世界供應(yīng)鏈正處于大變局中，這也是我們理解當(dāng)前汽車供應(yīng)鏈變化的重要前提。
在過去，供應(yīng)鏈變化的主導(dǎo)因素是經(jīng)濟(jì)，主要是從成本高的地區(qū)遷移到成本低的地區(qū)，它代表著專業(yè)化、集中度和高效率，是全球化的極佳刻度尺。
但今天，這種模式走到了盡頭，面臨著完全不同于以往自然災(zāi)害或者下行經(jīng)濟(jì)周期的阻力，國家力量已深度介入：
美國退大群、建小群，推動“小院高墻”的建立。與此類似的是，歐盟也在尋求減少對他國的依賴，加強(qiáng)本土制造的完整性。在西方國家的指引下，越南、印度、墨西哥等工業(yè)落后國家，希望能抓住這波機(jī)會，建立屬于自己的工業(yè)體系。
可見，政治因素，替代了追求成本與效率的考量，成為首選因素。
未來的全球產(chǎn)業(yè)鏈制造，不會再圍繞著一個強(qiáng)大而高效的中國供應(yīng)鏈展開，相反，快速反應(yīng)的本地市場、數(shù)字化技術(shù)的發(fā)展都將助推分散式制造，一個供應(yīng)鏈大分流的時代正在到來。
于中國而言，在這個全球化局部加速的時代，中國供應(yīng)鏈的向外遷移，也并非只是自然的產(chǎn)業(yè)溢出，而是既有溢出又有遷移。
而中國汽車出海已經(jīng)成為這個時代最重要的命題之一，無論是出口數(shù)據(jù)，還是不斷刷屏的自主品牌出海戰(zhàn)略，都預(yù)示著中國汽車全球化已經(jīng)揚(yáng)帆起航。
也正是基于此，筆者開始認(rèn)真思考中國汽車工業(yè)全球化的基本邏輯，去年發(fā)表的《自主品牌的全球化野望：留給外資數(shù)錢的日子真的不多了》一文，算是對這一時代命題的首次叩問。
前段時間，筆者發(fā)表了《自主品牌出海幻覺：在泰國的日系車巨頭，會被輕易擊敗》一文，重點(diǎn)研究了中國自主品牌出海的首個橋頭堡 —— 泰國市場的基本情況。
今天，本文將討論這樣一個話題，由于供應(yīng)鏈大分流也正影響著中國汽車供應(yīng)鏈，最典型的案例無疑是，汽車供應(yīng)商們開始或主動或被動地向墨西哥遷徙。墨西哥已經(jīng)成為繼泰國之后，中國汽車全球化的第二個重要抓手。
沒錯，墨西哥就是汽車通訊社全球化系列的第三篇文章的主角。
被迫遷徙：“特鏈”供應(yīng)商遷往墨西哥
第一波前往墨西哥的，是“特鏈”相關(guān)企業(yè)。所謂“特鏈”就是指圍繞特斯拉進(jìn)行配套的中國供應(yīng)商。從主觀意愿來看，是被動前往。
2020 年，特斯拉經(jīng)過與中國政府的長期談判，終于得以進(jìn)入中國市場，利用中國供應(yīng)鏈擴(kuò)大產(chǎn)能，中國開放和友好的市場經(jīng)營環(huán)境，是特斯拉贏得今天地位的關(guān)鍵。
但今天，美國的《通貨膨脹削減法案》對中國汽車品牌揮舞起了大棒，利用高關(guān)稅把我們阻擋在美國市場之外，不但如此，美國還要求特斯拉把供應(yīng)鏈遷回北美。
2023 年 3 月，馬斯克在投資者日上正式宣布，特斯拉將在墨西哥建立工廠用來生產(chǎn)下一代電動車。當(dāng)然了，馬斯克不可能拋棄中國供應(yīng)商，因?yàn)樵谡麄€北美幾乎沒有合格的替代對象。唯一的方法就是讓中國供應(yīng)商前往墨西哥建廠。
于是，國內(nèi)配套零部件企業(yè)不遠(yuǎn)萬里來到了墨西哥。新泉股份、敏實(shí)集團(tuán)、萬豐奧威、均勝電子、文燦股份、旭升集團(tuán)、拓普集團(tuán)都已經(jīng)在墨西哥建廠投產(chǎn)。
中國本土的供應(yīng)鏈體系非常成熟，中國本土的汽車品牌也很多，實(shí)在不行就換一個甲方，為什么這些企業(yè)還要前往墨西哥生產(chǎn)？大環(huán)境對中國企業(yè)如此不友好，難道不擔(dān)心被收割嗎？
