大疆，激光雷達歸來！
車規(guī)的，久違的，而且是艙內的：
大疆純視覺成本難以置信地一降再降，內卷打響第一槍，也是智駕普及第一玩家。
再次推出激光雷達方案，仍然是：
一顆激光雷達 + 3 攝像頭，成本比如今單顆激光雷達低
城市 NOA 的 MPI（接管率），可以從十幾公里提高到一百公里
并且大疆還首次戳破智能車“皇帝的新衣”：
智駕成本和體驗沒有直接關聯(lián)。
大疆激光雷達復活？
大疆曾短暫的量產(chǎn)過車規(guī)激光雷達，旗下 Livox 產(chǎn)品搭載在了小鵬 P5 早期型號上。
當時也是國內第一款量產(chǎn)激光雷達的車型。
不過后來，小鵬在后續(xù)全系車型上選擇了速騰的產(chǎn)品，大疆激光雷達也沒有再出現(xiàn)在其他量產(chǎn)車上，公開的新品進展都是工業(yè)用激光雷達。
智駕方案上，大疆開始力推極致性價比的純視覺方案，以致于給外界留下了“大疆是純視覺忠實擁躉”的印象。
不過，官方這次正本清源：“大疆不是純視覺走到黑”，只要能達成“智駕標配”的結果，什么門派的“武功兵器”都可以用，沒有趁手的就自己開發(fā)一個。
于是有了“激目”系統(tǒng)。
最大特點是將激光雷達和攝像頭集成在一個“盒子”里，放在車內的前擋風玻璃上：
沒錯，這是一種“艙內”激光雷達的方案。
先看它能做到什么：
在成本降低 30%~40% 的前提下，可以實現(xiàn) 100% 性能表現(xiàn)和功能替代。
系統(tǒng)可整體內置于車艙內，不僅可以避免雨水、臟污等環(huán)境影響，而且降低了綜合裝配成本，為整車造型減少了工程難度。
分別解釋一下，所謂降本，是激目系統(tǒng)激光雷達 + 攝像頭的成本，仍然比目前單顆激光雷達數(shù)千元成本低。
以及集成式的傳感器模塊，各個部件都是剛性連接，所以“激目”系統(tǒng)上車只需要做一次標定 —— 時間對齊，即兩種傳感器同一個時刻捕捉到環(huán)境的圖像或者信號；空間對齊，指明確傳感器相對位置，使圖像信息和點云信息是完美同和疊加。
而傳統(tǒng)分離式方案，這樣的外參標定至少要做三次。
100% 功能替代，給出了具體的參考：城市 NOA 如今普遍幾十公里甚至十幾公里接管一次的水平，激目系統(tǒng)能做到 100 公里接管一次的水平。
換句話說，現(xiàn)在賣數(shù)萬元的激光雷達融合感知智駕方案，大疆認為功能體驗和幾千元的純視覺方案沒有本質區(qū)別，激光雷達的成本相當于浪費了。
好，既然大疆如此自信，那么對于艙內激光雷達的方案，我們也可以提出質疑。
首先就是，艙內激光雷達啟動、工作造成的噪聲，怎么解決？
大疆的方案是，激光雷達采用固態(tài) / 半固態(tài)產(chǎn)品，內部沒有復雜的機械轉動。其次，造成高頻工作電流噪聲的激光雷達主控芯片，采用中央集成架構，放在了智駕域控的“大盒子”里面。
根據(jù)車型設計，大盒子可以根據(jù)需要放在汽車任意部位，不會對車艙 NVH 產(chǎn)生任何影響。
第二個問題，艙內激光雷達，對前擋風玻璃透光率要求高，有時還要特殊定制，會使成本上升，后期更換維修不便。
而且，艙內激光雷達不可避免的會在分辨率上打一些折扣。
大疆則說，訂制玻璃可以做，普通的前擋玻璃也能做。對透光條件沒有什么特殊要求。另外，激光雷達分辨率低一點也沒關系，不影響系統(tǒng)的功能和體驗。
因為大疆純視覺能力足夠強，激光雷達在這套方案中只是給攝像頭“打輔助”，對測距長短、分辨率等等性能要求不高。
大疆坦言，從來不追求某一單一傳感器性能的絕對領先。而是以整體成本、體驗為原則。
所以，激目系統(tǒng)整體的可靠安全性基礎，仍然是大疆的純視覺軟件算法能力。
大疆成行平臺：Transformer 普及到 15 萬車型
激光雷達方案的答案，還要從純視覺上找。
前兩天百人會，大疆車載負責人沈劭劼透露了成行平臺 7V100T 的智駕方案，也就是 7 個攝像頭和 100TOPS 算力（高通 SA8650）。
并宣布，大疆車載要用這套成本 7000 左右的方案實現(xiàn)“智駕標配”，把全國都能開的城市領航下放到 15 萬甚至更低價格的車型上。
