貿(mào)易保護主義壓力。除了歐盟，美國最近以國家安全為由，對來自中國的智能網(wǎng)聯(lián)車輛發(fā)起了調(diào)查。

據(jù)報道，一些美國參議員甚至提出，將基本關(guān)稅稅率從目前的 2.5% 提高到 100% 的提案，這意味著對中國電動汽車的關(guān)稅可能從目前的 27.5% 增至 125%。法案還提出，要對中國車企在墨西哥組裝后輸美的汽車征收 100% 的關(guān)稅。

這種情況并非新鮮事。隨著中國汽車出口數(shù)量的快速增長，國際貿(mào)易中的保護主義勢力必然會做出反應。對歐美政府來說，汽車行業(yè)關(guān)系著大量的就業(yè)和選票，例如歐洲有 1400 萬人直接或間接從事汽車制造業(yè)，占歐盟就業(yè)人口的 6.1%。

回想 40 年前的日本，也曾遭遇類似局面。上世紀 80 年代，美國整車廠以及失業(yè)的汽車工人對日系車進行了抵制，甚至掀起了一系列抗議活動。

為了減少貿(mào)易摩擦的影響，日本車企采取了在海外市場投資的策略，盡可能在當?shù)卦O(shè)立生產(chǎn)基地。特別是在 1985 年簽署的《廣場協(xié)議》后，日本加大了在市場所在國進行投資生產(chǎn)的力度。

據(jù)日本汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，從 2007 年開始，日本車企海外產(chǎn)量已超過國內(nèi)產(chǎn)量。

中國車企也在朝著相似的方向發(fā)展。2023 年底，比亞迪發(fā)布信息稱，從匈牙利政府獲得數(shù)十億歐元的投資后，計劃在匈牙利建設(shè)其歐洲首個新能源汽車生產(chǎn)基地。這也是中國車企在歐洲建設(shè)的首個乘用車生產(chǎn)基地。除了比亞迪之外，上汽名爵、長安汽車、長城汽車等也都在籌劃歐洲建廠，一些品牌已經(jīng)啟動選址工作。

除了傳統(tǒng)車企外，造車新勢力也在積極行動。蔚來在匈牙利的歐洲能源工廠已經(jīng)于 2023 年 9 月投入運營，而哪吒汽車也在考慮在歐洲建廠；零跑汽車與 Stellantis 合作，利用后者的經(jīng)銷商渠道銷售零跑汽車，預計 2024 年第三季度開始在歐洲交付。

然而，中國車企在歐洲進行本地化投資，預計要到 2025 年后才能實現(xiàn)產(chǎn)品的批量生產(chǎn)，短期內(nèi)很難改變歐洲汽車出口的現(xiàn)狀。

與此同時，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)也在「出海」。比如，寧德時代等動力電池廠商已宣布在德國、西班牙等國建立生產(chǎn)基地。另外，特斯拉宣布在墨西哥新萊昂州建廠，而特斯拉的中國合作伙伴也在考慮在墨西哥建廠或已經(jīng)有所布局。

面對日益盛行的貿(mào)易保護主義，如何讓汽車產(chǎn)業(yè)真正實現(xiàn)全球化成為一個更加重要的問題。這意味著中國車企需要從單一的整車出口模式轉(zhuǎn)變?yōu)槎喾N模式，包括在海外建廠生產(chǎn)、收購海外品牌，甚至將整個中國品牌推向國際市場。

出海，一直不容易，未來也許會更難一些。但是對于中國車企來說，出海已經(jīng)不是一個選擇，而是一個必然。

本文來自微信公眾號：極客公園 （ID：geekpark），作者：極客公園汽車組

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