首先，供應(yīng)商一旦和主機(jī)廠綁定，就會被主機(jī)廠馴化，要是脫鉤，代價很大。就拿“特鏈”企業(yè)來說，它們都是特斯拉精挑細(xì)選后，最能符合生產(chǎn)要求的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商。
我們都知道，無論是一體化壓鑄，還是超級工廠的種種布局，都是為了降本。這背后也離不開供應(yīng)商們的努力，每一個生產(chǎn)環(huán)節(jié)都要做到極致降本，為了能達(dá)到特斯拉的要求，所有的中國供應(yīng)商在幾年時間內(nèi)，都帶著著團(tuán)隊(duì)加班加點(diǎn)做研發(fā)測試，降本增效，要一直不斷追特斯拉的高需求才能趕上節(jié)奏。
換句話說，“特鏈”企業(yè)所有的能力和布局都是圍繞著特斯拉做的，現(xiàn)在大勢所趨，特斯拉開始重點(diǎn)布局墨西哥了，這些汽車零部件企業(yè)要生存、要發(fā)展，要吃飯，更需要特斯拉這樣的大客戶，所以哪怕是人生地不熟的墨西哥，也堅(jiān)決果斷出發(fā)。
其次，去墨西哥還有一大好處，根據(jù) 2020 年最新的《美墨加三國協(xié)議》—— 在墨西哥生產(chǎn)的汽車 75% 的零件必須產(chǎn)自墨西哥。這意味著過去那種在墨西哥稍作組裝，就賣到美國享受零關(guān)稅待遇的情況被杜絕。
與之對應(yīng)的是，只要符合要求的中國主機(jī)廠和零部件公司，會受到保護(hù)，能豁免美國的制裁，可以零關(guān)稅進(jìn)入美國市場。
除了被動前往墨西哥的“特鏈”之外，很多中國自主品牌看到了《美墨加三國協(xié)議》帶來的出海機(jī)遇，也開始主動前往墨西哥。近幾年，北汽、江淮、奇瑞等車企都已經(jīng)在墨西哥布局了一部分產(chǎn)能跟銷售渠道。
比如，2023 年 3 月長城汽車也在墨西哥成立了子公司，并推出兩款新能源車。又比如，2023 年 9 月，比亞迪表示，考慮是否在墨西哥建設(shè)新工廠。
除了主機(jī)廠，零部件們也在行動，2022 年 5 月，東山精密在墨西哥成立子公司。2023 年 7 月，寧德時代傳出消息，要投資 50 億元在墨西哥建廠。此外，立中集團(tuán)、藍(lán)思科技、銀輪股份這些相對頭部的汽車配件企業(yè)，也都陸續(xù)宣布在墨西哥建廠。
沒錯，基于這些變化，“特鏈”企業(yè)也不是沒有退路，萬一有朝一日特斯拉終止合作，在墨西哥還有中國自主品牌作為合作的備選方案。
提起墨西哥，國內(nèi)民眾可能了解不多，但墨西哥其實(shí)是北美最大的汽車供應(yīng)基地。
早在 1920 年代，福特就已經(jīng)在墨西哥建廠了，1930 年代，通用汽車和克萊斯勒也在墨西哥布局了大量產(chǎn)能，第二次世界大戰(zhàn)之后，大眾、現(xiàn)代等跨國汽車巨頭為了打進(jìn)美國市場，紛紛進(jìn)入墨西哥。目前，墨西哥成功匯聚了包括日產(chǎn)，寶馬，大眾、現(xiàn)代、起亞、馬自達(dá)等大部分我們耳熟能詳?shù)目鐕揞^。這成為墨西哥汽車產(chǎn)業(yè)崛起的基礎(chǔ)。
目前墨西哥年產(chǎn)汽車 300 萬臺左右，90% 的產(chǎn)能用于出口專供全球出口，這其中 79% 銷往美國市場。比如在墨西哥生產(chǎn)的奧迪 Q5 供應(yīng)著整個西半球市場。
憑借接近美國市場的優(yōu)越地理位置和《美墨加三國協(xié)議》，預(yù)計到 2025 年，墨西哥將成為世界第五大汽車生產(chǎn)國。
沒錯，占據(jù)墨西哥就能輻射整個北美市場乃至西半球市場，這是中國自主品牌全球化必須拿下的一個重要橋頭堡。