具體配置上，“7V”指的系統(tǒng)有一套前視 8M 的慣導雙目（兩顆攝像頭），加 4 顆環(huán)視魚眼攝像頭以及后視單目，一共“2+4+1”7 顆攝像頭。另外毫米波雷達、超聲波雷達都可以選裝。
為什么是 7V？大疆表示是在過去幾年積累當中總結出來的能夠平衡性能和成本的智駕最優(yōu)解。價格僅相當于主流融合感知方案的幾分之一甚至十幾分之一，而且可以近乎實現(xiàn) 100% 同樣的功能，在正常場景絕大部分的 Case 下的魯棒性也非常強。
從感知范圍上來看，魚眼 + 雙目的方案能夠實現(xiàn)全向 BEV 的 3D 感知。前視雙目，類似于人的眼睛，雙目能夠直接感知到障礙物的深度，而且有更強的邊角場景的泛化能力。
對領航輔助駕駛里的主動變道，則是通過魚眼來實現(xiàn)。大疆車載是全球首創(chuàng)用魚眼來做高階智駕功能的供應商。
當然，要讓“簡陋”的硬件發(fā)揮出“堆料豪華版”的智駕能力，對軟件的要求成倍提高。
首先 7V100T 的基礎，是高通 8650 平臺，能夠跑 Transformer，可以有更多計算資源做卷積網(wǎng)絡以及 BEV 的感知。
這應該也是 Transformer 架構首次下放到 15 萬級車型。
Transformer 架構使得算法能夠通知識別路上的目標、車道線、道路拓撲結構，以及輸出生成 OCC 占用網(wǎng)絡結果。
OCC 我們科普過很多次，意思是把環(huán)境進行“體素化”，變成樂高 一樣的方塊，只需要知道方塊是否被“占用”，而根本不必識別是什么物體，提早做防御性、減速的行為。
道路拓撲感知也是一個關鍵。傳統(tǒng)意義上，高精度地圖的主要作用就是告訴系統(tǒng)道路的連接關系。
如果沒有高精度地圖的實時感知，往往需要手寫大量規(guī)則，泛化性不強，而且需要結合不同地區(qū)、城市的規(guī)則。
大疆基于 RS-Net 能夠使用大量的數(shù)據(jù)訓練模型，即便沒有來過也知道這個路網(wǎng)大概長什么樣，有助于下游規(guī)控更好的做變道的決策，包括左右以及繞行的決策。
最后說下 8650 平臺上基于 Transformer 預測和決策聯(lián)合模型。
輸出兩個東西：1）其他車輛預測軌跡；2）本身決策的分布。
有兩個好處：
1）同時左轉的博弈場景，傳統(tǒng)的方法不太好判斷邊上旁車到底是加塞還是臨停，有了這個 NN 模型預測和決策的網(wǎng)絡，可以減少誤剎車的概率。
2）做城區(qū)繞行決策時，能夠準確輸出繞行的時間。比如路邊的臨停車輛，傳統(tǒng)的決策系統(tǒng)要知道這是一個什么場景，以及這是不是一個臨停車輛才能做一個繞行決策，但有了 NN Decision 網(wǎng)絡后，能夠發(fā)起繞行，同時增強繞行決策的準確率。
總結一下，只需要標準的導航地圖，結合在線感知，就能夠模擬人類司機推理它的道路結構。因此不存在開城的說法，畢竟場景可以直接泛化。
大疆望通過強視覺在線感知，減少對高精度地圖和激光雷達的依賴，量產(chǎn)包括城區(qū)記憶領航在內 L2 + 高階智駕功能。
“智駕體驗和成本無關”
大疆直接戳破了智駕行業(yè)“皇帝的新衣”。
并且給出了詳細細致的解釋，為何極致性價比的硬件方案，能做出相同甚至超越的功能體驗。
而且與“占隊劃陣營”的智駕玩家不同，大疆更加直接的體現(xiàn)第一性原理。
當外界以為他們是“純視覺派”時，他們卻做了一個包含激光雷達的“激目”系統(tǒng)。
你若是質疑它“背叛純視覺”，它會耐心告訴你，用什么傳感器不是選擇題，智駕體驗和成本也不是正相關。
大疆是會從整個產(chǎn)品體驗的角度來考慮，加一個傳感器，能給用戶帶來什么樣的價值，以及付出的相應的成本是多少，值不值當。
只要能實現(xiàn)“智駕標配”，各種方案都為我所用，如果沒有現(xiàn)成方案，那就自己投入研發(fā)。
最直接簡單的辦法來解決智駕問題，這其實就是智駕的“第一性原理”。
本文來自微信公眾號：智能車參考 （ID：AI4Auto），作者：有車有據(jù)
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