進(jìn)一步說，中國自主品牌出海只有首先布局發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，再輻射發(fā)展中國家才是正確的道路。
這個順序非常重要，雖然發(fā)達(dá)國家它確實(shí)門檻高，但是進(jìn)去了以后大家遵從同樣的法律和標(biāo)準(zhǔn)，相對風(fēng)險低，可預(yù)測。
企業(yè)經(jīng)營不怕困難，怕不可預(yù)測的風(fēng)險。只有讓我們的產(chǎn)品和服務(wù)先進(jìn)歐美，產(chǎn)生示范效應(yīng)，就可以從歐美擴(kuò)散到其他國家，而反過來則示范效應(yīng)不存在。
中國自主品牌出海墨西哥：富貴險中求
一言不合就制裁，是今天美國產(chǎn)業(yè)政策的主旋律，中國自主品牌及其供應(yīng)鏈扎堆到美國眼皮子底下建廠，雄心勃勃準(zhǔn)備進(jìn)入美國市場，難道沒有風(fēng)險嗎？
筆者認(rèn)為，風(fēng)險當(dāng)然存在，但是總體來說，收益大于風(fēng)險。
先來說風(fēng)險。
首先是墨西哥的營商環(huán)境。
墨西哥的人工不便宜，制造業(yè)工人的月工資，大概是 400 到 1000 美元之間。
原材料成本高，墨西哥的大部分建材成本是中國的 7 到 10 倍。同時當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)效率也有限。這就導(dǎo)致，大量出海墨西哥的中國企業(yè)，還是在國內(nèi)生產(chǎn)原材料，然后拿到墨西哥加工。
基于此，中國企業(yè)普遍沒有把核心的技術(shù)環(huán)節(jié)放到墨西哥。大家都是在想辦法，如何去滿足《美墨加三國協(xié)議》各類規(guī)定中的最低標(biāo)準(zhǔn)。比如，本地產(chǎn)品的比例要求，以及本地員工數(shù)量的要求。
其次是墨西哥文化環(huán)境。不是所有國家的人民都像中國人那樣辛勤工作，20 世紀(jì) 90 年代，曾經(jīng)有大量的中國服裝廠去墨西哥拓展業(yè)務(wù)。因?yàn)榉b是勞動密集產(chǎn)業(yè)，高度依賴人工，但沒成想墨西哥當(dāng)?shù)氐墓と藭r間意識不強(qiáng)，導(dǎo)致工期經(jīng)常延誤，最夸張的是，夏天的衣服都快入秋了才交貨。結(jié)果可想而知，這些服裝廠都退出了墨西哥。你看，氣候、規(guī)則、習(xí)俗都是挑戰(zhàn)。
再次，最大的風(fēng)險，無疑就是始終懸在中國企業(yè)頭頂上的達(dá)摩克利斯之劍 —— 美國制裁。
中國車企來到墨西哥做大做強(qiáng)后，是否會受到無中生有的干涉，成為收割的對象。因?yàn)樵诋悋l(xiāng)，你永遠(yuǎn)不知道等待你的是什么，小米公司在印度的遭遇就是鮮明的例子。
在《自主品牌的全球化野望：留給外資數(shù)錢的日子真的不多了》一文中，我們闡述了 1970 年代，日本汽車憑借著高性價比橫掃美國市場的歷史，但與此同時，遭到了美國政府的制裁，而豐田、本田、日產(chǎn)等日系車巨頭為了保住美國市場，不得不前往美國建廠、生產(chǎn)和銷售。
當(dāng)然歷史不會簡單地重復(fù)，但是邏輯是一致的，只要你賣得好了，擠壓美國汽車廠商了，就一定會遭到制裁，日本汽車當(dāng)年的遭遇，中國自主品牌必然還要再經(jīng)歷一遍。
比如在進(jìn)口汽車上，《美墨加三國協(xié)議》設(shè)定了每年的 260 萬輛的汽車出口配額。
中國車企要和大眾、日產(chǎn)等頭部車企一起分享這塊蛋糕。然而，他們已經(jīng)在墨西哥地區(qū)深耕多年，根基更加深厚。看長遠(yuǎn)一點(diǎn)，未來美國和墨西哥政府合起伙來給中資企業(yè)額外設(shè)立障礙，也是大概率事件。
最后，來說說，筆者為什么認(rèn)為收益大于風(fēng)險？
今天美國的訴求是再也工業(yè)化，汽車工業(yè)只是其中的一環(huán)。
但一個基本的經(jīng)濟(jì)邏輯是，一個國家若想要發(fā)展出完整的工業(yè)體系，就必須擁有重化工業(yè)，否則就無法生產(chǎn)輕工業(yè)所必需的原材料加工、流水線、機(jī)器等硬件。換句話說，重化工業(yè)相當(dāng)于整個工業(yè)體系中的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)。
盡管重化工業(yè)如此重要，卻是一筆高成本的賠本買賣，作為典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)，它投資規(guī)模巨大，投資回收周期長，這不僅需要?dú)v史機(jī)遇，更要求一個社會有強(qiáng)大的凝聚力和組織動員能力。
就拿美國本身來說，當(dāng)年也是經(jīng)歷了 100 多年的艱苦發(fā)展，才奠定了當(dāng)年世界第一工業(yè)強(qiáng)國的地位。中國更是如此，經(jīng)過 70 年的曲折發(fā)展，才奠定了如今世界第一產(chǎn)業(yè)集群的經(jīng)濟(jì)地位。
換句話說，美國若想重振工業(yè)，就要再吃一遍苦，而且這個吃苦周期起碼 30 年。但當(dāng)下的美國，內(nèi)部撕裂如此嚴(yán)重，集中精力再工業(yè)化已經(jīng)不可能了。
很多人都拿小米公司在印度的遭遇，來想象未來中國車企在墨西哥的遭遇，在筆者看來二者不可同日耳語。
印度大部分地區(qū)還是農(nóng)業(yè)社會，印度政府對現(xiàn)代工業(yè)體系是沒有完整認(rèn)知的。
盡管美國是一個去工業(yè)化的國家，但畢竟它曾經(jīng)是世界第一工業(yè)強(qiáng)國，懂什么是現(xiàn)代工業(yè)體系，什么是產(chǎn)業(yè)鏈，不可能做出像印度這樣類似于搶劫的行為。
因?yàn)楣I(yè)體系不只是進(jìn)口設(shè)備，建設(shè)廠房，組織生產(chǎn)這樣簡單，還涉及與之配套的龐大社會工程，比如鐵路碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施，能源電力、裝備制造、金融銀行、教育培訓(xùn)等等。
也就是說，像印度那樣搶錢、搶一堆機(jī)器設(shè)備是無法重振工業(yè)體系。所以，對美國來說，最劃算的措施是把相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈遷徙到北美地區(qū)，這樣對美國汽車工業(yè)來說成本最低，收益最大。沒錯，當(dāng)下美國重振本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的措施，是把韓國 LG 新能源引進(jìn)來?？蓞⒖迹骸?a target="_blank">動力電池暗戰(zhàn)：美國想靠韓國趕超中國》
所以，一個合理的推演是：美國政府會對中國自主品牌百般刁難，但絕對不會殺雞取卵，中國供應(yīng)鏈最終會在北美產(chǎn)業(yè)鏈中找到一個合理的生態(tài)，慢慢積累資本，持續(xù)投資升級產(chǎn)業(yè)鏈，在適合的時機(jī)，以恰當(dāng)?shù)墓?jié)奏進(jìn)軍美國市場。
沒錯，道路是曲折的，前途是光明的，出海墨西哥，一定是收益大于風(fēng)險，富貴總在險中求。
本文來自微信公眾號：汽車通訊社 （ID：automobile-news），作者：朱愈嘉
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